Помогите советом по непростой проблеме Опции

На форум заглядываю частенько, своими техническими проблемами других стараюсь не грузить но вот стал в тупик.
Проблема: детонирует двигатель Хонды Цивик 1994 г.в. ( мотор D15B2 ), пробег 180 тыс.км.
Условия возникновения : обороты <=2000 об/мин, резкая подача газа, почти не зависит от температуры двигателя и октанового числа топлива. Раньше не было. Газ можно было топтать как угодно резко на любом режиме.
Что проверено :
- фазы газораспределения – ОК;
- зазоры клапанов – ОК;
- компрессия – ОК.
Измерение разряжения во впускном коллекторе косвенно подтверждает исправность механической части.
Далее :
- момент опережения зажигания – ОК;
- провода свечей, крышка распределителя - ОК;
- свечи (соответствие двигателю, пробег, цвет изолятора, зазор ,общее состояние) – ОК.
По системе впрыска :
-давление в системе, реакция на изменение разряжения на впуске – ОК;
- проверка датчиков:
- положения дроссельной заслонки, MAP-сенсора (снял характеристику -ложится в допуск ), датчика температуры двигателя, датчика температуры воздуха во впускном коллекторе, лямбда-датчика (заменил), датчика скорости вращения двигателя; неисправностей не выявила.
- форсунки: снял-осмотрел-вымыл снаружи «Очистителем карбюратора» и изнутри
Winns’ом.
Вымыл «Очистителем карбюратора» корпус дроссельной заслонки внутри.
Проверил регулировку ХХ – ОК.
Камеры сгорания почистил Winns’овским препаратом для очистки камер сгорания.
Фильтр воздушный – заменил, топливный – сам по себе не стар, да и давление после него насос моментально поднимает до 6 бар при пережатии обратки.
Результат всего вышеперечисленного – почти нулевой (убрал одну застарелую небольшую проблему).
«Что делать-то будем, Глеб Егорыч ?» (« Место встречи изменить нельзя»).
Вопрос монстрам Satanos, Kotey.M и другим тоже, подкиньте идею, что проверять дальше, если кто-то сталкивался с подобной проблемой и знаком с Хондовскими двигателями.

Ну а самое главное - датчик детонаци есть у этого двигателя?

датчика нет
на 98 тоже звенит?
всё-таки похоже на бедную смесь
и попробуй поставить свечи на единицу холодней

Бензин какой льешь?

1. Датчика детонации у двигателя D15B2 нет.
2.Звон есть на ЛЮБОМ (!) бензине, даже на 98-м но в меньшей степени. Действительно, очень похоже на бедную смесь,тем более что нагар на свечах очень светлый почти белый. Причины ? Заменить свечи ? Можно заменить свечи, сам к этому приходил, стандартные есть в любом магазине а вот с другим калильным числом - проблема. Опять же, на стандартных свечах ездил до этого около 70 тыс.км и никакого звона не было. Но совет неплох, поищу другие свечи, MrDims - спасибо за участие !
3. Бензин раньше (до этой проблемы ) лил и 91-й и 95-й , в основном 95 й, но и на 91-ом ездил практически без детонации (ну иногда, в горку, на низких оборотах, на полном газу и т.п.). Сейчас звенит мотор (даже холодный) на 91-м,95-м почти одно и тоже, на 98-немного меньше.
С проблемой бьюсь уже не первую неделю.

Когда победишь проблему - напиши плиз.

а МАР-сенсор как проверял? разъем от мозгов подключен был?
может проводка от него к компу шалит, и получаются заниженные показания? отсюда и смесь бедная будет

Как стоит траблер?

Как случилась неисправность: сразу резко или постепенно косяк выполз, с каждой поездкой хуже и хуже.? Я понял и раньше изредка детанировал.

Попробуй замерить CO?, СН. На холодном и прогретом двигателе. Если показания совсем мёртвые(очень малюсинькие и не реагируют на перепады при перегазовке, проверь следующие цепи:
1. Ещё раз работу лямды по осцыллографу. Очень серьёзно прозвони цепь от лямды до компа, каждый провод, если есть экранную оплётку и её заземление
на корпус. (ЗНАЮ ЧТО НОВЫЙ)
2. Точно также проверить работу датчика температуры со всей его проводкой,
т.к. по его показаниям комп обогащает или обедняет смесь. Его сопротивление
меняется довольно в широких пределах ( цифры на вскидку не подскажу) и очень важно проверить это изменение на разъёме компа.
3 . Проводку МАР-датчика
4. И уж самое малореальное нарушились прошивки прграммы управления в компе. Попробовать обнулить всё, перезагрузить, поставить мозги с заведомо исправного мотора.(для пробы)
О прошивках. У меня на компе ( пэвм) на звуковой карте случились чудеса.
Саунд бластер ляйф 5.1. Поменялись функции входных и выходных гнёзд.
Стало что попало. Каналы поменялись местами и разъёмами, линейные входа и выхода не на своих местах, микрофон вообще ни в одном гнезде не фурычит.
Драйвера менял, операционку не один раз: хрень осталась. А с новья всё было на своих местах. Задачка? :blink: :blink:

Саунд бластер ляйф 5.1. Поменялись функции входных и выходных гнёзд.
Стало что попало. Каналы поменялись местами и разъёмами, линейные входа и выхода не на своих местах, микрофон вообще ни в одном гнезде не фурычит.
Драйвера менял, операционку не один раз: хрень осталась. А с новья всё было на своих местах. Задачка? :blink: :blink:

Это не возможно в принципе ! EMU10K1 не умеет управлять(ремапить) свои входы/выходы.

попробуй обнулить ecu - вытащи на 10-30 сек предохранитель под капотом (там на крышке блока предохранителей ecu должен быть помечен соответствующей записью)

Попробуй трамблер на позднее зажигание поставить.

To Dalko
зажигание должно стоять строго так, как положено
иначе запросто можно спалить выпускные клапана на больших оборотах под нагрузкой

To Dalko
зажигание должно стоять строго так, как положено
иначе запросто можно спалить выпускные клапана на больших оборотах под нагрузкой

Дык и движок ДОЛЖЕН работать, как положено.
По-твоему с детонацией полезней? :rofl:
Мало ли, что у компа за глюк, и он зажигание на опережение тянет!

компы так не глючат

Надо проверить работу лямбды на ходу. Берешь осциллограф 12-ти вольтовый, соединяешь провода и смотришь. Лучше кого-нить за руль посадить, а самому рядом смотреть.
Если в момент дачи газа есть детонация, и пока она есть, контур регулирования разомкнут, т.е. потенциал замирает на время детонации, - форсунки виноваты, смесь бедна.
Еще в таких траблах рулит поездка со сканером в режиме Datastream. Сразу все и увидишь.

на всяк случай проверь подушки двигателя и заслонку дросселя

1. Terminator, MAP-сенсор проверял так:
- снимаешь разьём с сенсора и мотор заводится с трудом, через пень-колоду, т.е. полный обрыв либо замыкание исключаются;
- три провода идущие к MAP-сенсору удлиняю технологическими вставками, дающими возможность подключать измерительные приборы параллельно датчику но не отсоединять его от ECU. Затем вместо трубочки, подающей разрежение от впускного коллектора на датчик, ставлю тройник : MAP-сенсор+вакуумметр+извините, собственные лёгкие. Вольтметром проверяешь поступление от ECU напряжения питания (5 В) и затем начинаешь измерения на сигнальном выводе (заметь, подключённом к ECU ). Из тройничка воздух потянул, нужное разрежение нагнал (по вакуумметру его засёк ) и языком трубочку-то заткнул, на вольтметре напряжение засёк-записал. Вышеуказанное повторить для нескольких опорных точек, сверится с данными на это авто и убедиться что всё в порядке (или не в порядке). В общем то всё.
Совет проверить проводку от датчика к ECU-шке – учту, спасибо. Возможно действительно там где-то появилось неучтённое сопротивление.
2. Satanas, я понимаю к чему вопрос: в том-то и дело что трамблёр стоит около середины регулировочной прорези, иначе я бы фазы газораспределения мигом выправил бы. Да я их всё равно поверял ещё раз. А поворотом трамблёра я сейчас могу загнать зажигание как в позднее, так и в раннее – проверил.
3. Oberon, сообщаю: проблема вылезла постепенно. Сначала лёгкое позвякивание при резком разгоне под нагрузкой списал на то что хлл хреноватого бензина. Дальше – больше, залил с одной заправки, с другой 95-й – то же, 98-й почти то же, мало-мало лучше. Тут то и забеспокоился, залил для пробы 91-й-ехать на оборотах до 2000-2200 в мин. невозможно, т.е. катится на этих оборотах можно но малейшее касание педали газа вызывает звон (я уж про наступить на педаль помолчу). Я уже упоминал, что мог раньше на 91-ом бензине ездить вполне даже сносно. Вот тогда то и понял что пора закасывать рукава.
Замерить СО-СН сам не могу-нечем, а ехать в сервис - вырванные годы.
3.1. Работу лямбда-датчика я осциллографом и проверял.Скорость переключения, длительность фронтов – в норме.На холостом ходу сигнал как положено меняется с частотой около 2 Гц. Сигнал до ECU-шки доходит. Снимаеш с регулятора давления трубку подачи вакуума, затыкаеш её, давление в системе подпрыгивает на 0,5 бар, по лямбда датчику- видно как смесь обогащается а компьютер затем её плавненько подтягивает до нормы. Трубку одеваеш обратно-всё наоборот. Т.е. контур лямбда-регулировки замкнут. Лямбда-датчик однопроводной, особо звонить нечего хотя за совет спасибо проверю сигнальный провод (заземление от двигателя до ECU уже проверил).
3.2. Уточни какой датчик температуры имеешь в виду: воздуха на впуске или двигателя. А в остальном – буду проверять, буду. Хотя поступление опорного напряжения от ECU на разъёмы датчиков при извлечённых датчиках я проверил. Цифры сопротивлений у меня есть под рукой.
3.3. То же самое, я уже понял – надо поверять проводку до компьютера.
3.4. Ну если уже так всё запущено….
4. Halted, обнулял уже не раз и в процессе диагностики тоже, иногда технология диагностики того требует.
5. Dalko, нельзя так , поаккуратнее надо, см. п. 6 .
6. MrDims, совершенно согласен, лопнут выпускные клапана на доброй скорости как пить дать. Согласно твоему совету, при трезвом размышлении заменил-таки сегодня свечи на более холодные, покатался, результат нулевой . Как звенел мотор так и звенит. Пускай лежат свечки до жаркого лета в покое. Насчёт глюков компьютера - не плавал, не знаю. Может и до него придётся добраться.
7.Vladimir2, к сожалению нет осциллографа с питанием 12 вольт, равно как и сканера. А почему сразу форсунки во всём виноваты ? Ведь в момент резкой подачи газа компьютер управления впрыском оценивает скорость открытия дроссельной заслонки (по датчику оной) и текущие параметры работы двигателя (в том числе быстроменяющееся напряжение с MAP-сенсора) и увеличивает подачу топлива сообразно своим электронным мозгам (точнее программе, заложенной конструкторами). А в это время на сигнал лямбда-зонда он чихать хотел, пока ещё придут к зонду выхлопные газы с информацией о том сколько именно топлива он (компьютер) линул в цилиндры. Я хочу сказать что контур лямбда –регулирования в момент резкого ускорения разрывается по любому, и возможная ошибка в дозировании топлива может быть обусловлена самим компьютером, форсунками впрочем тоже. Тогда что даст контроль осциллографом лямбда-датчика ? Вот сканером просмотреть бы некоторые параметры работы двигателя на разгоне- другое дело, но нет его под рукой.
8. rony_spb_16v , тросик я уже проверял, точнее его регулировку. Об этом я наверно забыл упомянуть. А насчёт подушек поясни свою идею, до меня сразу не дошло.
Сегодня сменил свечи – см. п.6. Результату-ноль.
Сдуру засомневался в том что метка ВМТ на шкиве коленчатого вала соответствует ВМТ. Тогда было бы понятно, что при слабо затянутом болте крепления шкива возможна его угловая подвижка с последующим неверным выставлением мной опережения зажигания(чем чёрт не шутит).Проверил-всё впорядке.
Грешным делом подумал что может и не детонация вовсе у меня в двигателе. Загнал опережение далеко позже, покатался, звон исчез. Вернул зажигание в норму -опять звенит. Подумал -может что со стробоскопом моим, может врёт, подлец (хотя как-непонятно). Пошёл одолжил другой, нет мой тоже не дурит.
Проверил систему улавливания паров бензина. Подумал про подсос воздуха где-нибудь, хотя MAP-сенсор это дело отловил бы. Ничего не нашёл криминального.
Проверил систему управления второй дроссельной заслонкой. Пришлось снять и долго-долго мыть «Очистителем карбюратора», продувать сжатым воздухом электромагнитный клапан, управляющий сей заслонкой. Результат – машина стала плавнее, мягче реагировать на педаль газа при трогании с места, детонация не пропала.
Что ещё можно проверять кроме проводки к компьютеру от датчиков ?

Вот несовсем понятно, как мериешь давление в рампе. Пережатие обратки ещё не показатель. Процесс почти стационарный. Померий в нормольном режиме на холостых, резко газуй и смотри не падает ли резко давление.
ЧТО-ТО подозреваю я , что косяк засел где=то в системе питания топливом.
Открути-ка крышку бензобака да дай круг по гаражам или стаянке. Что -нибудь меняется?
Слей всё из бака, промой сетку топливоприёмника, открути топливный фильтр, дунь насосом в топливопрвод со стороны бака, а у фильтра тряпочку светлую под трубку подложи. Качнул? Гадость есть? Такая хрень у меня ещё на москвиче 2140 была. Трубопрвод пришлось снимоть, выпрямлять и прочищать стальной проволокой. Правда при грязном фильтре при разгоне не детонация , а рывки. А чем чёрт не.....
Датчик температуры конечно двигателя.
Попробуй снять с него провод, что меняется?
Что ещё за вторая дроссельная заслонка, что за зверь, где живёт и зачем нужен?
Как продвигается лечение?

Oberon, в самом первом сообщении я указал, что давление топлива проверил. Такие проверки делаются только «в лоб», прямым измерением. В Цивиках тех лет что у меня на полом болту, который крепит шланг от выхода топливного фильтра к корпусу дроссельных заслонок (не забудь что имеем дело с мотором фактически моновпрысковым но с двумя форсунками, расположенными одна над другой, в корпусе дроссельных заслонок) есть сервисный болтик, резьба М6. Его выкручиваю, завинчиваю контрольный манометр. Пускаю двигатель и смотрю сколько угодно, как собственно величину давления, так и реакцию этого самого давления на а) резкую подачу газа (давление подпрыгивает на величину разрежения во впускном коллекторе); б)снятие с регулятора давления топлива трубочки подачи разрежения от впускного коллектора (что происходит-смотри выше). Пережимаю обратку : по скорости нарастания давления можно судить об засраности топливного фильтра (и не только его но и трубопроводов), а по конечной величине давления – об здоровье топливного насоса , работающего в этом случае на производительности близкой к нулю. У меня насос в момент нагоняет 6 бар (при рабочем давлении около 2,3 бар).
После этих измерений с большой вероятностью можно судить об общем состоянии узлов обеспечивающих подачу топлива к форсункам с нужным в данный конкретный момент давлением.
По поводу откручивания крышки бензобака . Я ж написал уже, что проверил систему улавливания паров бензина из топливного бака . В частности эта система поддерживает в баке разрежение вполне определённой небольшой величины (около 15-25 мм.рт.ст.), не допуская ни увеличения разрежения ни его уменьшения. Она у меня работает правильно как и полагается, придраться не к чему.
Вторая дроссельная заслонка … Когда двигатель холодный мало подать большое количество топлива надо его ещё и хорошенько распылить. А как это сделать при том что в моновпрысковом двигателе всё потребное количество топлива изливается форсункой (или двумя –мотор D15B2) в одной точке удалённой от впускных клапанов ?
Конструкторы Хонды сделали так: выше дроссельной заслонки (которую с помощью тросика и педали таскает водитель) установили вторую заслонку которую двигает пневмокамера. Подачей разрежения в пневмокамеру заведует электромагнитный клапан а им в свою очередь – ECU. Заслонка установлена на оси вращения эксцентрично, так что при большом перепаде давления она приоткрывается. Пока двигатель холодный разрежение в пневмокамеру ECU не подаёт и весь воздух в двигатель просасывается с высокой скоростью через узкую щель между стенкой корпуса дроссельных заслонок и этой самой второй дроссельной заслонкой. В этом месте как раз и «пылят» форсунки а поток воздуха интенсивно перемешивается с топливом. При оборотах более 3000 в мин. на холодном (ниже 70 градусов С) двигателе ECU сообщает разрежение в пневмокамеру и выводит вторую заслонку из игры, в предположении что при этих оборотах скорость движения воздуха через основную заслонку (т.е. мимо форсунок) уже достаточно велика .
На прогретом двигателе ECU подаёт разрежение в пневмокамеру всё время и вторая заслонка оказывает на смесеобразование минимальное влияние. Вот в общих чертах и всё.
Насчёт лечения. Вчера накопал распиновку моей ECUшки, сегодня буду проверять проводку от датчиков к ней.
А вообще ситуация близка к тупиковой, что дальше проверять если в проводке ничего не найду знает только один товарищ с именем из трёх букв, первая Х (он вообще всё знает, этот товарищ).