Carburetor Versus Fuel Injection Холиварс :) Опции

С разрешения модераторов хочу сделать отдельную тему для споров о сравнении недостатков и преимуществ карбюраторной и инжекторной систем питания, включая эксплуатационные, технические и экономические аспекты... пока предлагаю "навалить" сюда все недостатки и минусы карбюраторной системы питания, а я постараюсь их опровергнуть...

Для затравки приведу небольшой перечень минусов инжекторной системы питания, которые, как мне кажется, имеют место быть:

1. Плохая гомогенизация (однородность) приготовления смеси, особенно на низких оборотах... связанная с этим повышенная склонность к детонации и повышенные требования к октановому числу бензина...
2. Низкий коэффициент использования топлива - относительно высокий удельный расход...
3. Трудный запуск при пониженных температурах...
4. Зависимость нормальной работоспособности от большого числа датчиков...
5. Невозможность работы при отказе даже одного из достаточно большого количества узлов: датчика ПКВ/ВМТ, электронного блока управления, мейн-реле, бензонасоса...

от MrDims

2 XPOH:

не надо нам тут про карбы заливать :)
карб есть устройство механическое, и соответственно, изнашивается

в том числе и оси заслонок, через которые начинает подсасывать... и что никакими регулировками и чистаками не пофиксить

а карбы у меня были и пострашенй - например у меня был мерс 2,5л 6 горшков в ряд и 4-х камерное карбюраторное чудовище, по 2 камеры на каждые 3 горшка - тот же дуалкарб в принципе, только гораздо больше размером :)
и ничего, справился, однако никаких положительных эмоций у меня это не вызвало

с удовольствием перебрался на впрыск и прекрасно езжу, хотя конкретно мой на хонде уже на 4-й круг пошёл
на тойоте помоложе, но тоже не глючит :)

особенно приятно стабильная заводка при -34С и нормальная динамика на непрогретом моторе, что карб обеспечить не может в принципе


Сообщение отредактировал Davis - 06.04.08 - 19:11

Я ездил к сереге, всегда лечил и будет лечить имхо КУЛИБИН !!!
За что ему огромное человеческое спасибо ...
По поводу карбов два слова: кушает все , и бенза у меня не рас кончалась ввиду замечательных датчиков уровня топлива на всех х сивках ))), а что было бы со впуском вопрос риторический )))

особенно приятно стабильная заводка при -34С и нормальная динамика на непрогретом моторе, что карб обеспечить не может в принципе

Добавлю, карб не может обеспечить хорошие переходные характеристики мотора - это когда на низких оборотах и резко тапку в пол. Кроме того, для женщин в городе характерны короткие поездки - с работы домой, как правило, через два-три магазина. Это означает почти постоянную езду на не совсем прогретом моторе. Карб тут просто киснет.

особенно приятно стабильная заводка при -34С и нормальная динамика на непрогретом моторе, что карб обеспечить не может в принципе

Добавлю, карб не может обеспечить хорошие переходные характеристики мотора - это когда на низких оборотах и резко тапку в пол. Кроме того, для женщин в городе характерны короткие поездки - с работы домой, как правило, через два-три магазина. Это означает почти постоянную езду на не совсем прогретом моторе. Карб тут просто киснет.

Бедные ущербные, ограниченные в своем мирке, люди, святые в своей вере в силу инжектора и слабость карбюраторов, запрещающие мне ковырятцо в носу...

По холодному запуску: В -35 приходил по утрам к уже прогретой машине, которую завел и прогрел автозапуск сигналки...
По "недостаточности переходной характеристики": Тапку в пол с ровного газа на второй передаче - букс...
По "карб тут просто киснет" и про работу нахолодную... как именно должен киснуть карб при работе нахолодную мне неведомо... могу сказать только что данные карбы с полным автоматом прогрева, никаких проблем с ездой нахолодную нет, динамика чуть-чуть ниже чем у полностью прогретого мотора, но мотор по прежнему тянет и вообще никаких отрицательных эмоций кроме повышенного ХХ нет... а, ну и печка хуже греет...

а карбы у меня были и пострашенй - например у меня был мерс 2,5л 6 горшков в ряд и 4-х камерное карбюраторное чудовище, по 2 камеры на каждые 3 горшка - тот же дуалкарб в принципе, только гораздо больше размером :)

Сравнил камерный карбюратор фиксированного сечения диффузора с вакуумными карбами переменного сечения хонды... я конечно все понимаю, в карбах ни бум-бум... но это приммерно как сравнивать моновпрыск и непосредственный впрыск, ну или хотя бы распределенный...

Все страхи о карбах ИМХО рождены печальной славой карбюраторных ТАЗиков... иначе никак объяснить не могу...


Сообщение отредактировал XPOH - 04.04.08 - 13:31

в том числе и оси заслонок, через которые начинает подсасывать... и что никакими регулировками и чистаками не пофиксить

Я так понимаю, в инжекторе осей заслонок не имеется?...

имеются, вот только датчик разрежения стоит за заслонкой :)
и кроме теоритических проблем с ХХ больше с этим проблем нет


а вот все конструкторы в мире дураки и перешли на впрыск, один ХРОН умный остался :)))

не может карб обеспечить требований, предъявляемых к современным авто, вот и весь сказ

имеются, вот только датчик разрежения стоит за заслонкой :)

А карбюратор сосет бензина ровно столько, сколько воздуха через него проходит... сам себя дозируя... так в чом разница-то?...

и кроме теоритических проблем с ХХ больше с этим проблем нет

Судя по проблемам, обсуждаемым на данном форуме, и количеством ответов в стиле "мой впуск, форсунки" данные проблемы теоретическими я бы постеснялся назвать... :rolleys:

а вот все конструкторы в мире дураки и перешли на впрыск, один ХРОН умный остался :)))

не может карб обеспечить требований, предъявляемых к современным авто, вот и весь сказ

Впрыск более технологичен в производстве, топливное оборудование дешевле и проще... и только...
Карбюратор, управляемый мозгом, может обеспечить те же самые требования что и инжектор, управляемый так же мозгом... но вот цена в данном случае карбюраторной системы получается существенно выше... это и только это остановило применение карбюраторных систем на современных автомобилях... пример того, что карбюратор может иметь все функции, присущие инжекторной системе - моя система... скажи мне, чего нет у моих карбов такого, что есть на твоем впрыске?... думаю, у тебя вряд ли получится... а я скажу, чего не позволяет твой инжектор и что можно на моем карбюраторе...

карбюратор не может выдать даже евро-2 при нормальной уровне мощности 0 ну не умеет он так точно дозироваь смесь

хватит уже смешить народ :)

карбюратор не может выдать даже евро-2 при нормальной уровне мощности 0 ну не умеет он так точно дозироваь смесь

Аргументируй... а то пока твои слова ничем не подкреплены, потому это пустой звон... динь-динь...

А вот мои аргументы, точнее графики приготовления смеси моих карбюраторов:

Замер на дороге, при разгоне:


Замер на стенде:


Покажи мне, на какой части графиков "ну не умеет он так точно дозироваь смесь"...

хватит уже смешить народ :)

Памойму, смешишь народ сейчас ты... сказал много слов и ни одно подтвердить не можешь...

крупнее графики давай, а так они похожи на погоду на марсе :)

2MrDims: Ты на верхнем графике щелкни в левый верхний угол - картинка увеличится до нормального размера... :)
Тем не менее, на нижнем графике смесь видна вполне отчетливо...

1. D13B2 соответствует нормам Euro2! курите матчасть!
2. от карбов отказались, потому что выше евро2 - это надо его сильно хорошо настраивать, а в процессе эксплуатации настройка может сбится и все - он уже далеко не евро2
3. карб классно хавает практически все что ему дают (я постоянно лил 92 бензин - проблем было 0 )
4. действительно - мех. бензонасос не чуствителен к работе на сухую - можно ехдить до пустого бака!
5. у меня был D15B3 - карб простой как угол дома! ни лямбд, ни мозгов, никаких датчиков вообще!единственное что ему надо было - это почистится. я за 1,5 года чистил аж 1 раз после откровенной ослинной мочи в баке - инжектор бы пришлось наверное менять :-)
6. едя с горки накатом с включенной передачей инжектор умеет перекрывать подачу бензина. карб - нет :-(
7. пока карб холодный - нифига не едет! вообще! не знаю что у хрона за карб, но мой, пока не прогревался, тупил безбожно.
8. на низких оборотах карб лучше - мотор более тяговит. на высоких - карб хуже - не так шустро раскручивается. Для любителей ездить "внатяг" - самое оно.

1. Плохая гомогенизация (однородность) приготовления смеси, особенно на низких оборотах... связанная с этим повышенная склонность к детонации и повышенные требования к октановому числу бензина...

Гомогенизация смеси у карбюраторных моторов происходит в пленочных процессах во впускном патрубке. Гомогенизацию они действительно улучшают. Но - жуткая инерция на переходных режимах. Если ехать на прогретом моторе под круиз-контролем - без вопросов, карбюратор не уступит впрыску. Но часто вы так ездите? У нас и дорог таких нет. А по городу педалька газа туда-сюда непрерывно ходит. И от всей гомогенизации стационарных процессов остается пшик...

2. Низкий коэффициент использования топлива - относительно высокий удельный расход...

Очень интересная мысль. А нельзя ли поподробнее, куда топливо то девается у впрысковых моторов? Или оно там сгорает с меньшей отдачей тепла?

3. Трудный запуск при пониженных температурах...

Это только у ТАЗовского впрыска.



Сообщение отредактировал Vladimir2 - 08.04.08 - 14:56

4. Зависимость нормальной работоспособности от большого числа датчиков...

А тут то чего отрицательного? Суммарная стоимость этих датчиков все равно меньше цены карбюратора крутого, а надежность - больше. В чем минус то?

5. Невозможность работы при отказе даже одного из достаточно большого количества узлов: датчика ПКВ/ВМТ, электронного блока управления, мейн-реле, бензонасоса...

Шедевр мысли! А что, карбюратор работает без бензонасоса? А без датчика ПКВ/ВМТ у карбюраторного мотора будет работать зажигание? Или Вы нам предлагаете карбюратор с зажиганием от прерывателя???? - Это вапще супер!!!

6. едя с горки накатом с включенной передачей инжектор умеет перекрывать подачу бензина. карб - нет :-(

Любой карбюратор, оборудованный простейшим блочком ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) умеет это. Карбюраторный таз-08 умеет. D13B2 умеет... все что там нужно, это выключатель под ДЗ (или vacuum switch как у хонды), который сигналит о полностью отпущенной тапке и устройство, которое может отключать электромагнитный запорный клапан карбюратора при оборотах выше 1200 и замкнутой кнопке ДЗ (полностью отпущенная тапка). Как только обороты падают ниже 1200 устройство открывает запорный клапан (разблокирует систему холостого хода карбюратора) не взирая на кнопку тапки. Любой карбюратор может быть дооборудован такой системой если не имеет ее в стоке. Принципиально нет никаких препятствий к этому.

7. пока карб холодный - нифига не едет! вообще! не знаю что у хрона за карб, но мой, пока не прогревался, тупил безбожно.

Чини карб! что предыдущий мой карб D13B2, что нынешний дуалкарб - хоть прогретый хоть не прогретый валит нормально... :)

8. на низких оборотах карб лучше - мотор более тяговит. на высоких - карб хуже - не так шустро раскручивается. Для любителей ездить "внатяг" - самое оно.

Тугость на раскрут карба это не свойство карба а свойство механического трамблера и всей механической системы зажигания, которая обычно сопутствует карбюратору. На карбюраторном моторе обычно стоит механический трамблер с инерционным автоматом УОЗ, и вакуумный корректор по нагрузке. Эти системы очень неточны и регулируют угол зажигания весьма приблизительно плюс-минус километр... и плюс к тому очень инерционны в своей работе... Я как раз сейчас планирую установить на свой мотор полностью электронное микропроцессорное программируемое зажигание... о результатах сообщу обязательно в своей ветке по карбам...

2. Низкий коэффициент использования топлива - относительно высокий удельный расход...

Подумайте над таким вопросом. На стационарном режиме карбюратор регулируется так, чтобы состав смеси был стехиометрическим. Поскольку при резком открытии дросселя инерция главной дозирующей системы забедняет смесь - в конструкции карбюратора стоит ускорительный насос - своеобразный однократный инжектор при одном нажатии на педаль. Он это обеднение успешно компенсирует. Но - куда девается потом этот лишний впрыснутый бензин? Ведь в стационарном процессе у нас бензина столько, сколько нужно. А сразу же этот бензин в цилиндр не попадает.

Кстати, расхожее мнение о холодном-прогретом карбюраторе не вполне верно. Важен не карбюратор, а впускной патрубок - его температура определяет переходные характеристики мотора. В довпрысковую эпоху на спортивные моторы ставили по одному карбюратору на цилиндр именно для ликвидации пленки бензина на стенках впускного патрубка, поскольку в этом случае патрубка то и не было. Вот у этих моторов с переходной характеристикой все было в порядке.

Код

Гомогенизация смеси у карбюраторных моторов происходит в пленочных процессах во впускном патрубке. Гомогенизацию они действительно улучшают. Но - жуткая инерция на переходных режимах.

Жуткая?... Инерция?... о чом вы говорите таком, я не понимаю... могу вам продемонстрировать "езду ученика", когда машина газом дергается так, как будто ее ударяют взад и вперед... у меня две машины с моторами одинакового литража, одна впрысковая, другая карбюраторная... по инерционности никаких отличий... по стабильности и тяге на непрогретом моторе - никаких отличий... по дури и динамике - карбюраторная машина на голову выше впрысковой... могу уделать многих однокласников и даже некоторых выше литражом...
Вы хотя бы взгляните на график реалтаймлога, который я привел... помимо всего прочего там еще и график ускорения есть (оранжевая линия), то есть фактически, крутящий момент на колесах... это графики разгона на тапке в пол, плюс, моменты переключений хорошо видны... во время переключения передач, длящегося по графику в среднем 0.5 секунды, дроссельная заслонка полностью закрывалась и открывалась, что хорошо видно по графику МАР-а (красная линия)... посмотрите и скажите, вы видите на графике какие-нибудь признаки "жуткой инерции"?...

Код

Если ехать на прогретом моторе под круиз-контролем - без вопросов, карбюратор не уступит впрыску. Но часто вы так ездите? У нас и дорог таких нет. А по городу педалька газа туда-сюда непрерывно ходит. И от всей гомогенизации стационарных процессов остается пшик...

Гомогенизация она либо есть, либо ее нет... а про педальку газа туда-сюда я вам уже говорил по поводу "езда ученика" - могу кузовом покачать типа "ручкой сделать бай-бай" - только одной педалью газа...

Код

[quote name='XPOH' post='1337936' date='03.04.08 - 18:37 ']2. Низкий коэффициент использования топлива - относительно высокий удельный расход...[/quote]
Очень интересная мысль. А нельзя ли поподробнее, куда топливо то девается у впрысковых моторов? Или оно там сгорает с меньшей отдачей тепла?

Оно менее полно сгорает в силу более слабой гомогенизации... иными словами часть топлива вылетает в трубу живьем или реакция горения завершается неполностью (образуется много СН)... доказательства - график качества смеси любого инжектора, работающего в режиме "тапка в пол"... для этого режима AFR 12.5 считается идеальным для инжекторного мотора... что такое AFR=12.5, и сколько AFR должно быть для полного сгорания, надеюсь, объяснять не нужно?...

Код

[quote name='XPOH' post='1337936' date='03.04.08 - 18:37 ']3. Трудный запуск при пониженных температурах...[/quote]
Это только у ТАЗовского впрыска. :dirol

У всех.

Код

[quote name='XPOH' post='1337936' date='03.04.08 - 18:37 ']4. Зависимость нормальной работоспособности от большого числа датчиков...[/quote]
А тут то чего отрицательного? Суммарная стоимость этих датчиков все равно меньше цены карбюратора крутого, а надежность - больше. В чем минус то?

Отрицательность как раз в меньшей надежности инжектора по причине указанной зависимости от датчиков... стоимость карбюратора, аналогичного по функционалу инжектору, согласен, намного выше... это одна из основных причин, почему производители отказались от карбюраторов - не выгодно... есть и другая причина, которая погубила карбюраторы - необходимость послепродажной настройки и регулировки. Инжектор не требует регулировок и настроек - он делает это сам, у него для этого датчики есть. Хотя можно сделать и карбюратор, регулирующий себя по таким же как и у инжектора датчикам, но его стоимость вырастает и мы приходим к первому пункту... :) к слову, в спортивных мотоциклах, где стоимость и необходимость регулировки не играет решающей роли, до сих пор применяются карбюраторы... :) Не говоря уже про спортивные авто...

Код

[quote name='XPOH' post='1337936' date='03.04.08 - 18:37 ']5. Невозможность работы при отказе даже одного из достаточно большого количества узлов: датчика ПКВ/ВМТ, электронного блока управления, мейн-реле, бензонасоса...[/quote]
Шедевр мысли! А что, карбюратор работает без бензонасоса?

Работает!... Баааа, а вы не знали?!... гыгыгыгы... ставится канистра с бензином на верхний багажник, из нее трубка в карбюратор, машина едет своим ходом до сервиса или до дома... облегченный вариант - пластиковая бутылка с бензином и трубка от омывателя стекла... все это приматывается к одному из дворников и машина едет...

[/code]
А без датчика ПКВ/ВМТ у карбюраторного мотора будет работать зажигание? Или Вы нам предлагаете карбюратор с зажиганием от прерывателя???? - Это вапще супер!!!
[/code]
Но карбюратор то будет работать!...
Ладно, этот аргумент минус. По идее, хоть карбюратор и буде работать, но машина все равно не поедет без системы зажигания... Тут я неправ, признаю... это все равно, что сказать, что без колес инжектор не поедет... :)
Но идея с контактным прерывателем всетки имеет силу - машина то поедет! :) но не будем уходить в сторону...

2. Низкий коэффициент использования топлива - относительно высокий удельный расход...

Подумайте над таким вопросом. На стационарном режиме карбюратор регулируется так, чтобы состав смеси был стехиометрическим. Поскольку при резком открытии дросселя инерция главной дозирующей системы забедняет смесь - в конструкции карбюратора стоит ускорительный насос - своеобразный однократный инжектор при одном нажатии на педаль. Он это обеднение успешно компенсирует. Но - куда девается потом этот лишний впрыснутый бензин? Ведь в стационарном процессе у нас бензина столько, сколько нужно. А сразу же этот бензин в цилиндр не попадает.

Если вы не знали, как работает система ускорительного насоса, то позволю себе прояснить для вас подробности... бензин из распылителя ускорительного насоса выливается на стенки карбюратора и впускного коллектора, образуя топливную пленку на их стенках... по мере испарения он попадает в цилиндры мотора вместе с всасываемым воздухом. Принцип пленочнного питания - это принцип инжекторной системы. В инжекторной системе в любом режиме (переходном или установившемся) бензин разбрызгивается на детали впускной системы (перегородку клапанной камеры или стенку впускного порта ГБЦ в случае распределенного впрыска, или на стенки корпуса ДЗ в случае моновпрыска). Далее, испаряющийся со стенок впускной системы бензин поступает с воздухом в цилиндры. Причем, впрыск форсунок происходит при закрытых впускных клапанах. Если впрыснуть топливо в такте впуска, топливо живем в неиспаренном виде попадет в цилиндры и большая его часть осядет на стенках цилиндра и стечет в картер, вдобавок, смыв масляную пленку. И даже в случае впрыска при закрытых клапанах в системе распределенного впрыска часть топлива в виде еще не осевшего капельного тумана успевает засосаться в цилиндры, оседает там на стенках цилиндра и стекает не сгорая... отсюда, кстати, следует несколько более худшая топливная экономичность распределенного впрыска и лучшая экономичность моновпрыска... ну это так, теория систем питания в легком виде, краткий курс... более подробно, если заинтересовало, можно почитать например в книге: "Гирявец Александр Константинович. Теория управления автомобильным бензиновым двигателем"... так вот, ускорительный насос карбюратора - это механическая топливная форсунка, аналогичная топливной форсунке инжектора... Она работает кратковременно в нужные моменты и заменяет главную дозирующую систему на время переходного процесса (резкого открытия ДЗ)... то есть, во время резкого открытия ДЗ карбюратор по своему принципу работы превращается в инжектор, правда механический... :)

Кстати, расхожее мнение о холодном-прогретом карбюраторе не вполне верно. Важен не карбюратор, а впускной патрубок - его температура определяет переходные характеристики мотора. В довпрысковую эпоху на спортивные моторы ставили по одному карбюратору на цилиндр именно для ликвидации пленки бензина на стенках впускного патрубка, поскольку в этом случае патрубка то и не было. Вот у этих моторов с переходной характеристикой все было в порядке.

Полный бред... режим прогрева - это не переходная характеристика... это просто режим работы при пониженной температуре мотора... если это и можно назвать переходным процессом, то очень-очень вялотекущем, "постоянно-переходным"...

По индивидуальному карбюратору на каждый цилиндр ставят и сейчас... серийно - на мотоциклах... в качестве тюнинга - на автомобилях... индивидуальный карбюратор на каждый цилиндр - это всего лишь аналог индивидуальной ДЗ на инжекторной системе... это так называемый "четырехдроссельный впуск"... данное техническое решение в виде индивидуальных ДЗ уменьшает лаг реакции системы на резкое движение дроссельной заслонки независимо от того, на карбюраторной или инжекторной системе оно использовано... и только...

а чтобы испаренное топливо не выпадало опять конденсатом на холодных стенках впускного коллектора, применяется другое техническое решение... а именно, подогрев впускного коллектора и жерла дроссельной саслонки... как на карбюраторной, так и на впрысковой системах, никаких отличий в этом нет...

Не автору топика - остальным, читающим тему.

Старттопик застрял по техническим познаниям в прошлом веке.
Он не видел норм выброса впрысковых машин по СН - иначе бы не нес ерунду о несгоревшем топливе
Он вообще не видел впускных труб впрысковых машин - где там подогрев???
Понятия не имеет, зачем подогревается узел хх дроссельной заслонки (на самом деле от образования льда из влаги воздуха при резком раширении потока после узла хх - кстати, у карбюраторов исключительно для того же).
И никогда не ездил на машине - 40 км в час на четвертой передаче и резко тапку в пол. Посмотрел бы я на его карбюратор.
И никогда не видел просто исправного мотора. Потому что про заводку мотора спрашивать неприлично. Про дверь же в магазине никто не спрашивает - будет она открываться или нет.
И понятия не имеет, почему весь мир похоронил карбюраторы.

Я, собственно, понял, зачем заведен топик, и почему его автор не боиться нести полную ахинею. Цель проста - банальный пиар своих услуг, а то что люди смеяться будут - так стыд глаза не выест.
Посему писать сюда больше не буду, и категорически не советую слушать псевдонаучный бред данного автора - в кугу заведет.