Не помогай мне, я все сделаю сама!


С виду это был обычный автомобиль Honda Accord. Услужливый сотрудник полигона вежливо открыл дверцу, и я сел рядом с водителем. Тот завел мотор, перевел рычаг коробки-"автомата" в положение Drive, затем демонстративно отпустил руль и положил руки на колени. И столь же демонстративно поджал под себя обе ноги. Машина тем временем тронулась и сама вырулила на дорогу скоростного овального трека с профилированными поворотами и, разогнавшись примерно до 90 км/ч, начала проходить первый вираж.

Водитель улыбается и всем своим видом показывает, что он здесь абсолютно ни при чем. Между тем на нашем пути — препятствие: на идеально ухоженной трассе навалены какие-то доски. Мой драйвер и глазом не повел. Когда до завала оставалось метров 40, машина перестроилась вправо (дело-то было в Японии с ее левосторонним движением) и, миновав опасность, вернулась на свою полосу движения. Когда мы сделали почти полный круг, водитель, наконец, сам взял в руки руль, съехал на боковую дорожку и остановил машину. "Это безопасно. Достаточно лишь задать цель твоего маршрута — и автомобиль сам привезет тебя куда надо. А если хочешь, то можешь сам вести автомобиль. Нет проблем". Конечно, все не так просто. Фирма Honda участвует в нескольких международных программах по автоматизации движения. Одна из них называется California PATH (слово path переводится как тропа, но в данном случае это еще и аббревиатура — Partners for Advanced Transit and Highways, то есть Партнеры по части улучшения движения). В нашем случае автомобилю помогали не сбиться с пути магнитные "таблетки", вживленные в дорожное полотно. А под передним бампером стоят три магнитных сенсора, следящие за тем, в какой степени автомобиль отклоняется от проложенных магнитиками "рельсов". Кроме того, в бампере размещен лазерный радар, наблюдающий за ситуацией перед машиной. Сигналы от всех датчиков обрабатываются компьютером, и тот подает команды на актуаторы, управляющие рулем, педалями газа и тормоза. Но уже есть и система, способная вести машину и без магнитных "рельсов". Мне удалось прокатиться на Хонде с электронными "глазами". Объективы оптико-электронной системы устанавливаются около салонного зеркала заднего вида и "привязываются" к дорожной разметке.

Если с разметкой начинаются проблемы, то система заблаговременно подает сигналы водителю, предлагая взять бразды правления в свои руки. В августе этого года в районе Сан-Диего автомобили Honda Accord проехали по магистрали I-15 несколько десятков километров вполне самостоятельно! Есть тысяча и один повод скептически относиться к этим исследованиям. Но вспомним: еще несколько лет назад многие с пренебрежением отзывались о перспективе автомобильных навигационных систем.

Внешне от обычных Аккордов эта Honda отличается тем, что под передним бампером появилась полочка с сенсорами, а в самом бампере — прорезь, где установлен радар-детектор. Теперь машина может ездить и без водителя

А сейчас такие системы входят в список дополнительного оборудования многих европейских автомобилей, а в Японии, похоже, чуть ли не каждая новая машина среднего и более высоких классов покупается с системой навигации.

Можно отвязаться!

Хондовцы явно изменили свое отношение к заезжим журналистам! Когда я несколько лет назад был на этом скоростном треке в первый раз и мне, после массы предостережений, все же разрешили проехать по нему на среднемоторном суперавтомобиле Honda NSX, то радость быстро сменилась досадой: разгоняешься до 180 км/ч — и упираешься в электронный ограничитель. А что это за скорость для овального трека с профилированными поворотами? Так, слезы... Нынче — иное дело. Сначала дали поноситься по треку на новых Хондах (за исключением модели Accord, все остальные машины вряд ли будут поставляться на наш рынок), а затем... А затем мы переехали на трассу, где оценивается управляемость автомобиля в предельных режимах.

Чем-то напоминает горную дорогу нашего дмитровского полигона, только полотно проложено в одной плоскости, без перепада высот. Это замкнутая трасса с поворотами различной крутизны, причем, в отличие от горной дороги, каждый поворот отлично просматривается. Мне предлагают сесть в трехдверный Civic и говорят: "Езжай так быстро, как только можешь!" У меня от радости в зобу дыханье сперло. А потом с хитрой японской улыбкой добавляют: "А мы посмотрим, хороший ли ты водитель".

Сажусь за руль и вижу, что Civic непростой — на панели какие-то датчики, проводочки. Поехал. Первый круг — пристрелочный. Постарался запомнить все повороты. Ну, а на втором — уже открываю. Быстро стало ясно, что повороты я запомнил неважно. Немного ошибаюсь, но все же чувствую, что еду прилично. Завершив третий круг, съезжаю с трассы, глушу мотор. Тут к машине подходит инженер, достает из того места, где должна бы быть магнитола, дискету и уходит с ней в бокс, где стоят компьютеры. Еще через пару минут он мне вручил распечатку, где в графической форме представлены все мои действия и то, как вела себя машина. Как я работал газом, на какой угол поворачивал руль, когда и с какой силой давил на тормоз, когда переключал передачи. Словно рентгеном просветили! Здесь же графики показывают продольные и поперечные ускорения, скорость вращения каждого колеса, обороты двигателя, степень сноса или заноса... Что еще можно пожелать для тренировок гонщиков и настройки машины? К слову, проехал я неплохо, даже уложился в 50-секундную "зачетную" норму. Хотя радовался недолго: швед Бьорн Сандфелд привез-таки мне несколько десятых долей секунды. Это он мстит за то, что я у него в Штатах во время рекордных заездов на Саабах выиграл несколько соток... Но он и впрямь здорово ездит.

На распечатке отражены все действия водителя и поведение автомобиля при прохождении замкнутой трассы (ее конфигурация изображена здесь же), а амплитуда заштрихованных участков на ней соответствует степени нажатия на газ. Опытные водители без труда определят некоторые мои огрехи (движение было против часовой стрелки), однако, чтобы судить меня строго, нужно еще разобраться, на каком участке какая была включена передача, в степени сноса передней оси и заноса задней. А это уже задача посложнее. К тому же ось этой синусоиды на графике проходит точно по центру "дороги" и не отражает реальной траектории

Крепче держись за штурвал!

А дальше вновь начались забавные вещи. Вот, например, Honda Accord, оснащенная рулевым приводом с переменным передаточным отношением. Зубья на рейке рулевого привода нарезаны хитро. При малых углах поворота руля чувствительность машины небольшая, то есть передаточное число довольно высоко. Но по мере увеличения угла поворота руля передаточное число уменьшается, и автомобиль теперь более активно реагирует на управляющие действия. С одной стороны, в "трассовых" режимах это облегчает движение на высоких скоростях — автомобиль не будет излишне резко дергаться вправо-влево при незначительных (почти неизбежных, часто совершаемых непроизвольно) поворотах руля на небольшие, "околонулевые" углы. С другой стороны, при активном маневрировании в стесненных условиях это делает реакции машины более живыми. Очень удобно!

Но еще интереснее оказался Accord со штурвалом. Да-да, не с рулем, а именно со штурвалом! Вся штука в том, что ситуаций, когда нужно рулить с перехватом, вообще быть не может!

В реечный привод рулевого механизма встроено устройство, фактически изменяющее его передаточное отношение. В ответ на поворот штурвала на один и тот же угол колеса при малых скоростях движения будут поворачиваться на больший угол, а при высоких скоростях — на меньший

Потому что передаточное отношение привода изменяется в зависимости от скорости (подчеркиваю, что меняется не интенсивность "помощи" гидроусилителя, как это уже нередко встречается на дорогих машинах, а именно передаточное число!). Когда едешь медленно, то, чтобы вывернуть колеса до упора, нужно повернуть штурвал градусов на 40. Но если разогнался, то чувствительность падает, и реакции машины становятся вполне нормальными. Правда, вдоволь позабавившись с этим штурвалом, я все же решил, что пока не хотел бы ездить на такой машине: уж слишком неожиданны перемены в реакциях, и к ним придется долго привыкать. Но идея хороша. И если она будет реализована не в столь радикальных формах (руль пока что останется рулем, а диапазоны изменения передаточного числа будут меньше), то, глядишь, это приживется на серийных машинах. А еще предоставилась возможность убедиться в эффективности системы АTTS на автомобиле Honda Prelude. Напомню, что о наших первых опытах езды на этих машинах мы рассказывали в АР № 19, 1997, но тогда по разным причинам не смогли выявить преимущества перераспределения крутящего момента между передними ведущими колесами в зависимости от боковых ускорений (когда автомобиль, например, поворачивает налево, то на правое нагруженное колесо передается от двигателя больший крутящий момент, чем на левое). Теперь все стало ясно. В напряженном повороте с добавлением газа Prelude, вопреки ожиданиям, не стремится выскользнуть наружу, а, наоборот, еще увереннее, с ускорением, движется по выбранной траектории. Очевидно, что это помогает проходить повороты с большей скоростью и, по идее, работает эффективнее, чем блокирующийся дифференциал. Во всяком случае, на сухом покрытии. Ведь энергетические потери будут меньше, чем в случае с блокировкой дифференциала, поскольку описывающие окружности разного радиуса ведущие колеса могут свободно вращаться с разными скоростями, а вот блокировка дифференциала этому препятствует. С другой стороны, изменившиеся реакции на сброс и добавление газа в повороте опять же требуют и изменения алгоритма управления машиной.

На зарядку — становись!

Серийный электромобиль Honda EV Plus. Езда на нем ничуть не разочаровала

Не так давно мы рассказывали в Авторевю, что фирма Honda приступила к серийному выпуску электромобиля. Примечательно здесь то, что в отличие от массы других машин на электротяге, когда за основу берется "обычный" серийный автомобиль, Honda EV с самого начала разрабатывалась именно как электромобиль. Сажусь за руль. Пока — ничего особенного. Между сиденьями — рычаг, как на автоматических коробках. Панель приборов — в виде жидкокристаллического дисплея, что тоже не раз встречалось. Поворачиваю ключ в положение "зажигание", приборы оживают. Машинально (и безуспешно) пытаюсь довернуть его, чтобы включить стартер и завести мотор... Но это же электромобиль! Рычаг — в положение D, и вперед! Ей-Богу, если бы не удивительная тишина в салоне, лишь чуть-чуть разбавленная шелестом шин и едва заметным посвистом электромотора, то я бы решил, что еду на нормальном автомобиле с бензиновым мотором объемом около полутора литров. Запас хода этой вполне полноценной машины (и внешне, и по внутренней компоновке она очень напоминает Fiat Punto) составляет 200 км, а батареи допускают до 5000 циклов зарядки. И я подумал: а почему бы не ездить на такой машине по Москве? Тем более, что она немногим дороже того же Фиата. Вот только понравятся ли ей наши морозы?

Этот солнцемобиль называется Dream — мечта. Дважды такие машины выигрывали крупнейшее ралли солнцемобилей в Австралии, которое проводится раз в три года. С севера на юг Австралии, из Дарвина в Аделаиду, нужно проехать более 3000 км. Максимальная скорость машины превышает 140 км/ч. Солнечные лучи — единственный источник энергии

Американцы, кстати, уже начинают покупать электромобили, особенно в теплых штатах, жителям которых особо присуще обостренное чувство экологической тревоги. Например, в Калифорнии. По ощущениям это вполне нормальный легковой автомобиль! Правда, в том, что он тихий, есть и опасность: тебя не слышат. Точнее, не видят ушами. Два года назад я полдня поездил по немецкому городку на электрическом Гольфе и понял, что реакция других водителей и особенно пешеходов на электромобиль бывает неадекватной. Вдруг из левого ряда машина перестраивается правее — и прет прямо на мой Golf! Ни с того ни с сего бабка на пешеходном переходе ударилась о бампер и посмотрела на меня так, словно я только ее и поджидал, чтобы прямо перед ней продвинуть машину на полметра вперед... А я все это время стоял на месте! Так что в том, что автомобиль шумит, есть и свои плюсы. Звук — это очень важный источник информации для других участников движения.
© Материал еженедельника "Авторевю"

Accord

Технические характеристики
История модели
Дизельный Accord
Аккорд 7-го поколения
Аккорд 7-го поколения (2)
Cедан, универсал, купе
Coupe 2.2i ES
Соло шестого Accordа
Аккорд типа Р-р-р-р
Accord Type-R: Автомобиль для водителя
Не помогай мне, я все сделаю сама!
Купе и Прелюд - сводные братья
Двухдверная нота в гамме «Accord»

Car Audio
Для Европы
Теперь и хэтчбек
Тюнинг от HKS
Аккорд 7-го поколения. Тест драйв.
Явление седьмого Аккорда. Тест драйв "Авторевю".
Покупаем себе Аккорд СВ - серии. Практическое руководство.
Отзывы владельцев на сайте
Отзывы владельцев на Форуме
Купля/продажа на Форуме
 
 


| На главную | Модели | Фотогалерея | В помощь владельцам | Общение | Разное |

 
www.hondamotor.ru    Site © Air    Design © GribNick