7771 8882 Регулировка угла опережения зажигания. градусы Опции

Приветствую всех!

В общем начал я задумываться о том, как настраивать двигатель после зимних переделок.

За топливные карты я не переживаю - настроим.

Основная проблема - карты зажигания.

Попинаем теорию.
Скорость горения бензина конечна. Идеально надо поджечь смесь в такой момент, чтобы максимальное давление газов в цилиндре возникло тогда, когда поршень находится в ВМТ. Если макс давление будет создано до ВМТ или после - мы получим провал в работе двигателя. В первом случае поршень упрётся в газы, а ему ещё надо вверх идти, во втором случае поршень пойдёт вниз не от газов, а от шатуна, т.е. выступит эдаким спиногрызом. Соответственно чем выше обороты, тем раньше должен быть поджиг. К сожалению зависимость совсем не линейна.

Если зажигание будет слишком ранним мы получим не только провал но и ещё и медленное, но верное разрушение.
Детонация сродни раннему зажиганию разрушает двиг, и делает это более быстро.


Нужно избежать этих двух неприятностей.

Возьмём такой момент времени, когда у нас уже настроена топливо-воздушная смесь под наши нужды.

Датчик детонации на Сивике мы отрубаем. От него (стокового) нет никакого толка при тюнинге, он лишь душит двиг, мозги карты зажигания подгоняют соответственно показаниям этого датчика, но делают это слишком ущёрбно мощности. А мы для того и прошивали мозг, чтобы полный контроль иметь над ВСЕМ.

В общем в итоге есть два вопроса:
1. Как нам, человекам, распознать детонацию. Слух? Нюх? Датчик какой ставить?
2. Каким образом поймать во всём диапазоне оборотов нужный момент зажигания? Страховаться и ставить позже нужного мы не можем - и дело тут даже не в том, что есть риск прогара начала выхлопного тракта, дело в том, что нужно выжать из атмосферного движка ВСЁ.

Давайте размышлять, мужики...

Котей, на sohchonda.com в форуме я натыкался на размышления на эту тему...
В последнем BMW М5 производитель отказался от KS - они, буржуи проклятые, меряют ионизацию после поджига. Вряд ли нам это по карману (а может, есть компы управления зажиганием с комплектом специальных свечей?).
ИМХО ловить наугад - не самый быстрый и надёжный способ - вернее всего в отсутствие теоретических познаний (матмоделей, которые позволили бы всё это СЧИТАТЬ) крутить мотор на стенде (опять деньги ) и долго и нудно подбирать УОЗ во всём диапазоне... А что Юрец-Огурец говорит по этому поводу?

ИМХО имеет смысл придерживаться варианта с более поздним зажиганием. Несколько ты перегибаешь со спиногрызом: не максимальное, но около того давление газов уже будет (если, конечно, ты не промахнулся с зажиганием на пару десятков градусов). Т.о. мы, может, не получаем макс. КПД, но вреда мотору и значительных потерь мощности также избежим. Т.е. к оптимуму имеет смысл приближаться именно от более позднего угла к оптимальному...

вот здесь
есть рекомендации по УОЗ и влияние на него различных факторов

вот еще
...и еще

Костя, вот сейчас у знакомого Прелый больной, из-за того, что датчик детонации умер.
Машина просто не едет, его Тазики рвут.
Или есть какой обход?
Кстати, не поможешь этот датчик б/у достать?

Терминатор, респект за классную инфу. Переведу полностью за месяцок, надеюсь.

Палыч, ВТЕК нифига не грит конкретного, мы с ним по зажиганию не разговаривали ещё. Между словами он проинформировал, что детонацию на слух распознаёт. Письмо ему напишу на днях.

Satanas.
Я всегда считал, что датчик детонации (если двигатель отрегулирован правильно) только тормозит машину, мозги подавляют незначительную детонацию в ущёрб мощности. А против разрушительной детонации этот датчик противостоять не может - факт.
Отрегулируйте на Преле зажигание стробиком. Возможно в этом суть. Ещё часто бывает, что машина не едет из-за нулевика.
Обход есть - обрезать нах в мозгах дополнительную платку, если открыть верхую крышку мозгов и держать их разъёмами к земле, то эта платка будет в правом верхнем углу. Другой обход - прошивать мозги.


2 All.
Америкосы ещё предлагают такой вариант. Поставить в выхлопной тракт EGT. Датчик температуры отработавших газов и по нему судить после настройки Air/Fuel Ratio о таймингах зажигания. Ну всё конечно правильно - чем горячее газы, тем зажигание позже и наоборот. Но опять возникает вопрос, как с помощью этого датчика поймать золотую середину? Есть у кого намётки?

З.Ы. И всё же про детонацию пока не ясно. Как регулировать зажигание разберусь, ещё раз спасибо Терминатору, а вот про детонацию, вернее её распознавание - не ясно .

детонация и зажигание связаны жестко
чем раньше зажигание - тем больше детонация
эффект "брякающих пальчиков" знают все - это и есть детонация на слух - самая *уевая детонация
поршневые пальцы при раннем зажигании (или износе) выбирают весь свой люфт и стучат, что может привести к обрыву шатуна
соответственно если сделать зажигание попозже - обезопасим себя от детонации на слух, но потеряем в мощности
я это все к чему - к тому, что мы можем настроив верно УОЗ, A/F и получив маскимальную отдачу - забить на небольшую неуловимую на слух детонацию
тем более, что поршни, пальцы и шатуны будут новыми

вот, нашел немного по топливной смеси(соотношение бенз/воздух)
1
2
3
4
5
6
7

Женя, спасибо.

Расчеты в этом деле мало помогут. Слишком много факторов, влияющих на оптимальный угол. На фирмах оптимизация карт ведется на стенде. Это - идеальный способ, позволяющий построить карты по двум координатам, - нагрузка - обороты.
Как быть без стендового оборудования?
Сложно. Но ваша задаче несколько упрощается. Вы же готовите машину для максимальных режимов. Значит, - область оптимизации сужается в небольшую полосу оборотов и интервал нажатия дросселя вблизи максимума. Последовательной коррекцией исходных углов по показанию акселерометра.
Для этого разгоняясь на разных трассах, в том числе наклонных, вести запись всех параметров на комп. А вечерком, выбирать шаг оптимизации угла в нужную сторону, и снова на тест-драйв. Очень желателен акселерометр. Он дает значение максимальной мгновенной мощности. Потом по графикам гораздо проще понять, какую точку на карте зажигания куда двигать.