Соло шестого Аккорда. Honda. Хонда. Russian page. Русские страницы. Все об автомобилях ХОНДА

Поиск:

Карта сайта

Новости сайта:

11.04.2024 Изготовление номеров на автомобиль »

10.04.2024 Преимущества оптовой покупки запчастей и рекомендации при выборе надежного поставщика »

02.04.2024 Передний vs задний привод: выбираем лучший вариант для своего авто »

15.03.2024 Как выбрать шины для мини-погрузчика »

15.03.2024 Управление рисками и безопасностью при предоставлении услуг по развозке сотрудников »

Архив

Соло шестого Аккорда

Honda Accord шестого поколения — автомобиль, который осенью этого года сменит предыдущий Accord. Европейский вариант машины разработан японцами совместно с исследовательскими центрами в Англии и Германии и выпускается в английском городе Суиндон. Accord-хэтчбек появится только весной. А пока в продажу поступит седан — именно его и представили журналистам. Это автомобиль с современной внешностью, в которой смешались японские и европейские мотивы. Его легко узнать — и по пропорциям кузова, и по фальшрадиаторной решетке с большой хромированной стилизованной буквой Н. В жизни, кстати, Accord выглядит еще лучше, чем на фото.

Салон тоже хорош. Очень удобные сиденья, которые словно скроены по фигуре, что отмечают люди совершенно разной комплекции. "Дружественная", обращенная к водителю передняя панель, все кнопки и дисплеи на которой — в пределах досягаемости. Спрятанные под красивым козырьком очень информативные круглые шкалы приборов — каждый утоплен в своей ячейке панели. Великоватое по диаметру, но прекрасно ложащееся в руки рулевое колесо, регулируемое по углу наклона. Accord — претендент на победу в номинации "лучший японский интерьер"

Удобные педали с площадкой-упором для левой ноги, расположенная точно под рукой рукоятка КПП.

За доплату — аудиосистема с акустикой Bose, которая в состоянии сносно воспроизводить классическую музыку (а это редкость), и навигационная система. Задние сиденья вполне просторны, как и подобает автомобилю такого класса. Багажник — большой, с широким проемом. Даже без эмоций Accord хорош — все при нем. И дизайном вышел, и интерьером, и багажник удобный. А моторы? Кнопок много, но есть и две удобные вращающиеся рукоятки

Вот тут уж без эмоций не получится...

Mузыка нас связала

На фото. Комбинация приборов — образец информативности. На шкале тахометра размещен индикатор режимов "автомата", а справа от него — окошечко режима Sports Shift, в котором появляется номер включенной передачи.

Знатокам современной музыки известен немецкий композитор Карл-Хайнц Штокхаузен, который считается классиком музыкального авангарда. Пару лет назад он исполнил свой Вертолетный концерт для струнного квартета. Четыре вертолета, каждый с виолончелистом на борту, одновременно поднялись в воздух, а Штокхаузен по радио дирижировал и пилотами, и музыкантами, под грохот вертолетных моторов исполнявшими его партитуры. Причуда?

Для Штокхаузена и немногих слушателей трансляции с борта вертолетов это было буквальной попыткой подчинить воле композитора не только двухмерную плоскость нотного листа, но и трехмерное пространство.

Прошить воздух нитями инверсионных следов от выхлопа вертолетных двигателей и одновременно пропитать его несущими музыку радиоволнами — и все это по нотам... То, что происходило со мной за рулем новых Аккордов во время тест-драйва по окрестностям немецкого курортного городка Баден-Баден, можно было назвать исполнением Автомобильного концерта. Правда, мою партию сочинял не Штокхаузен, а дорожные строители — ведь именно их замысел вел Accord скоростными виражами горной трассы. А я был одновременно музыкантом-интерпретатором и единственным, но благодарным слушателем. Я исполнял Автомобильный концерт только для себя, и чуткая стрелка тахометра была словно указатель уровня записи сольной партии двигателя на магнитную ленту моей памяти.

На фото. Перемещением рычага влево от "мерседесовской" извилистой прорези активируется режим Sports Shift

Был, впрочем, диктофон, и я включил его; но разве мог этот примитивный прибор, предназначенный исключительно для записи узкополосной речи, зафиксировать все богатство тембра хондовского мотора? Низкий, бархатный, приглушенный гул на низах; вибрирующий агрессивный рев, нарастающий по мере открытия дросселя и достигающий при утопленной в пол педали торжествующей, физически ощутимой вибрации; едва слышное металлическое подвывание при сбросе газа перед очередным поворотом... Я сделал предложенный организаторами круг на автомобиле с 1,8-литровым мотором. Потом взял более мощную двухлитровую версию. Проскочил, словно невзначай, разворот, отмахал лишних километров тридцать.

На фото. Honda Accord Type-R. Впереди — очередной такт Автомобильного концерта, позади — считанные молекулы CН из двух выхлопных патрубков.

Вернулся, взял еще одну двухлитровую машину, но с "автоматом"... Сейчас мне хотелось одного — чтобы асфальтовая лента под колесами Аккорда никогда не кончалась. И виной тому был не только голос двигателей. Нет — этот автомобиль наконец-то подарил мне замечательное и, увы, очень редкое чувство полного слияния с машиной. Спроси меня сейчас, где кончаются мои руки, я бы не смог дать внятного ответа. На руле? Или продолжаются дальше — рулевыми тягами? И что служит мне сейчас более точным указателем боковых ускорений — вестибулярный аппарат? Нарастание четкого реактивного усилия на руле?

Слышный на фоне хорошей звукоизоляции салона шум шин Bridgestone Potenza, отчаянно цепляющихся за асфальт на вираже? И чем больше я вкатывался в Accord, тем сильнее было это чувство.

Александр Диваков: "Honda Accord и Toyota Avensis — два разных характера"

Почти одновременно с презентацией автомобилей Honda Accord шестого поколения в Германии эксперту Авторевю Александру Дивакову удалось на дорогах Дании сравнить новый Accord 1.8 с его японским одноклассником — хорошо известным нам седаном Toyota Avensis, тоже с 1,8-литровым мотором. Вот его мнение об этих автомобилях: "Внешне Honda выглядит интереснее. Toyota уж больно досконально следует всем тенденциям современного дизайна — в результате получился ладный, но невыразительный облик. А дизайнеры Аккорда сумели сохранить лицо автомобиля, выбрав более легкие и стремительные пропорции. Интерьер Хонды более строг, стилен, настраивает на ездовой лад. Очень понравились круглые приборы с информативными шкалами, глубоко утопленные в наклонной панели под агрессивно нацеленным на водителя козырьком.

Toyota управляется безупречно

...а Honda — блестяще!

Toyota, может быть, более уютна — интерьер здесь не столь сосредоточен вокруг водителя, везде не привлекающий внимание серый пластик. Приборная комбинация проста до обыденного. Сиденья мягкие и уютные, но найти оптимальную позу непросто — в дороге приходится не раз подстраивать регулировки. А Honda позволяет удобнее устроиться в более жестком, но удачно скроенном ковшеобразном водительском кресле — в нем сидишь как влитой.

По запасу пространства для задних пассажиров оба автомобиля одинаково неплохи. А по объему багажника и по ширине погрузочного проема Accord выигрывает. Разгонная динамика хондовского мотора традиционно специфична. До 2500 об/мин двигатель откровенно вялый, хотя без проблем вытягивает с 50 км/ч на пятой передаче. Но с 3000 об/мин и далее мотор крутится великолепно, и стремительный разгон сопровождается радостной песней настроенного впуска.

На фото. Toyota Avensis: тихая заводь добротного серого пластика

Toyota — полная противоположность. Двигатель ровно раскручивается с самого низа вплоть до срабатывания ограничителя, и в повседневной жизни пользоваться им явно удобней — он более тяговит на низких оборотах. Но нарочито "правильный" характер этого мотора и издаваемое им монотонное жужжание, увы, не способны "завести" темпераментного водителя. Управляемость Тойоты так же надежна, удобна и правильна — и чувствительность рулевого управления в самый раз, и небольшая недостаточная поворачиваемость, которая обеспечивает необходимый запас курсовой устойчивости. Accord, тем не менее, вовсе не проигрывает в активной безопасности, но при этом еще и способен доставить радость от управления — он является продолжением водителя! По плавности хода Toyota великолепна, а Honda — пожестче. И по отсутствию шума тоже выигрывает Avensis — звук от двигателя и от шин здесь потише. Но можно ли упрекать Accord за спортивное звучание боевого мотора?

В чем секрет?

А секретов нет. Есть высокая технологическая культура и своеобразная инженерная школа — причем, все идет от мотоциклов, которых Honda выпустила за время своего существования больше ста миллионов. И от мотоспорта. Двигатели? Высокофорсированные шестнадцатиклапанные "четверки" с грамотно и специфическим образом подобранными фазами газораспределения. На моторах объемом 1,8 и 2,0 л известная хондовская система VTEC до 2500 об/мин поддерживает впускные фазы относительно узкими. Динамика разгона на низах, правда, не ахти, но двигатели без проблем вытягивают с оборотов ниже холостых! А после 2500 об/мин система VTEC переключается на широкие фазы, и двигатели оживают, охотно и весело выкручиваясь до ограничителя. Жаль, что срабатывает ограничитель очень резко. Только что мотор пел песню — и вдруг захлебнулся, и вдруг с перерезанным горлом...

Мотор мощностью 212 л. с., который стоит на самой мощной версии Type-R (названной так в честь спортивного купе Honda Integra Type-R), настроен немного иначе. Двигатель здесь двухвальный, и система VTEC управляет не только впускными, но и выпускными фазами. Крутящий момент у флагманского мотора изначально больше, и поэтому VTEC переключается повыше — при 5800 об/мин. Но, Боже мой, что при этом происходит... Когда стрелка тахометра подходит к заветной отметке, двигатель словно подменяют — он внезапно подмешивает в тембр голоса злобный рык, и автомобиль выстреливает вперед словно под действием турбонаддува! И опять хочется говорить о звуке всех двигателей. Как японцам удалось настроить впуск так, что тривиальный впускной коллектор превратился в настоящий духовой инструмент, управляемый дроссельной заслонкой?

Пластиковый бензобак и задний подрамник с пятирычажной задней подвеской образуют компактный узел

Коробки передач — под стать моторам. Пятиступенчатая "механика" работает как часы, и ее узенькую рукоятку передергиваешь как затвор автомата. Но что удивило, так это хондовский "автомат" (к сожалению, всего лишь четырехступенчатый). У него по последней моде присутствует режим ручного переключения Sports Shift. Селектор можно сместить из положения Drive влево и потом толчком от себя включить повышенную передачу, а движением на себя — пониженную. Ничего особенного, но... Такой сумасшедшей эффективности при торможении двигателем я еще не встречал никогда, ни на одном "автомате"!

Когда перед поворотом подтыкаешь пониженную, автомобиль осаживается словно под действием тормозов. Не знаю, как это проявит себя на скользкой дороге, но на горной асфальтовой трассе я пользовался "автоматом" только в ручном режиме. Подвески? Здесь тоже прослеживается особая инженерная идеология. Передняя — не стойки McPherson, а классические двойные поперечные рычаги (конечно, в современном исполнении). А задняя подвеска — сложная, пятирычажная, с хитроумной кинематикой. Рычаги — стальные трубки, а в качестве шарниров, помимо обычных резинометаллических соединений, есть и два ШС — шаровых соединения, которые обычно используются в гоночных подвесках! Стоит ли после этого удивляться тому, как Accord ведет себя в поворотах?

Техника

В двигателях нового Аккорда применены балансирные валы противовращения, чтобы снизить вибрации.

Блок и головка из легких алюминиевых сплавов. В моторах 1.8 и 2.0 — тонкостенные стальные гильзы, в высокофорсированном 2,2-литровом — гильзы из высокопрочного сплава, армированного композитным волокном (гоночная технология) и масляное охлаждение поршней. Тонкие стальные кольца NPR. Кстати, поршни не кованые, а литые — значит, есть еще резервы по форсировке. Распределенный впрыск топлива — с электронным управлением и дополнительным воздушным распылом струи. Двигатель 2.2: степень сжатия 11,0, два распредвала (оба с системой VTEC), настроенный впускной резонатор и выпуск "два в одну"

Воздух подводится к форсункам и смешивается с топливом еще до попадания во впускной коллектор. И, конечно, на всех моторах стоит фирменная система изменяемых фаз газораспределения VTEC — кстати, очень простая и надежная.

Нагруженная часть двери (выделена красным) сделана из более толстого металла, соединенного с остальной панелью лазерной сваркой На больших оборотах во впускном трубопроводе открывается клапан, изменяя резонансные характеристики впуска

Углы открытия клапанов меняются здесь ступенькой: на менее мощных моторах нового Аккорда переключение с узких фаз на широкие происходит при 2500 об/мин, а на 2,2-литровом — при 5800 об/мин. Конечно, постоянно подстраивать фазы во всем диапазоне оборотов, как, например, сделано в системе Vanos от BMW, эффективнее. Но зато VTEC может не только менять фазы, но и увеличивать высоту подъема клапанов, что на больших оборотах дает существенную прибавку в эффективности наполнения цилиндров свежей смесью.

Хироши Таширо, зам. конструктора кузова Аккорда: "Перемычки между опорами передних стоек и кузовом значительно увеличивают жесткость передка" Все двигатели Аккорда — шестнадцатиклапанные. Но у менее мощных моторов один "верхний" распредвал (SOHС), что удешевляет производство, а у более высокооборотного 212-сильного — два распредвала (DOHС). Кстати, почти такой же 2,2-литровый мотор стоит на купе Honda Prelude 2.2 VTi. Но для седана Accord Type-R его форсировали по степени сжатия, подняв ее до 11,0! Есть хитрости и в системе впуска.

В двигателях 1.8 и 2.0 впускной коллектор — с дополнительными каналами, подключаемыми при высоких оборотах. А в 2,2-литровом моторе обошлись и без этого, применив настроенный резонансный впускной ресивер.

Мы с тобой одной крови!

Honda Accord — редкий автомобиль. Это цельная натура. У машины ярко выраженный характер, выдержанный во всем. Норов и голоса двигателей, четкость переключения передач, отточенная управляемость, удобная посадка, хорошая плавность хода, дизайн... Настоящий автомобиль для водителя. И при этом Accord не теряет в других качествах. Ведь это не тесное купе 2+2 с "табуреточной" плавностью хода, а полноценный семейный автомобиль с просторным салоном и вместительным багажником. Прекрасная возможность иметь удобный японский седан для каждодневных разъездов. Но хотя бы раз в день загнать стрелку тахометра за красные флажки и поддержать необходимую концентрацию бензина в отравленной скукой крови... Кстати, ту кассету из диктофона, на которой записаны голоса хондовских моторов, я, вопреки обыкновению, стирать не стал. Послушал — и отложил на полку, где хранятся мои любимые музыкальные записи.

Honda Accord
Модификация	1.6i	1.8i	2.0i	Type-R
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение	спереди, поперечно
Механизм газораспределения	SOHC 16V	SOHC 16V VTEC	SOHC 16V VTEC	DOHC 16V VTEC
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1590	1850	1997	2157
Степень сжатия	9,6	10,0	10,0	11,0
Макс. мощность, л. с./об/мин	116/6400	136/6000	147/6000	212/7200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	140/5100	175/4800	184/4800	215/6700
Коробка передач	механическая 5-ступенчатая
Привод	на передние колеса
Подвеска
передняя	на двойных поперечных рычагах
задняя	пятирычажная
Тормоза
передние	дисковые, вентилируемые
задние	дисковые
Шины	185/70 R14	195/60 R15	195/60 R15	215/45 R17
Рулевой механизм	реечный, с гидроусилителем
Обороты руля от упора до упора	3,02	3,02	3,02	2,88
Диаметр разворота, м	10,8	10,8	10,8	11,4
Снаряженная масса, кг	1277	1357 (1382)*	1363 (1388)	1344
Объем багажника, л	427	427	427	427
Максимальная скорость, км/ч	190	205 (195)	210 (200)	228
Время разгона 0—100 км/ч, с	12,2	10,4 (11,3)	9,9 (10,9)	7,2
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,7	11,2 (12,6)	11,4 (12,6)	12,9
загородный цикл	6,8	6,9 (7,0)	6,9 (7,0)	7,8
смешанный цикл	8,2	8,4 (9,0)	8,6 (9,0)	9,6
Емкость топливного бака, л	65	65	65	65
* В скобках указаны данные для модификаций 1.8 и 2.0 с автоматической 4-ступенчатой КПП.