История компании HONDA Статьи,фотографии,интересные факты. Опции

АМС. Знаменитости. Соичиро Хонда.

Пятница, 21 Марта 2008 г. 11:46

Селф-мэйд мэн, однозначно.

Соичиро Хонда (справа) и один из его ближайших сотрудников Такео Фуджисава, будущий вице-президент компании и ярый сторонник воздушного охлаждения.

Прогулка первая,едва не ставшая последней.

В 15 лет, в начале 20-х годов, Соичиро Хонда вместе со своим отцом приехал в Токио устраиваться на работу в авторемонтную мастерскую «Арт Шокай». Ученичество началось с присмотра за ребенком, но вскоре хозяин стал привлекать мальчишку и к более серьезной работе. Новичок схватывал все на лету — и при этом вполне разделял с шефом увлечение автогонками. Вскоре, поднабравшись опыта, Соичиро начал мастерить свой гоночный автомобиль. Разумеется, в свободное от работы время. В ход пошли остававшиеся после ремонтов негодные детали. Двигатель он позаимствовал на близлежащей авиабазе — отслуживший свое агрегат «Кэртисс-Райт». V-образная 8-литровая «восьмерка», выдававшая 100 л. с. при 1400 об/мин. На этой самоделке Хонда не только впервые вышел на старт, но и выигрывал гонки. Кстати, примерно так же начинал свою карьеру знаменитый Фанхио.
Через шесть лет, вернувшись в родной Хамамацу, Соичиро Хонда открыл собственное дело — местный филиал «Арт Шокай». Поначалу дела шли не блестяще — хоть и мал был городок, но две авторемонтные мастерские уже имел. К тому же и молодость механика не возбуждала особого доверия. Однако вскоре выяснилось, что Хонде по силам ремонтировать и такие автомобили, от которых давно отступились конкуренты. За признанием пришла известность (хотя бы и только в своей округе), за известностью — деньги. Вскоре Хонда был уже счастливым обладателем двух автомобилей и мог беззаботно коротать свободное время в ресторанах в обществе обольстительных гейш. Но гораздо чаще вечера он проводил в мастерской, готовя машину к соревнованиям, а на выходные отправлялся в Токио на очередную гонку.
Соичиро умел, когда надо, упорно работать, и спортивное счастье не обходило его стороной. К сезону 1936 года он подготовил новый автомобиль с 8-цилинд-ровым компрессорным двигателем «Форд». На этой машине 30-летний гонщик принял участие во «Всеяпонском скоростном соревновании» близ Токио. До самой финишной прямой Хонда уверенно лидировал, но, выйдя из последнего поворота, внезапно обнаружил перегородивший дорогу автомобиль одного из неудачников. Последнее, что запомнил Соичиро,— страшный удар и бескрайнее небо перед собой.
Очнувшись на больничной койке, Хонда пробормотал: «Как повезло, что я все еще жив!» Ему действительно повезло — Соичиро отделался вывихнутым предплечьем и сломанной рукой. Но с него было довольно. На карьере автогонщика отныне был поставлен крест. Впрочем, приз за эту гонку Хонда все-таки получил: за рекордное время прохождения круга— 120 км/ч. Это достижение продержалось больше десяти лет.
Так завершилось первое знакомство будущего главы одной из крупнейших автомобильных фирм с миром гонок.
Уникальный кадр. Случайный фотограф будто специально для архива «Хонды» сохранил снимок той самой аварии, что едва не оборвала жизнь будущего автомобильного короля.

Прогулка вторая,закончившаяся еще одной аварией.Не добившись успеха на поприще пилота, Хонда решил сосредоточиться на коммерции. Он рискнул заняться новым делом: освоил производство поршневых колец. А потом была война. После войны — новая фирма — по сборке мотовелосипедов, превратившаяся вскоре в крупнейшее мотоциклетное предприятие, прославившее имя своего владельца на всех континентах. Мотоциклы «Хонда» с золотым крылом на бензобаке убедительно доказали свое превосходство на гоночных трассах, собрав целую коллекцию чемпионских титулов. Тут-то и вспомнил Соичиро о своей первой привязанности. Видимо, картины той давней аварии уже потускнели в его сознании, да и успехи мотоциклов «Хонда» давали право надеяться на то, что теперь и в автоспорте будет утвердиться гораздо легче. В 1963 году фирма решила нанести удар европейцам не где-нибудь, а на трассах самых престижных автогонок — формулы 1.
Поскольку автомобильного опыта «Хонда» в ту пору еще не имела, то поначалу была достигнута договоренность с фирмой «Лотос»: японцы делают двигатель, англичане — ходовую часть и подбирают гонщика. По плану новый «Лотос-Хонда» должен был дебютировать весной 1964 года в Гран-при Монако. Но за три месяца до этого срока «Лотос» неожиданно вышел из игры. В ту пору он зависел от «Ягуара», который как раз тогда приобрел гоночное отделение фирмы «Ковентри-Клай-мекс». Так что в Монте-Карло появился «Лотос-Клаймекс», а «Хонде» пришлось разрабатывать весь автомобиль и самой искать гонщика. Поэтому дебют задержался до 2 августа 1964 года, Гран-при Западной Германии.
Зато уж выход «Хон-Abi-RA-271» действительно произвел сенсацию. Существовавшая в то время формула 1 предписывала рабочий объем двигателя в 1500 см'. Столь скромное ограничение делало ненужными многоцилиндровые моторы. Обычными для машин первой половины 60-х стали 4—8-цилиндровые агрегаты. «Хонда» же представила V-образный двигатель, двенадцать маленьких, прямо-таки «мотоциклетных» цилиндриков которого выдавали, впрочем, вполне «автомобильную» мощность — 230 л. с. при 12 000 об/мин. И все же удивляло специалистов не число цилиндров — тогда еще живуче было представление о том, что многоцилиндровые моторы даже малого рабочего объема обладают лучшими возможностями форсировки,— а их расположение. Двигатель «Хонды» стоял за сиденьем гонщика поперечно! Японские инженеры стремились уменьшить момент инерции автомобиля, чтобы улучшить его управляемость.
Уже предварительные тесты выявили множество проблем — никак не удавалось настроить тяги привода к двенадцати карбюраторам, поршни приклинивали из-за перегрева, и брюхом автомобиль цеплял за поверхность трассы. К началу гонки с этими неполадками с грехом пополам справиться удалось, но через двенадцать с половиной кругов американец Ронни Бакнем, не имевший никакого опыта в формуле 1, врезался в ограждение. Машина превратилась в металлолом, но гонщик, к счастью, остался невредим. А руководитель команды Йосио Накамура был, как ни странно, доволен: «На прямых Бакнем не уступал «Феррари» и «Лотосу». Еще немного усовершенствуем «RA-271», и я надеюсь, что победа к нам придет».
Второй автомобиль был доставлен в Монцу самолетом прямо из Токио к Большому призу Италии. Его двигатель имел уже систему впрыска топлива, заменившую 12 капризных карбюраторов. Но на тринадцатом круге автомобиль, окутанный белым дымом, свернул в боксы — из-за перегрева в двигателе закипело масло. Третий и последний раз «Хонда» появилась в том сезоне на завершающей гонке — Гран-при США 4 октября. И вновь не смогла закончить заезд из-за перегрева двигателя — к пятнадцатому кругу охлаждающая жидкость полностью выкипела.
К следующему сезону «Хонда» подготовила новую модель «RA-272», мотор которой (58,1 X 47 мм, 1495 см3) развивал уже 240 л. с. при 11 000 об/мин, и пригласила в помощь Бакнему Ричи Гинтера. В отличие от своего коллеги, Гинтер был не только опытным, но и титулованным спортсменом — как-никак вице-чемпион мира Ф1 1963 года. К тому же он славился как эксперт по доводке машин.
Однако и в «усиленном» составе команда никак не могла добиться успеха. «Хонды» были самыми мощными среди всех соперников, но и самыми ненадежными. На одну из гонок — Большой приз США 3 октября 1965 года — приехал и сам Соичиро Хонда, до того ни разу не видевший свои автомобили в деле. Первый раз оказался и последним. В Уоткинс-Глене Гинтеру все же удалось дойти до финиша, но лишь седьмым. Вздохнув, владелец компании сказал: «Нет, я не могу смотреть, как мы уступаем победителю два круга. Когда я вижу, как едут «хонды», я чувствую, что все мои представления о нашей системе переворачиваются кверху ногами».
Что делать? Шеф в ярости, а до конца сезона остался всего один этап. Положение нужно было срочно спасать. Накамура запросил особые полномочия. С благословения Хонды менеджер команды, отказавшись от привычной для японских компаний расстановки «по старшинству», перетасовал состав на свой манер, руководствуясь принципом «нужный человек на нужном месте». Дала ли свои плоды напряженная работа команды или спортивное счастье наконец-то улыбнулось аутсайдерам, но всего через три недели Гинтер принес фирме «Хонда» первую победу в Ф1. Бакнем был на финише пятым.

Первый триумф японской машины в чемпионате мира. Ричи Гинтер принимает поздравления на пьедестале в Мехико в 1965 году.

«Xoнда-RA-272» стала единственной машиной с поперечным расположением двигателя, выигравшей этап чемпионата мира. Но это была последняя гонка полуторалитровой формулы 1. Со следующего года можно было использовать моторы вдвое большего рабочего объема. А значит, все опять приходилось начинать сначала.
К сожалению, подопечные Хонды спохватились слишком поздно. Новый автомобиль сумели подготовить только к концу лета. К тому же автомобиль, которого соперники ожидали с нескрываемой тревогой — всем был памятен последний «аккорд» «Хонды» в прошлом сезоне — получился из рук вон плохим. Единственное, в чем он по-прежнему превосходил конкурентов — в мощности. 12-цилиндровый V-образный мотор (78Х Х52.1 мм, 2992 см3) был расположен теперь уже продольно и развивал рекордные 400 л. с. Увы, «RA-273» получился на 240 кг тяжелее дозволенного минимума — 500 кг, что перечеркивало его превосходство в мощности. К тому же управляемость машины оставляла желать много лучшего, и дебют на Гран-при Италии закончился тем, что на одном из поворотов Гинтер, не справившись с автомобилем, врезался в дерево. Он отделался, к счастью, сломанной рукой, но машина была полностью разрушена.


...Слякотная английская осень переходила в такую же мерзкую зиму. Вечером в номер лондонского отеля, в котором жил Тадаши Куме, конструктор двигателей «Хонда» для гоночных автомобилей, заглянул Кийоши Кавасима, в ту пору возглавлявший все конструкторские работы концерна. «Такое настроение, что лучше повеситься»,— вздохнул Куме. «Не расстраивайся,— посоветовал Кавасима.— В мотогонках я начинал примерно так же. Помню, мне тоже хотелось повеситься, когда на моем мотоцикле разбился наш лучший японский гонщик, а иностранцы отказывались ездить на «хондах», утверждая, что они слишком опасны. Но и на мою улицу пришел праздник. Только поменьше оглядывайся на токийское начальство, не бойся принимать решения сам. Я всегда так делал».
В конце 1966 года кончились контракты Гинтера и Бакнема. Расставание было без печали. Вместо них в команду пришел экс-чемпион мира Джон Сертиз: наконец-то «Хонде» удалось заполучить гонщика экстракласса! В первой же гонке нового сезона англичанин привел «Xoнду-RA-273» к финишу на третьем месте.
Но победить на столь тяжелой машине не смог даже он.
«Единственная сильная сторона этой команды,— говорил поначалу Гинтер,— японские механики могут работать 25 часов в сутки. Все же остальное...»

Возможно, именно по инициативе Джона японцы обратились за помощью к фирме «Лола». «Хонда-RА-300» с британским шасси, прозванная «Хондолой», была на 130 кг легче предшественницы, и Сертиз выиграл первую же гонку, в которой белая машина с алой полосой на «носу» вышла на старт — Гран-при Италии сезона-67. Этот год стал самым успешным для команды «Хонда» — в Кубке конструкторов она поднялась на четвертое место, а Сертиз стал пятым по итогам чемпионата. И все же второму «путешествию в мир автогонок» не суждено было закончиться благополучно.
Сезон 1968 года вновь принес осложнения. Соичиро Хонда еще был руководителем компании, хотя и не вмешивался в непосредственную работу конструкторов. На беду он вдруг спохватился, что гоночные моторы «Хонда» имеют жидкостное охлаждение — все другие двигатели компании, мотоциклетные и автомобильные, тогда имели воздушное охлаждение. По убеждению Соичиро, жидкостное охлаждение было по сути тем же воздушным, но с совершенно излишним промежуточным элементом в виде воды. Перечить всесильному боссу никто не смел, и Тадаши Куме, чертыхаясь, вынужден был параллельно с усовершенствованием двигателя «RA-301» спешно разрабатывать и новый 8-цилиндровый «RA-302» с воздушным охлаждением.
«Xoнда-RA-302» дебютировала 7 июля 1968 года в Гран-при Франции. Ее вел молодой француз Жо Шлессер. Сертиз предпочел «Хонду-RA-301» с жидкостным охлаждением двигателя. Перед гонкой Йосио Накамура заклинал Шлессера: «Двигатель легко перегревается и запросто может заклинить. Ради Бога, поезжайте потихоньку — лишь бы добраться до финиша». Поначалу, казалось, Шлессер последовал этому совету — автомобиль еле плелся в самом хвосте гонки. Но на третьем круге машина в правом повороте буквально соскользнула с трассы и врезалась в ограждение. Полные баки вспыхнули моментально, спасать было уже некого.

Злополучная «Хонда-RА-302». На снимке Жо Шлессер во время тренировки Гран-при Франции, ставшего для него роковым.

Сертиз в той гонке пришел вторым, потом еще заработал «поул-позишн» в Италии, был третьим в США, но судьба команды была уже решена. Возможно, трагедия во Франции напомнила Соичиро Хонде собственную аварию. Так или иначе, он вновь решил «завязать» — Гран-при Мексики, последний этап чемпионата мира 1968 года, стал последним и для гоночной «конюшни» «Хонда».




А. Воронцов.
ПРОГУЛКА ТРЕТЬЯ И ПОСЛЕДНЯЯ (примечание JJ - а вот и фигушки)
Вдова Соичиро Хонды вместе с Деннисом, Сенной и Бергером празднует последний в истории фирмы чемпионский титул.

Собственно говоря, это третье появление в мире автоспорта известной японской фамилии почти никак не связано с самим ее носителем. После фиаско с моторами воздушного охлаждения Соичиро Хонда уже практически не вмешивался в техническую политику фирмы. А в октябре 1973 года, через пять лет после того, как завод прекратил свое участие в чемпионате мира Ф1, сам Хонда и его вице-президент Такео Фуджисава, особенно не любивший «водяные» моторы, ушли на пенсию.
Новым президентом стал Кийоси Кавасима, в свое время возглавлявший все конструкторские работы, в том числе и «гоночные» проекты. Но для нас в данном случае наиболее важно, что большой вес в компании приобрел Тадаси Куме, будущий президент «Хонды», в 60-е годы разрабатывавший моторы для гоночных машин фирмы. Именно этим двум людям она обязана нынешней своей мировой спортивной славой.
Возвращение состоялось в 1980 году. На этот раз, учтя все ошибки прошлого, японские специалисты решили вообще не связываться с постройкой шасси и ограничиться одним двигателем, который потом можно будет пристроить на лучшую ходовую часть.
Первым шагом стала формула 2. Некоторый опыт участия в этих состязаниях у фирмы имелся. В середине 60-х годов моторы «Хонда» покупала команда «Брэбхэм». В 1966-м автомобили, сконструированные Роном Тауранаком, даже установили рекорд, выиграв подряд 11 гонок Ф2. Поэтому руководитель проекта Йосио Накамура счел за благо продолжить сотрудничество с австралийским инженером. Тауранак в то время работал главным конструктором фирмы «Ральт». Так на этапе европейского первенства 1980 года в Цольдере появился «Ральт-RН6», оснащенный 6-цилиндровым V-образным мотором «Хонда». Этот двигатель с чугунным блоком, углом развала 80° и двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров весил 125 кг и при рабочем объеме 1996 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 52,3 мм) развивал 310 л. с. при 10 500 об/мин. За рулем машины сидел не кто иной, как Найджел Мэнселл. Англичанин занял в Бельгии лишь девятое место, однако «Ральт-Хонду» сразу же окрестили «маленьким «Феррари», а инженеры БМВ и «Харта», чьи моторы доминировали тогда в чемпионате Европы, поняли, что у них появился серьезный соперник. Их опасения подтвердились уже в первой гонке нового сезона. Новозеландец Майкл Такуэлл на новом автомобиле «Ральт-RН6-81» принес «Хонде» победу. Тогда же в печать просочились первые сведения о том, что японцы разрабатывают версию своего 6-цилиндрового мотора с турбонаддувом для формулы 1. Концерн «Лейланд», главный спонсор «конюшни» Фрэнка Вильямса, тесно сотрудничавший с «Хондой», гарантировал испытания этого двигателя в монопостах английской команды.
А пока суть да дело, гоночные «ральты», «спириты» и «марчи», оснащенные двухлитровой «Хондой», мощность которой возросла постепенно до 340 л. с. при 12 000 об/мин, буквально оккупировали Ф2. За четыре последующих сезона европейское первенство выигрывали Джефф Лиз, Джонатан Памер и Такуэлл, одержав вместе с Роберто Морено и Тьерри Бутсеном 23 победы на этапах.
Эти успехи укрепили руководство «Хонды» в правильности своего решения. В марте 1983 года на автомобильном салоне в Женеве появился полуторалитровый мотор «RA163-Е» с двумя турбокомпрессорами фирмы ККК. О его мощности говорили скромно: свыше 600 л. с. Напомним, что «Феррари» располагал тогда 625 л. с, «Рено» — 600—640. Черновую работу по доводке нового агрегата японские специалисты проводили вместе с инженерами команды «Спирит», с которой они сотрудничали в Ф2. Но дебют «Спирита-201С», спроектированного Гордоном Колпаком, в июле в Сильверстоуне оказался не слишком удачным. За шесть этапов лучшее, что удалось достичь шведу Стефану Юханссону, седьмое место в Зандфоорте.
И «Хонда» немедленно сделала «оргвыводы». В августе 1983 года она заключила соглашение с Фрэнком Вильямсом, а в октябре «отказала от дома» «Спириту».
(Впрочем, заметим в скобках, не бросила его на произвол судьбы, выхлопотав для команды мотор «Харт», а «Спирит» с английским двигателем щеголял в следующем сезоне наклейкой «Хонда», сбивая с толку непосвященных. Но это так, к слову.). Как выяснилось впоследствии, решение о смене «конюшен» оказалось еще одним мудрым шагом.
Осенью 1983 года вовсю шли испытания «Вильямca-FW09» с мотором «Хонда», на который вместо ККК установили агрегаты наддува фирмы IHI. А в последней гонке сезона в южноафриканском Кялами Кейо Росберг, стартовав с шестого места, был на финише пятым. Неплохой дебют.
В следующем сезоне пришли первые успехи. Уже на втором этапе «Вильямс-Хонда» стоял в первом ряду стартового поля. Росбергу удалось выиграть Гран-при Далласа в США. И все же избавление от «детских болезней» несколько затянулось. В Кубке конструкторов команда заняла лишь шестое место, и это было хуже, чем в предыдущем сезоне. Мощность мотора неуклонно росла, однако соединить его преимущества с достоинствами шасси толком не удавалось. «Мак-Ларен», «Лотос», «Брэбхэм» преуспели в этом отношении значительно больше, а потому казалось, что «Порше», «Рено» и БМВ, которые снабжают эти команды, выпускают лучшие моторы. Японцы, разумеется, не могли смириться с преимуществом европейцев.
В сезоне 1985 года очередная модификация «RA165-E», в которой использовались металлокерамика и управляющая электроника, была уже самым мощным мотором чемпионата. К тому же финансовая поддержка «Хонды» и привлеченных ею спонсоров, прежде всего фотогиганта «Кэнон», позволила Фрэнку Вильямсу не скупиться при разработке новой модели. «Вильямс-FW10» — первый автомобиль команды с монококом из углепластикового композита был разработан на новом заводе, располагавшем собственным автоклавом. С коробкой передач «Вильяме» и кардинально переработанной подвеской эта машина сразу же стала одной из самых быстрых. 11 стартов из первого ряда, четыре победы, третье место в Кубке конструкторов и бронзовый венок Росберга в личном зачете — таковы были итоги года. Особенно же настораживали соперников три подряд победы в трех последних Гран-при. «Не дай Бог войти вслед за «Вильямсом» в поворот,— говорили гонщики.— На выходе остаешься как гвоздями прибитый». Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент были главными преимуществами японского двигателя. Похоже было, что моторы «Хонда» излечились, наконец, от всех «детских болезней» и стали решающим козырем в борьбе за чемпионскую корону. Так оно и вышло. В 1986 году началась продолжавшаяся целых шесть лет новая эра в истории формулы 1 — эра «Хонды». За эти годы «вильямсы», «лотосы» и «мак-ларены» с японскими моторами выиграли все Кубки конструкторов, пять чемпионских титулов, одержали 59 побед и 69 раз стартовали с первой позиции. В 96 гонках!
Три автомобиля с моторами «Хонда» во главе гоночного каравана — такая картина была обычной в 1987 году.

Никакие ограничения не могли остановить этого триумфального шествия. В 1986 году максимальный объем бензобака сократился до 195 литров, в следующем давление наддува было предписано в 400 кПа. Еще через год каждая машина получала только 150 литров бензина, давление наддува снизили до 250 кПа. С 1989 года турбо-моторы вообще запретили. Многие из этих изменений принимались как раз в надежде обуздать могучие «хонды», но каждый раз японские инженеры приспосабливались к ним гораздо раньше своих европейских коллег.
Происходило это, в основном, потому, что девизом фирмы долгие годы было: «Затраты на прогресс нельзя ограничивать». В то время как «Порше», БМВ, «Альфа-Ромео», во многом «Рено» довольствовались тем, что, сконструировав удачный мотор, в дальнейшем лишь поддерживали его на определенном уровне, «Хонда» никогда не останавливалась на достигнутом. Так в конце 1986 года «RA166-E» получил «Высшую награду за технологию» французского журнала «Отомобиль» и «Золотой шлем» итальянского «Автоспринта». Но уже в следующем сезоне появилась «RA167-E» с увеличенным до 14 000 в минуту числом оборотов коленвала. В разработку турбомоторов «Хонда» вложила 100 миллионов долларов и тем не менее, когда ФИСА запретила двигатели с наддувом, японцы вновь быстрее всех разработали 10-цилинд-ровый V-образный «атмосферный» агрегат, ставший самым мощным и надежным в новой формуле 1.
Правда, как раз в этот момент в стане «Хонды» впервые послышались недовольные голоса. «Разработка новых безнаддувных моторов обходится на 15—20 процентов дороже, чем их Турбо-предшественников»,— жаловался журналистам Озаму Гото, главный инженер «гоночной команды» японской фирмы.— А ведь предполагалось, что будет как раз наоборот».
В 1988 году абсолютное преимущество «Мак-Марена» и полный провал «Лотоса», располагавшего аналогичным двигателем, вызвали множество толков. Но специальная проверка, устроенная ФИСА, показала, что японцы снабжают две английские команды идентичными моторами.



И все же «Хонда» на этом не остановилась. По-видимому, решающую роль сыграл Куме, с 1983 года возглавлявший компанию. Новые десятки миллионов долларов были выделены на формулу 1, и после двух сезонов побед V-образной «десятки» ей на смену пришел 12-цилиндровый мотор.

Это чудо конструкторской мысли с 48 клапанами, четырьмя распределительными валами, электронным зажиганием и впрыском, весом всего в 150 кг («десятка» весила 143 кг) и «умным» электронным блоком, который вместе с бортовым компьютером позволял пилоту во время гонки воспользоваться интеллектуальными ресурсами не только инженеров в боксах, но и специалистов из научно-исследовательского центра фирмы в Японии, было как будто обречено на победу. Однако, как ни странно, именно этот агрегат стал последним.
Трудно однозначно сказать, почему так получилось. Возможно, после шести сезонов непрерывных побед японцы посчитали дальнейшие затраты излишними — и так, мол, каждому ясно, что моторы «Хонда» лучшие в мире. А может быть, свою роль сыграла смена руководства— в мае 1990 года Тадаси Куме, стоявший в свое время у колыбели гоночной программы «Хонды», вышел в отставку, уступив свое место Нобухико Кавамото. И, наконец, не мог не сыграть своей роли тот факт, что в августе следующего, 1991 года умер 85-летний Соичиро Хонда — кавалер Золотой медали ФИА и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.

Именно с японской фирмой связаны золотые годы "Мак-Ларена".

На этом можно было бы и поставить точку в почти тридцатилетней истории участия одной из автомобильных фирм Страны восходящего солнца в битве за право называться производителем самой быстрой, самой совершенной техники в мире. Если бы не одно «но». Не успели еще отшуметь страсти, вызванные сенсационным уходом японцев, как из Америки пришло известие: уже в середине нынешнего года «Лола» победителя чемпионата CART Бобби Рейхола будет оснащена 8-цилиндровым V-образным турбонаддувным мотором... «Хонда».


А. ДМИТРИЕВ

Год / Команды / Модель / Мощность при об/мин / победы / поул-позишн
1983 Spirit, Williams RA163-E 600/? — —
1984 Williams RA164-E ?/? 1 —
1985 Williams RA165-E 790/12500 4 3
1986 Williams RA166-E 7/12500 9 4
1987 Williams, Lotus RA167-E 1000/14000 11 13
1988 McLaren, Lotus RA168-E 680/14000 15 15
1989 McLaren RA109-E 680/12800 10 15
1990 McLaren RA100-E 680-700/? 6 12
1991 McLaren, Tyrrell RA121-E 780/14800 8 10
1992 McLaren RA122-E 850-880/? 5 1

Спасибо Simpot за ссылку

CorporateFebruary 23, 2009

Honda Motor Co., Ltd. Announces New President & CEO

TOKYO, Japan, February 23, 2009–Honda Motor Co., Ltd. (Honda Motor) announced that Takanobu Ito, currently the company's Senior Managing Director, will become the seventh President & Chief Executive Officer of Honda Motor effective in late June 2009. Takeo Fukui, the current President & CEO, will remain on the board and assume the post of Director and Advisor to Honda Motor. This management succession will occur following the final decision of the Honda Motor Board of Directors after the company's annual shareholders' m eeting, scheduled for late June 2009.

Ito joined Honda in 1978, and began his career in its automobile research and development operations, principally as an engineer in the area of chassis design. Ito was in charge of developing the all-aluminum uni-body frame structure for the mid-engine NSX sports car that went on sale in 1990, a world's first for a production vehicle of any volume. Ito also took on responsibilities as the person-in-charge of developing a series of compact sedans for the Japanese market in the early 1990's.

From April 1998 to March 2000, Ito was stationed in the U.S. as Executive Vice President of Honda R&D Americas, Inc., where he became actively involved in the development of the Acura brand's first sport-utility vehicle, the MDX (which went on sale in the U.S. in October 2000).

In June 2000, Ito was appointed to the Board of Directors of Honda Motor, simultaneously gaining promotion to Managing Director of Honda R&D Co., Ltd. (Honda R&D). He subsequently became President and Director of Honda R&D in June 2003. Ito also took on a role in the area of manufacturing as General Manager of Honda's Suzuka Factory in April 2005.

In April 2007, Ito became Honda Motor's Chief Operating Officer of Automobile Operations and a Senior Managing Director from June of the same year.

From April 2009, he will again assume the top position of President and Director of Honda R&D, a position he will continue to hold concurrently after the successful appointment as President & CEO of Honda Motor expected in late June 2009.

Takeo Fukui has served as Honda Motor's President & CEO since assuming the position in June 2003. During the six years of Fukui's leadership, Honda was able to actively evolve its global manufacturing structure, notably the establishment of a U.S. automobile plant in Indiana and the decision to set up two manufacturing facilities - the Yorii and Ogawa plants - in Saitama, Japan.

Furthermore, Fukui enabled the company to make forays into new business areas, including the establishment of both the jet engine and aircraft businesses, and making a full-scale entry into the solar cell business with Honda's original next-generation solar cell. Also under Fukui's leadership, the company continued to demonstrate its leadership in reducing CO2 emissions through both technology and product innovations. Honda's firm commitment to reduce CO2 output on a global scale was underlined in 2006, when it announced company-wide reduction targets for CO2 emitted from its product lineups as well as from its production lines. The realization of the all-new Insight as an affordable product was an outcome of Fukui's strong guidance, based on the belief that hybrid vehicles must become accessible to more people if the technology is to contribute to reductions in CO2 output.

Fukui joined Honda as an engineer in 1969, and became a member of the project team that developed the Honda CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) engine. Fukui also has extensive experience in the company's motorcycle development and racing operations. In 1988, he became a member of the Honda Motor Board of Directors, subsequently assuming responsibilities as General Manager of the Suzuka Factory, President of Honda of America Mfg., Inc., President and Director of Honda R&D, and most recently, President & CEO of Honda Motor, a title he has held since June 2003.

Honda.com

http://asimo.honda.com/
Сайт про Asimo

HONDA с помощью пожилым людям и с проблемами передвижения. Хондаход
http://www.engadget.com/2008/04/22/honda-t...-assist-device/

История компании Honda Motor Co. Ltd.

Только Соичиро Хонда мог полезть
в выгребную яму, чтобы спасти сделку

В разгар азиатского кризиса президент Honda Нобухико Кавамото заявил, что 1997 год был для компании самым успешным. Объем продаж за 1997 год составил более $40 млрд, чистая прибыль превысила $2 млрд. Свой 50-летний юбилей в сентябре нынешнего года компания отметила очередным достижением, продав на японском рынке рекордные 800 тыс. автомобилей. Всего же в мире за последний год было продано более 2 млн автомобилей и 5 млн мотоциклов "Хонда". А начиналась фирма в 1948 году с небольшой мастерской в Хаммамацу, где простой гений Соичиро Хонда сконструировал свой первый мотоциклетный двигатель.
Подмастерье-чемпион

Скрытая информация:

Соичиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в маленьком поселке Комио, в префектуре Сизуока. Его отец, Гихеи Хонда, вернувшись с русско-японской войны, открыл в Комио небольшую мастерскую с кузницей, выполняя заказы местных жителей. Заказов было совсем немного, и тогда Гихеи решил приобщить городок к велосипеду - транспорту, который в те годы стал чрезвычайно популярен в больших городах. Хонда-старший закупал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соичиро помогал отцу, что называется, с младых ногтей, и велосипедные детали, по воспоминаниям Хонды, были его любимыми игрушками.

Окончив восемь классов, пятнадцатилетний Соичиро отправился на заработки в Токио и устроился подмастерьем на станцию по техническому обслуживанию автомобилей "Арт Сокай". Несмотря на претенциозное название, "Арт Сокай" была заурядной автомастерской. Первые полгода ученичество Хонды заключалось в том, чтобы нянчиться с ребенком владельца. Разочарованный Соичиро уже готов был распрощаться с мечтой о профессии автомеханика и отправиться домой, но тут разразилась страшная катастрофа. Сильнейшее землетрясение 1923 года разрушило практически весь Токио.

Превратилась в руины и "Арт Сокай". Практически все работники мастерской уволились и отправились искать лучшей доли в города, уцелевшие во время землетрясения. Восстанавливать разрушенную "Арт Сокай" остались лишь два ученика, одним из которых был Хонда. Надо отдать должное владельцу мастерской Юцо Сакакибара: оценив талант юного Соичиро, он предложил Хонде заняться конструированием гоночного автомобиля, разрешив для этого пользоваться мастерской во внерабочее время. У страстного поклонника автогонок Сакакибары был свой интерес: он понимал, что участие в соревнованиях автомобиля, собранного в его мастерской, будет лучшей рекламой для "Арт Сокай". Работая по ночам, Хонда собрал автомобиль, в котором все, кроме двигателя, было сделано его руками. Он же стал и пилотом этой гоночной машины, выиграв первое же соревнование, в котором принял участие. За этим успехом последовали и другие победы, "Арт Сокай" стала одной из самых популярных автомастерских в Токио, и всего через пять лет после землетрясения Юцо Сакакибара уже расширял свое дело, открыв несколько своих мастерских в провинции. Одну из франшиз Сакакибара предложил Хонде, который в 1928 году основал подразделение "Арт Сокай" в Хаммамацу.

Все свободное время Хонда по-прежнему посвящал конструированию гоночного автомобиля. Разработав собственные методы охлаждения двигателя - Хонда одним из первых стал использовать в двигателях теплопроводящие материалы, он же догадался использовать дополнительный радиатор, - Соичиро решил главную проблему всех тогдашних гоночных машин: его двигатель не взрывался во время гонки от перегрева. Испытать свое детище Хонда решил в крупной гонке. Такой шанс ему представился в июле 1936 года, на всеяпонском ралли близ Токио. Хонда развил на своем автомобиле скорость 120 км/ч и, опередив всех соперников, вышел на финишную прямую, когда перед ним внезапно заглохла отставшая на круг машина. Хонда врезался в соперника, трижды перевернулся, раздробил себе кисть левой руки, серьезно повредил плечо и лицо. С того дня о карьере гонщика Хонде пришлось забыть. Тем не менее национальный рекорд скорости, установленный им в той злополучной гонке, продержался десять лет.

Властелин колец

Скрытая информация:

Оправившись от травм, Хонда задумал открыть собственное дело в Хаммамацу. Основав в 1937 году фирму "Токай Сейки", он решил заняться производством поршневых колец. На этой продукции Хонда остановил свой выбор по двум причинам: во-первых, для производства колец не требовалось много сырья, а во-вторых, в конце 30-х годов поршневое кольцо стоило дороже, чем серебряный слиток того же веса. Однако, инвестировав практически все свои сбережения в покупку оборудования, Хонда понял, почему столь выгодным на первый взгляд бизнесом не занимается практически никто: отлитые на "Токай Сейки" кольца соответствовали нужному продукту только по форме. Не обладая необходимой эластичностью, продукция Хонды годилась разве что для переплавки. Оказавшись на грани разорения, Хонда на время забыл о кольцах и запатентовал способ отливки металлических спиц для автомобилей. Получив таким образом необходимые средства, Соичиро в буквальном смысле слова заперся на своем предприятии, колдуя над злосчастными кольцами. Результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось заложить драгоценности жены. Только после этого он нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и переменить отношение к образованию: до той поры самородок-недоучка считал теоретическую науку бесполезной. "Если бы теория способствовала творчеству, - говаривал молодой Хонда, - то все школьные учителя были бы изобретателями".

Тем не менее Хонде пришлось идти на поклон к профессору местного технологического института - Такаси Тасиро. Тот сразу же решил проблему, над которой безуспешно бился Хонда, предложив использовать при литье кремниевые добавки. Впечатленный Хонда решил продолжить образование, поступив на заочное отделение технологического института.

Студент-бизнесмен благодаря полученным знаниям сумел наконец изготовить образцы колец, соответствовавшие стандартам, и дела его фирмы резко пошли в гору. Во время китайско-японской войны, а затем и второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало поршневыми кольцами "Тойоту", а также поставляла запасные части судостроительным и авиастроительным компаниям. Вместе с поражением Японии во второй мировой войне пришел конец и "Токай Сейки": в 1945 году предприятие просто-напросто разбомбили. Хонда, резонно предположив, что Япония вступает в период нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело "Тойоте" за 450 тыс. иен (эта сумма эквивалентна сегодня $800 тыс.). Десять тысяч из них Хонда потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И действительно, целый год Хонда провел в хмельных пирушках, угощая друзей самодельным виски. Тогда его впервые назвали клоуном.

Пара коверных

Скрытая информация:

Вдоволь наотдыхавшись, Хонда решил вернуться в бизнес. Новое начинание было в высшей степени незатейливым: предприятие с наукообразным названием "Технологический исследовательский институт Хонды" покупало по дешевке списанные движки, применявшиеся в войсках связи, ремонтировало их, прицепляло к велосипедам и с большой выгодой продавало конечный продукт голодающим горожанам, которым не на чем было добраться до деревень, где можно было раздобыть съестные припасы. Импровизированные мопеды пользовались таким бешеным успехом, что вскоре весь запас отремонтированных двигателей закончился. Тогда Хонда решил сам заняться производством двигателей, а в перспективе - выпуском мотоциклов. Так в сентябре 1948 года Технологический исследовательский институт превратился в компанию "Хонда Мотор".

Хонда пригласил для работы во вновь созданной фирме двух человек, которым суждено было сыграть ключевые роли в становлении фирмы. В 1947 году Хонда принял на службу выпускника технологического колледжа Киоси Кавасиму, а через полтора года пост вице-президента "Хонды" занял Такео Фудзисава. Киоси Кавасима занялся разработкой мотоцикла-прототипа, а Фудзисаве были поручены разработка корпоративного менеджмента и организация продаж. Компания начала выпускать два типа двигателей объемами соответственно 50 и 98 куб. см.

Первые по-прежнему устанавливались на велосипедах, но двигатели побольше требовали более прочной рамы. Такие рамы производила компания "Китагава". Дистрибуторы "Хонды" заказывали по отдельности рамы и двигатели, собирая их в единое целое непосредственно перед продажей. Фудзисава, которому было поручено курировать продажи, обнаружил к своему ужасу, что "Китагава" выпускает в месяц около 80 рам, тогда как "Хонда" производит за тот же срок 100 двигателей. Иначе говоря, 20% моторов "Хонды" не находили немедленного сбыта. Никто на это даже не обращал внимания. Фудзисава доложил о ситуации Хонде, на что тот ответил: "Сейчас у всех проблемы". И... решил подсказать Китагаве, как улучшить производство рам. Фудзисава был ошарашен: Хонда, оказывается, не понимал, что в этом случае он будет способствовать укреплению конкурента. Поняв, что все нужно начинать с нуля, Фудзисава разработал свою концепцию организации сбыта, которую решил испытать на первом мотоцикле собственного производства.

Прототип ставшего впоследствии легендой мотоцикла был готов к августу 1949 года. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 куб. см и мощностью в три лошадиные силы. На испытаниях присутствовали все двадцать с небольшим сотрудников "Хонды". Кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: "Это мечта!" Так мотоцикл и назвали - Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование Type D.

Фудзисава приступил к реализации своего плана. Он заявил дистрибуторам буквально следующее: "Если вы хотите продавать Dream, то мы прекращаем поставлять вам двигатели. Если вы желаете продолжать сотрудничество с "Китагавой", то мы, как и прежде, будем поставлять вам двигатели, но Dream вы от нас не получите". Другими словами, Фудзисава предложил ввести институт "эксклюзивного дистрибуторства". Последствия подобного решения поначалу оказались обескураживающими, поскольку заниматься продажами Dream захотели лишь считанные люди. Однако Хонда с Фудзисавой просчитали все на несколько лет вперед. Лишившись большей части дистрибуторов, они создали сеть из новых, абсолютно лояльных дилеров, число которых вскоре превысило количество прежних партнеров "Хонды". На создание этой сети ушло, однако, некоторое время, в течение которого продажи Dream были ниже ожидаемых. Зато отлично продавались двигатели объемом 50 куб. см. Ими заинтересовались и за рубежом. С участием одного из иностранных партнеров и приключилась история, которая вошла во все биографии Соичиро Хонды. Возможно, европейцу она покажется натуралистичной, но Хонда сам иллюстрировал ею свое бизнес-кредо.

Встретив гостя, Хонда и Фудзисава переусердствовали, угощая бизнесмена сакэ. Тому стало плохо, но это еще полбеды: иностранный гость уронил свою вставную челюсть в туалет "типа сортир". Хонда, не задумываясь ни на секунду, полез в выгребную яму, нащупал вставную челюсть, выбрался на свет божий, отправился в ванную и появился оттуда, лихо выплясывая, со... вставной челюстью во рту. Он моментально сумел снять напряжение, и висевшая на волоске сделка была спасена. Хонда, вспоминая этот инцидент, говорил: "Человек, который стоит во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим его сотрудникам могут показаться ненавистными. Вовсе не обязательно повторять эти действия многократно: достаточно одного прецедента, чтобы твои подчиненные последовали за тобой". Хонда ничуть не стеснялся своей репутации "клоуна". А вскоре он получил себе в напарники второго "коверного" - Фудзисаву. Их стиль ведения переговоров - с прибаутками, рассказыванием анекдотов, розыгрышами - довольно часто срабатывал как надо, но иногда "клоунов" не понимали. В 1952 году, например, после очередного представления Хонды и Фудзисавы банкиры отказались выдать кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что "банк не может доверять шутам гороховым".

"Принципы Хонды"

Скрытая информация:

В 1951 году настал звездный час Киоси Кавасимы. Сконструированный им четырехтактный двигатель Type E имел объем 146 куб. см и мощность 5,5 л.с. Во время испытаний Кавасима смог взобраться на вершину горного перевала со средней скоростью 70 км/ч, опередив следовавших в автомобиле Хонду и Фудзисаву. Новая модель мотоцикла сменила собой Dream Type D. На нее был огромный спрос, но "Хонда" не могла удовлетворить его, поскольку не обладала ни нормальной организационной структурой, ни достаточным штатом. Компании, не обладавшей необходимыми мощностями, приходилось заказывать детали у других производителей. Одним словом, "Хонде" был необходим мощный рывок. И компании удалось его совершить. За период с 1952 по 1954 год "Хонда" построила три завода в Ямато, Аои и Сирако, оснастив их новейшим оборудованием.

Как небольшая компания смогла позволить себе капиталовложения в размере 1 млрд иен? Мобилизовать такие огромные средства удалось благодаря специфической организации продаж. Чтобы продавать мотоциклы "Хонда", дистрибуторам приходилось заключать отдельные договоры на каждую модель. А новые модели появлялись на конвейере "Хонды" каждый год. В 1952 году появился Сub, на следующий год - Benly, а в 1954 году появился скутер Juno - революционная по дизайну машина. Желающим стать эксклюзивным дистрибутором Juno необходимо было внести авансом порядка 10 млн иен.

Еще одним фактором, способствовавшим резкому росту "Хонды", стала блистательно проведенная акция по созданию дилерской сети по сбыту двигателей. В начале 50-х в стране было порядка 400 крупных дистрибуторских фирм, занимавшихся продажей мотоциклов, за которые дрались все производители. Хонда и Фудзисава решили подняться над схваткой за счет велосипедных мастерских, которых в стране насчитывалось более 55 тыс. Фудзисава разослал им письма, призывая откликнуться тех, кто заинтересован в установке разработанных "Хондой" двигателей на велосипеды. И буквально за неделю фирма приобрела сеть из 13 тыс. дилеров.

Стремительно развивавшаяся компания требовала совершенно новых подходов к организации менеджмента. Преобразования, затеянные в "Хонде", были поистине революционными. Были четко разграничены подразделения, занимавшиеся исследовательским разработками, и подразделения, занимавшиеся непосредственно производством. Исследовательский центр "Хонды" получил автономный статус, и в нем отказались от управленческой пирамиды. Продвижение инженера-конструктора по службе зависело теперь не от освобождающихся в пирамиде ячеек повыше, а от его личных достижений. Такая система была призвана растить собственных гениев, которые должны рано или поздно сменить на посту президента патриарха Соичиро. Кстати, тот факт, что ни Хонда, ни Фудзисава не намеревались передавать компанию наследникам, сыграл очень важную роль при получении компанией долгосрочных банковских кредитов - банкиры были уверены, что дело перейдет в руки высококвалифицированных специалистов. Квинтэссенцией новых подходов к менеджменту и производству стали провозглашенные в 1956 году Хондой "Принципы компании". Суть их можно свести к четырем основным: создание новых рынков, участие всех работников в управлении, интернационализация производства, решение технических и прочих проблем без оглядок на прецеденты, традиции и общепринятые мнения.

По меньшей мере два из этих принципов - создание новых рынков и интернационализация производства - казались в то время неосуществимыми. Однако "Хонда", как водится, принимала эти принципы на вооружение не из сиюминутных соображений, а рассчитывая на долгую перспективу. Например, свое продвижение на американский рынок компания начала с создания в 1959 году представительства в Лос-Анджелесе, после чего более двадцати лет подготавливала плацдарм для строительства первого американского завода. Более того, под "новыми рынками" компания понимала не только новые географические регионы, но и новые технологии. Так, в 80-е годы "Хонда" разработала знаменитый компакт-автомобиль Civic, а затем в 90-е - серию "автомобилей для отдыха" (recreational vehicles - RV) как раз к тому времени, когда на рынке только-только возникала потребность в подобных машинах. Точно так же обстояло дело с экологичным двигателем CVCC, выпущенным компанией в 1971 году. Тогда это посчитали конструкторским пижонством, но когда через пару лет во многих странах были введены жесткие ограничения на содержание токсичных веществ в выхлопных газах, "Хонда" оказалась впереди всех.

Гении на пенсии

Скрытая информация:

Создание двигателя CVCC и Хонда и Фудзисава считали вехой в истории компании. В 1973 году Фудзисава, который сумел создать плеяду талантливых управленцев и конструкторов, способных заменить патриархов, объявил на совете директоров, посвященном 25-летию компании, о своем уходе. "Клоун" Хонда отреагировал мгновенно: "Тогда уйдем вместе". В октябре 1973 года Хонда и Фудзисава официально покинули свои посты. Новым президентом стал Киоси Кавасима.

Хонда после ухода из компании создал два фонда - международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и фонд Хонды, который, конечно, не мог конкурировать по средствам с фондом Рокфеллера, но зато занимался изучением влияния науки и технологии на окружающую среду. Фонд организовал несколько международных симпозиумов, на которых Хонда неизменно выступал с лекциями. На недоуменные вопросы журналистов, зачем все это нужно владельцу автокомпании, Хонда отвечал просто и честно: "Я не владелец". Фудзисава на пенсии предавался исключительно праздности, жалея лишь о том, что "Хонда"... выиграла в 1966 году этап "Формулы-1" в Мексике: "Проиграй мы тогда, у нашего двигателя было бы не водяное охлаждение, а воздушное. И тогда Civic появился бы гораздо раньше". Фудзисава скончался в 1989 году. Хонда пережил своего соратника на два года.

С 1991 года президентом "Хонды" стал Нобухико Кавамото. Двадцатилетняя школа "Хонды" позволила ему успешно преодолеть кризисные для автомобилестроения годы, хотя для этого пришлось внедрить столь ненавистную патриархам "Хонды" управленческую пирамиду и покуситься на корпоративную культуру компании. Но Соичиро Хонда наверняка остался бы доволен своим учеником - ведь "человек, стоящий во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим могут показаться ненавистными".

onda – компания, основанная в 1946 году японским инженером, изобретателем и автогонщиком Соичиро Хонда (Soichiro Honda), родившимся в 1906 году. Компания в ее нынешнем виде и со всей своей более чем 50-летней историей существует благодаря его дерзкому, изобретательному и нестандартному образу мышления и поведения. Родившийся в бедной семье Хонда, не закончив школу, уже в 16 лет поступил учеником в авторемонтную мастерскую в Токио. Ранняя привязанность к автотранспорту была обусловлена профессией его отца – кузнеца, занимавшегося починкой велосипедов и привившего сыну навыки решения технических проблем. В 1928 году, накопив достаточно денег, он вернулся в родной город в провинции Хамаматсу и открыл там первую ремонтную мастерскую. В этом же году он получил первый из сотен своих последующих патентов – за идею заменить в колесе деревянные спицы на металлические. Изобретения Хонды в будущем принесли ему славу человека, способного находить простые решения для сложных проблем. В 1938 году он изобрел поршневое кольцо; производством колец и занималась основанная им в 1937 году компания Tokai Seiki Heavy Industry.

В 1945 году, после того, как его фабрика серьезно пострадала во время войны и землетрясения, Хонда продает Tokai Seiki компании Toyota за 450 тысяч йен. Однажды приделав мотор к своему велосипеду и создав таким образом мопед, а потом собрав еще с десяток таких мопедов для своих друзей, Хонда решает всерьез заняться производством подобных машин. В 1946 году он основал компанию под названием «Институт технических исследований Хонда» (Honda Technical Research Institute), а в 1947 году началось производство первого продукта компании – 2-тактного двигателя A-type объемом 50 куб. см. Через год, в 1948, компания была перерегистрирована и названа в соответствии с духом времени – Honda Motor Company – и приступила к разработке и производству мотоциклов. Первый мотоцикл компании, получивший название Dream («мечта») и оснащенный двигателем объемом 98 куб.см, был выпущен в 1949 году. Тогда же в компанию пришел работать Такео Фуджисава – человек, по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Между ним и Хондой существовало разделение обязанностей – Хонда занимался технологиями производства, Фуджисава – корпоративным управлением и продажами.

В 1950 году открылся филиал компании в Токио; там же была куплена швейная фабрика и переделана в завод по выпуску мотоциклов, на котором началось производство мотоцикла Dream Type D, который в 1951 году был заменен на Dream Type E – новую разработку, развивавшую максимальную скорость в 70 км/ч. В 1952 году головной офис Honda переместился в Токио, в провинции Сайтама открылся завод Shirako, появился новый двигатель Cub Type F объемом 50 куб.см и мощностью 1,2 л.с. 1953 год – открылись еще два завода, организовался профсоюз и была введена система принятия предложений рабочих, началось производство Benly J-type. В следующем, 1954 году акции Honda Motor начинают продаваться на токийской бирже, стартует продажа скутера Juno K-type и его экспорт в США, и благодаря технологическому прорыву Honda получает возможность участвовать в мотоспорте – ее команда принимает участие в международной мотогонке Sao Paulo в Бразилии и Isle of Man TT в Великобритании. Соичиро Хонда едет с ознакомительным визитом на Isle of Man и знакомится с европейской автомобильной промышленностью. В 1955 году компания стала лидером по выпуску мотоциклов в Японии, уничтожив огромное количество конкурентов; Honda приняла участие в первой японской гонке Motorcycle Endurance Road Race и выиграла в классах 350 и 500 куб.см, получив к тому же приз за конструкцию. Были выпущены новые модели – Benly JB, Dream SA, Dream SB-type. В 1956 году были разработаны корпоративные принципы, которых компания придерживается до сих пор. Открылся сервисный отдел и была введена в действие годовая гарантия на продукцию. В 1957 на заводе Shirako открылся центр исследований и разработок, акции Honda Motor попали в первую часть списка на токийской бирже. Команда Honda заняла первое место в гонке гонке Mt. Asama Race в классе 350 куб.см. Дальнейшие победы Honda в гонках мотоциклов так многочисленны, что их не имеет смысла перечислять. В 1958 году вышла модель Super Cub, а в 1959 Honda по производству мотоциклов стала крупнейшей компанией в мире. Кроме этого, в 1959 году была учреждена компания American Honda Motor в США.

В 1960 году центр исследований и разработок выделяется в отдельную компанию – Honda R & D Co., Ltd., а в 1961 объем продаж мотоциклов Honda достигает 100000 в месяц – впервые в этой отрасли. Начинается производство мотоциклов в Тайване и открывается представительство в Германии – Honda Deutchland GmbH. В 1962 году Honda создала завод по выпуску собственного производственного оборудования; для этой компании создание собственного оборудования имеет принципиальное значение. Этот завод впоследствии стал основой компании Honda Engineering Co., Ltd. Тогда же открылось представительство в Бельгии – для сборки и продажи мотоциклов в Европе; был построен спортивный комплекс Suzuka Circuit; была запущена рекламная кампания под слоганом «Лучшие люди ездят на Хонде» ("You Meet the Nicest People on a Honda"). Эта кампания стоила 5 млн. долларов и способствовала популяризации мотоцикла и созданию нового его имиджа – "веселого семейного средства передвижения для среднего класса". Укрепив таким образом свои позиции на рынке мотоциклов, Honda вступила на рынок автомобилей, представив в 1963 году свой первый автомобиль – небольшую спортивную модель S500. При этом Соичиро Хонда в очередной раз проявил свой знаменитый бунтарский характер, проигнорировав заявления японского министерства международной торговли и промышленности о том, что Японии не нужен еще один автопроизводитель. Кроме S500, Honda выпустила еще и легкий грузовик T360. На заводе Honda Benelux N.V. в Бельгии начинается производство мотоциклов. В 1964 году Honda впервые заявила о своих планах участия в гонках Formula 1; ее команда выступила в классе 1500 куб.см на гонках в Германии в том же году. Открывается система сервисных заводов (S.F.) и по всей Японии начинается их строительство. Тогда же открылось представительство во Франции (Honda France S.A.), а S500 победил на 600-километровых гонках в Нюрбургринге. В провинции Сайтама открывается завод Sayama, рассчитанный на массовое автомобильное производство. Следующий, 1965 год, стал годом первой победы Honda в Формуле-1 – в Мехико, в классе 1500 куб.см Honda выигрывает Гран-При. В Лондоне открывается великобританское представительство Honda; начинает экспортироваться новая модель – S600, которая, как и S500, выигрывает гонку в Нюрбургринге; появляется самый компактный и мощный генератор в мире – Honda E300. В 1966 году дебютировала новая модель – компактный N360, начались продажи и экспорт модели S800, а также был установлен мировой рекорд – Honda 11 раз подряд одержала победу в Формуле-2. В 1967 году Honda одержала еще одну победу в Формуле-1 – в классе 3000 куб.см на Гран-При Италии. 1968 год стал в некотором роде юбилейным – в США был выпущен миллионный мотоцикл Honda; во французском Гран-При Формулы-1 Honda заняла второе место; был подписан контракт, с помощью которого Honda намеревалась внедриться в мотоциклетный рынок Испании и Мексики. В 1969 году открываются представительства в Канаде и Австралии, в США начинается выпуск мотоцикла Dream CB-750 Four, а в следующем году открылись центр развития безопасности движения и центр по проведению мер против загрязнения. Кроме этого, была учреждена компания Honda Engineering Co. и начался экспорт автомобилей в Италию.

В 1971 году Honda представила двигатель CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), первый из соответствующих Акту о чистом воздухе 1975 года, а также начала продажу легкового автомобиля Life с водяным охлаждением двигателя. Открылось представительство в Бразилии и началось производство мотоциклов в Мексике. Но годом прихода настоящей славы Honda считают 1972 – год выпуска модели Civic. С этого времени Honda начала завоевывать признание как производитель компактных недорогих качественных автомобилей. В 1973 году Соичиро Хонда формально ушел в отставку с поста президента компании (также ушел в отставку и Такео Фуджисава), но даже после этого он стремился лично испытывать каждую новую модель. Хонда и Фуджисава становятся верховными советниками, а президентом компании стал Кийоши Кавашима. Начинается продажа Civic с двигателем CVCC. Технология CVCC передается Isuzu Motors и Chrysler Corporation согласно подписанному с Honda Motor контракту. Также подписывается лицензионное соглашение с Ford Motor по поводу этой же технологии. В комплексе Suzuka Circuit проводится первый национальный фестиваль мотоциклов. В 1974 году, когда на Японию обрушился нефтяной кризис и автопроизводители решили сократить объемы производства, Хонда поступил совершенно наоборот – удвоил производство и снизил цены. Он оказался прав – в отличие от, например, Toyota и Nissan, которые получили 40-процентное снижение продаж, Honda увеличила продажи на 76 процентов. Соичиро Хонда в том же 1974 году получил почетную докторскую степень в Мичигане. В 1975 году запускается “Honda Credit System” – система продажи в кредит; в 1976 выходит новая модель – Accord, а общий выпуск Civic превзошел миллион экземпляров. Civic в 1975 году занял первое место в тестах на экономичность, которые проводили американское Агентство по защите окружающей среды и Федеральная администрация энергетики. Для развития общественной деятельности был основан Фонд Honda (Honda Foundation). В 1978 году дебютировала модель Prelude, в 1979 – открылся испытательный полигон Точиги, а в 1980 году Honda вошла в тройку крупнейших японских автопроизводителей.

В производство запускались новые и новые модели: в 1980 году – Ballade, в 1981 – Vigor и City. В 1981 году количество единиц выпущенной силовой продукции достигло 5-миллионной отметки, а акции Honda начали котироваться на лондонской бирже. В 1982 году на заводе в Огайо, США, началось производство автомобилей Accord. Мотоцикл Honda XL500R побеждает в том же году на ралли Париж-Дакар, а через год Honda возвращается в Формулу-1 – после 15-летнего перерыва. В этот период болидами Honda управляли такие знаменитые пилоты, как Алан Прост и Айртон Сенна; компания шесть лет подряд лидировала в конструкторском и водительском чемпионатах. Тогда же, в 1983 году, была представлена модель Ballade Sports CRX, Honda подписала соглашение с Austin Rover Group о совместных разработках, президент Кавашима ушел в отставку и президентом стал Тадаши Куме. В 1985 году были впервые показаны такие модели, как Life, Integra и Legend. В то же время развивалось и направление силовой продукции – общее количество ее единиц достигло 10 миллионов. Продолжалось и развитие международной сети. В 1986 году началась разработка системы 4WS (4-колесного управления), в Канаде началось производство Accord, Honda заняла три первых места в ралли Париж-Дакар. Система 4WS уже в 1987 году начала устанавливаться на автомобили Prelude, Honda стала самой быстрорастущей компанией в мире и объявила о разработке системы подушек безопасности (SRS). Был произведен 5-миллионный Civic. В 1988 году в Японию начали импортировать собранные в США Accord Coupe и мотоцикл Gold Wing Touring; в составленном журналом Motor Trend рейтинге самых популярных машин три первые позиции заняли CRX, Civic и Prelude. Журнал Car and Driver назвал Accord одной из 10 самых популярных машин в США. Появилась модель Concerto. Десятилетие 1980-х завершилось примечательным событием – Соичиро Хонда стал первым азиатом, помещенным в Зал автомобильной славы в США. В это же время Accord стал самой продаваемой моделью в США, были представлены системы VTEC и TCS.

Десятилетие же 1990-х началось с дебюта модели NSX, оснащенной последними техническими новинками – прямого вызова спортивным автомобилям Ferrari, уверенно закрепившей Honda на рынке машин класса gran turismo. NSX сразу же начала продаваться в США. В то же время Honda продвигалась в направлении экологичных разработок – ее автомобиль на солнечных батареях под названием Dream занял второе место в гонке World Solar Challenge. Количество выпускаемых в месяц мотоциклов в 1990 году достигало 3 миллионов. В 1991 году создатель компании Соичиро Хонда умер. Компания же продолжала свое развитие – в 1992 году вышла новая модель – CR-X Del Sol, Civic отметил свою 20-ю годовщину, и цифрой в 20 миллионов были отмечены сразу выпуск мотоцикла Super Cub, общий объем выпуска автомобилей в Японии и выпуск силовой продукции. В 1993 году Honda снова ушла из Формулы-1; автомобиль Dream на солнечных батареях побеждает в гонке World Solar Challenge; в комплексе Suzuka Circuit открывается Коллекционный зал. В 1996 году выходят такие модели, как Logo и Stepwgn, презентуется система ATTS (автоматическая система распределения крутящего момента), а также анонсируется прототип человекоподобного робота. В дальнейшем Honda все больше и больше продвигается в области экологически чистого автомобилестроения – выпускаются автомобили, работающие на газе и электричестве, улучшаются характеристики двигателей, позволяющие снижать количество вредных веществ в выхлопных газах. Так, например, в 1996 году выходит Honda EV PLUS – электромобиль, который уже в 1997 году начинает сдаваться в аренду, разрабатываются гибридные автомобили с системой IMA, выпускаются двигатели ZLEV с нулевым уровнем выбросов. В то же время совокупное производство мотоциклов в 1997 году достигает 100 миллионов. 1998 год – 50-летний юбилей компании; разрабатывается новая система газораспределения – Hyper VTEC; выпускаются модели S2000 и HR-V. Honda снова, в третий раз объявляет о планах участия в Формуле-1 и в 1999 году начинает участвовать в гонках с командой BAR (British American Racing).

В 2000 году Honda представила публике робота Asimo. Цель его создания – появление функционального помощника по дому в недалеком будущем. В 2001 появилась новая модель – компактный автомобиль Fit; Accord еще раз стал самой продаваемой машиной в США. В настоящее время Honda – динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей – это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта. Сейчас компания располагает 119 производственными предприятиями в 33 странах мира, что позволяет ей ежегодно выпускать свою продукцию миллионами единиц. По производству мотоциклов Honda занимает первое место в мире и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. При этом она остается одной из немногих независимых автомобильных компаний, отказавшейся от распространенной среди автопроизводителей идеи объединения в концерны. Honda обладает достаточным потенциалом для того, чтобы и в дальнейшем сохранять свои позиции в мировом мото- и автомобилестроении.

http://honda.org.ua/honda/istoriya-kompani...da-motor-co-ltd