Альтернативные системы зажигания выбираем и устанавливаем на Хонду Опции

Гггг... зря хонда на карбе перестает крутить углом после 5500 оборотов... там наверху жуть чо творится!!!... мотор к 7к оборотам ТАКОЕ ВЫДАЕТ!

блин, не перекрутить бы только...

Вчера замерился на мусорке где всегда замеряюсь... пока залил стоковую трамблерную характеристику, но без ограничителя на 5500 оборотах, то есть продолжил рост УОЗ с тем же наклоном вплоть до 7500 оборотов... бензин по прежнему 95, машина без разгрузки...

Результаты:

1. разгон до сотни ускорился по предварительным данным на секунду... был 11сек, стал 10сек...
2. при переключении кулачков втеком моменд возрастает взрывообразно и не падает вообще...
3. на 8000 оборотах у зажигания какой-то взбрык, УОЗ на мгновение падает примерно в два раза, мотор передергивает затвор, а дальше разгон продолжается... озадачил разработчиков, они обещали работу по датчику коленвала до 10к оборотов...
4. раньше колеса на старте прыгали без визга (205 резина, уже наверна полуслик, остаточная глубина протектора примерна 1.5-2мм, внутренняя плечевая зона вытерта почти в ноль)... вчера услышал еще и визг после того как они попрыгали... при прыжках колес, как обычно, все мелкие предметы вылетают из торпеды и карманов передних дверей, в этот раз нашел ручку которую потерял месяц назад...
5. на полной тапке легкая детонация на всем диапазоне оборотов... пока задавил октан-корректором на -2 градуса... позднее поправлю кривую УОЗ на максимальном давлении (при тапке в пол), чтобы не страдали средние режимы...

Даволен как два троллейбуса, возился с установкой этой системы не зря...
Пока собрал одноканальную схему - с использованием штатного трамблера в качестве катушки зажигания с бегунком... то есть, взял впрысковый коммутатор (у него есть вход с мозгов) на него подал сигнал с МПСЗ, с выхода трамбера подал на родную катушку в трамблере, далее по штатной схеме - на бегунок и по свечам... работоспосмобность сисемы проверена, смысл в установке есть... теперь буду собраь схему с индивидуальными катушками и выкину трамблер совсем, дырку под ним заглушу...

Результаты:

1. разгон до сотни ускорился по предварительным данным на секунду... был 11сек, стал 10сек...

и все вот это вот ради того штоб он 10 сек ехал??????
у меня инспаер 8 едет так я понимаю што он не быстрый и не пишу как он там припереключении автоматом проворачивает второй передачей оба колеса и т.п.
стыдно мине....

хрон если у тебя в моторе будет 170 сил то там либо 170 сил на палке либо 10 сек до сотки и 120 от максимум
и то недавно гонял на цуцике квадратном с двухвальным зедси там 130 и я как то неуверен што он будет 10 сек разггоняться. думаю порезвее даже

вопщем купи нармальную машину с впрыском и не болтай ерундой.
а то становищься похожим на жучкотюнеров каторые пытаются архаику превратить в ракету

Результаты:

1. разгон до сотни ускорился по предварительным данным на секунду... был 11сек, стал 10сек...

и все вот это вот ради того штоб он 10 сек ехал??????

стыдно мине....

Вот-вот. У меня мотор 105 сил и без VTEC - с вариатором в режиме S разгоняется до сотни за 10,5 секунд. Вообще без пробуксовки колес.
Стыдища.....

Бедные необразованные, темные и невежественные люди...
Что же, придется заняться ликбезом для малограмотных...

Довожу до вашего сведения, что машина разгоняется соотношеним крутящего момента к ее массе... ни о какой максимальной мощности при разгоне речи не идет и идти не может... ибо машину разгоняет моменд и только он... если с этим все всем понятно, переходим к следующему пункту...

макс моменд у нас зависит при прочих равных от объема сожженой смеси, точнее от количества бензина, сожженого в камере сгорания... а количество бензина ограничивается наполняемостью цилиндров... а наполняемость ограничвается атмосферным давлением и всякими потерями на вдохе... если потери на вдохе у всех хонд (не самых овощных) достаточно низкие, то у всех моторов одинаковой серии и одинакового рабочего объема максимальный моменд должен быть примерно одинаков... и тут ты хоть ап стенку бейся, ничего не сделаешь, ибо выше атмосферы не прыгнешь... можно из кожи вон лезть, снижать потери на вдохе доводя их до минимума, но выше того наполнения, что есть на атмосфере не прыгнуть как ни старайся... и к чему мы пришли?... к тому, что моменд у всех Д15Б* приблизительно одинкаовый и отличается на 10-15 Н*м максимум... этот же вывод можно сделать если проанализивровать стоковые графики различных Д15Б моторов... моменды там различаются в основном только при разных СЖ... то есть, уменьшение времени разгона до сотни на 2 секунды при условии, что мы остались на атмосфере и том же рабочем объеме это очень неплохо, ибо у хонды и так литровый момент очень высокий и сделать его еще больше оставаясь на атмосфере и той же геометрии очень и очень сложно и остаются всего лишь маленькие уголочки и крохи неиспользуемых резервов, которые можно выкроить и вложить в общее дело...

Так ради чего все эти старания, спросите вы?... зачем весь этот тюнинг?... а вот теперь кроме максимального значения моменда еще вспомним и про его график, а точнее, распределение моменда по оси оборотов... вот тут у хонды очень большое разнообразие среди разных систем... одни моторы имеет горбообразный график момента, ну совсем как у тазиков... это тот же Г25-мотор, или стоковые карбюраторные моторы... моменд у них взрывается к определенным оборотам но так же быстро скисает... такие моторы лучше всего сажать на варик и пусть себе крутит на макс моменде... другие моторы, более правильные, имеют "П" образный график моменда и позволяют эксплуатировать себя с максимальной отдачей в очень широком диапазоне оборотов... но макс моменд у них, по прежнему, сравним с остальными, более "овощными" моторами той же серии и объема и отличается в основном только при изменении СЖ... ибо атмо... но этот П-образный момент позволяет использовать более широкий диапазон оборотов и разгоняться достаточно долго без переключения на очередную передачу а значит и без увеличения делителя момента на колесах... а вот это как раз и сокращает время разгона... ибо во первых, экономится время на переключении передач а во вторых, дольше идет разгон на более низших передачах с бОльшим значением момента на колесах, а значит и более высоким ускорением... и вот теперь пора вспоминать про максимальную мощность... что такое мощность?... это произведение моменда на обороты, поделенного на коэффициент (для Нм и л.с. он равен 7121)... то есть, чем моменд больше при тех же оборотах, тем выше мощность... и чем выше обороты при сохранении такого момента тем мощность тоже выше... а вот это уже для нас!... макс моменд мы увеличить значительно не можем, ибо атмо... а вот сохранить моменд и продлить его до более высоких оборотов постараемся... и в итоге, если нам это удастся, получимм при том же литровом моменте значительно более высокую максимальную мощность... на что влияет макс мощность?... если макс момент влияет на скорость набора скорости (ускорение, ощущаемое попомером как усилие вдавливания в кресло) при той же передаче, то макс мощность показывает нам, насколько долго мы можем оставаться на прежней передаче без переключения... а это как раз дает выигрыш во времени, во первых, экономя на переключениях передач а во вторых можно оставаться на более низкой передаче и сохранять хороший момент на колесе достаточно долго... в результате две машины с одинаковой массой и макс момендом, но у которых разный график моменда и соответственно, разная макс мощность, будут разгоняться по разному... а именно... начнут разгон обе машины одновременно и до оборотов, на которых начнется спад у маломощной машины будут ехать ноздря в ноздрю... а вот далее самое интересное... у машины с невысокой макс мощностью моменд начнет падать, то есть разгон замедлится, а машина вынуждена будет переключиться на следующую передачу, а это означает увеличение делителя момента на колесе... в то же время машина с более высокой макс мощностью сохранит моменд и продолжит точно так же разгоняться, оставаясь на низшей передаче и максимально возможном моменте на колесе... в результате машина с более высокй макс мощностью начнет уезжать от машины с менее высокой макс мощностью... и при дальнейших переключениях это положение только усугубится... в итоге, что мы получили?... а получили то, что даже при том же макс моменте, который ограничен лишь литражом и атмосферой, можно сохранить максимальный разгон более длительное время, а значит и выигрывать секунды как у своих собратьев, так и даже у более высоких литражов... чтои показывает практика... когда я соревнуюсь в разгоне с 1.6-1.8л сначала они вроде бы начинают уезжать от меня... но только до тех пор пока у них не кончится первая передача... и как только у них она закончится, момент на колесах у нас сравняется или даже станет больше у меня!... а диапазон оборотов макс момента у меня примерно в два раза выше (у них обычно до 3500-4500, у меня до 8500)... и я начинаю от них уезжать, просто оставаясь на более низкой передаче чем они, и чем дальше разгон, тем разрыв выше... вот и вся наука...

А теперь до кучи посчитайте, сколько корпусов я привезу другому Д15Б при условии, что я достигаю 100 км/ч на 1.5-2 секунды раньше чем он и прохожу за это время около 350 метров...
да, время на квотере в абсолюте я выдающееся не покажу, это ежу понятно... но среди равных по литражу смогу побороться вполне серьезно ИМХО...

Ну, вопщим, как-то так...
ИМХО...

Для маниакального синдрома также характерно, но проявляется не всегда: усиление инстинктивной деятельности (повышение аппетита, сексуальности, усиление самозащитных тенденций), повышенная отвлекаемость, переоценка собственной личности (достигающая иногда бредовых идей величия).

Бредовый вариант — в структуре маниакального синдрома центральное место занимает стойкий бред величия, собственной положительной исключительности. При маниакальном синдроме бредовые идеи лишены нелепости и фантастичности, обладают определенной логичной последовательностью, их содержание чаще связано с профессиональной деятельностью больного.

Серега, прикола ради и не в обиду!

Сообщение отредактировал Chen - 02.06.08 - 10:28

При маниакальном синдроме бредовые идеи лишены нелепости и фантастичности, обладают определенной логичной последовательностью, их содержание чаще связано с профессиональной деятельностью больного.

Серега, прикола ради и не в обиду!

Ну да, я маньиак... маньяк хондо!!!

Я не понял! От чего этот МПСЗ отсчитывает зажигание??? Схему подключения с фото плиз.

МПСЗ может работать в двух вариантах... первый - по датчику холла и шторке на распредвалу... это стоковый вариант трамблера для карбовых восьмерок... шторка должна иметь четыре выреза по 30 градусов... второй вариант использует зубчатый венец шкива коленвала и датчик положения коленвала... это стоковый вариант тазиковского впрыска... маркерный зубчатый венец шкива должен иметь 60 зубов, два зуба из которых выбито - синхро... то есть, зубчатый венец непосредственно снимает сигнал с коленвала и не подвержен люфтам в приводе ГРМ и растяжению ремня, что позволяет избежать процедуры регулировки зажигания как таковой... к тому же вариант с датчиком холла на распредвалу имеет программный синтез угла поворота коленвала в то время как по датчику положения коленвала точность составляет 6 градусов по коленвалу на зуб... аппаратная точность... точность формирования УОЗ при этом составляет 0.5 градуса пкв... у меня вариант с ДПКВ...

А с психикой точно траблы. Ибо вот это:

Довожу до вашего сведения, что машина разгоняется соотношеним крутящего момента к ее массе... ни о какой максимальной мощности при разгоне речи не идет и идти не может... ибо машину разгоняет моменд и только он... если с этим все всем понятно, переходим к следующему пункту...

прямо противоречит вот этому:

разгоне с 1.6-1.8л сначала они вроде бы начинают уезжать от меня... но только до тех пор пока у них не кончится первая передача... и как только у них она закончится, момент на колесах у нас сравняется или даже станет больше у меня!... а диапазон оборотов макс момента у меня примерно в два раза выше (у них обычно до 3500-4500, у меня до 8500)... и я начинаю от них уезжать, просто оставаясь на более низкой передаче чем они, и чем дальше разгон, тем разрыв выше... вот и вся наука...

А теперь до кучи посчитайте, сколько корпусов я привезу другому Д15Б при условии, что я достигаю 100 км/ч на 1.5-2 секунды раньше чем он и прохожу за это время около 350 метров...
да, время на квотере в абсолюте я выдающееся не покажу, это ежу понятно... но среди равных по литражу смогу побороться вполне серьезно ИМХО...

И все это в одном посте. Вы уж для себя хотябы определитесь, что машинку разгоняет - момент, или все-таки мощность?
А то у Вас в начале "за здравие", и тут же "За упокой".

А с психикой точно траблы. Ибо вот это:

Довожу до вашего сведения, что машина разгоняется соотношеним крутящего момента к ее массе... ни о какой максимальной мощности при разгоне речи не идет и идти не может... ибо машину разгоняет моменд и только он... если с этим все всем понятно, переходим к следующему пункту...

прямо противоречит вот этому:

разгоне с 1.6-1.8л сначала они вроде бы начинают уезжать от меня... но только до тех пор пока у них не кончится первая передача... и как только у них она закончится, момент на колесах у нас сравняется или даже станет больше у меня!... а диапазон оборотов макс момента у меня примерно в два раза выше (у них обычно до 3500-4500, у меня до 8500)... и я начинаю от них уезжать, просто оставаясь на более низкой передаче чем они, и чем дальше разгон, тем разрыв выше... вот и вся наука...

А теперь до кучи посчитайте, сколько корпусов я привезу другому Д15Б при условии, что я достигаю 100 км/ч на 1.5-2 секунды раньше чем он и прохожу за это время около 350 метров...
да, время на квотере в абсолюте я выдающееся не покажу, это ежу понятно... но среди равных по литражу смогу побороться вполне серьезно ИМХО...

И все это в одном посте. Вы уж для себя хотябы определитесь, что машинку разгоняет - момент, или все-таки мощность?
А то у Вас в начале "за здравие", и тут же "За упокой".

В первом абзаце все правильно - машину разгоняет крутящий момент и только он... во втором тоже все правильно, машину разгоняет момент, помноженный на делитель текущей передачи трансмиссии... чем ниже передача, тем момент на колесе выше при том же моменте на колене... не вижу никаких противоречий... а макс мощность - это как долго моменд разгоняет машину...

касательно моменда, мощности и времени разгона до сотни могу добавить следующее... допустим, масса авто не меняется, передаточные числа трансмиссии тоже... если увеличить макс моменд, то сократится время разгона на каждой передаче (машина быстрее набирает скорость до следующего переключения)... это существенно сокращает время разгона до сотни даже при сохранении прежнего диапазона оборотов... если момент увеличить нет возможности (и так на пределе для данного литража), то время разгона до сотни сократить можно только дольше разгоняясь на низших передачах при условии расширения диапазона момента... это не так сильно сокращает время разгона до сотни как увеличение макс момента, ибо скорость разгона на тех же передачах остается прежней, а сокращаются только переключения передач... если это до некоторых с трудом доходит, тут я уже бессилен чем-то помочь...

не хрон у меня вапрос зачем все эти слюни и рассказы про 170 сил каторые у тя там затаились?
машина о 130ти силах оснащенная двухвалкой зедси уберет твоего цуца причем она будет с беспонтовым трамблером и никуда негодным впрыском.

я нипонимаю до сих пор зачем все и где 170 сил при 10ти секундах до сотки. это не солидно. с тазами гонять канешна можна и то не совсеми
маленькая турбинка от гланзы или одна от турика тойоты исправит в корне все кривые моменда

не хрон у меня вапрос зачем все эти слюни и рассказы про 170 сил каторые у тя там затаились?
машина о 130ти силах оснащенная двухвалкой зедси уберет твоего цуца причем она будет с беспонтовым трамблером и никуда негодным впрыском.

Для начала хочу напомнить, что это время замерено без какой либо разгрузки авто... по моим прикидкам, "лишний" вес сейчас как минимум 80 кг от номинального... считай, это время с одним пассажиром... в твою ЗЦху посади 80 килограммового пассажира, причем, в багажник, тогда посмотрим, сколько она поедет...

ну а для объективных сравнений расскажу про то, как заехали мы тут недавно с ЖДМ дуалкарбовым цуцем на палке (праворуком)... карбы стоковые и исправны 100% (я делал), отрегулированы... компрессия ровная, в пределах нормы, клапана недавно отрегулированы... трамблер только что перебран и собран, как новый, зажигалово отрегулировано... стоковых тазиков он дерет вроде, не быстро, но уезжает... на бипишном 95 ультике памойму был... скока там у ЖДМ дуалкарба, 105 кобыл?... ну и уехал я от него даже на старом раздолбанном трамблере и галимом "красном" бензине... на первой же передаче уже и уехал...

я нипонимаю до сих пор зачем все и где 170 сил при 10ти секундах до сотки.

Не понимаешь?... ну что же, придется учитывать эту твою особенность в дальнейшем...
Кроме того, о 170 силах я говорил как о чисто теоретических, в случае кучи "если да кабы"... о чем не раз напоминал... ты же упорно продолжаешь приписывать мне 170 кобыл, с чего?... непонятно... объективно количество моих кобыл покажет стенд, на который я поеду после окончательной настройки мотора, вот тогда и будет реальная картина... пока о лошадях говорить рано, во всяком случае как о факте... в самых смелых надеждах, конечно, я на это надеюсь, но в реале я был бы более чем доволен и 140 кобылами... а вообще расчитываю хотя бы на 120-130 с учетом изношенности мотора, галимого бенза и всяких прочих реалий... думаю, даже 130 кобыльный цуц в стоке в этом возрасте, думаю, свои 130 не выдавит в таких условиях...

маленькая турбинка от гланзы или одна от турика тойоты исправит в корне все кривые моменда

Талян, когда я поставлю турбу, или какой другой буст, и перейду в класс бустовых машин, тогда этот разговор про турбо-машины и сравнение с ними будет вполне уместен... пока же сравнение некорректно в корне и ты это прекрасно понимаешь... цель данного проекта не снять в абсолюте как можно больше дури... для этого кроме буста действительно мало что сгодится... цель данного проекта, напоминаю, сделать на атмосфере сильнее и быстрее чем лучшая атмо Хонда на этом объеме... то есть сделать сильнее чем самый сильный 1.5л атмо мотор Хонды... и сделать это именно на карбе... если мне это удастся, буду считать свои знания и умения в области моторстроения вполне удовлетворительными... это своеобразный "выход силы", способ доказать в первую очередь себе самому, что я что-то смыслю в моторах и их работе... а учитывая тот факт, что мои возможности по сравнению с возможностями инженеров Хонды весьма и весьма ограничены как в инструментальном плане, так и в финансовом, это будет вообще очень хорошо...

то время разгона до сотни сократить можно только дольше разгоняясь на низших передачах при условии расширения диапазона момента... это не так сильно сокращает время разгона до сотни как увеличение макс момента, ибо скорость разгона на тех же передачах остается прежней, а сокращаются только переключения передач... если это до некоторых с трудом доходит, тут я уже бессилен чем-то помочь...

Проверено на личном автомобиле. Вариатор в режиме D при тапке в пол держит мотор на оборотах максимального момента. А в режиме S - на оборотах максимальной мощности. (У красной черты). Так вот, разгон до сотни во втором случае происходит быстрее, хотя момент мотора меньше максимального.
Это проверено на практических заездах. И можете сколько угодно доказывать, что висячий х.. лучше стоячего, но машину разгоняет мощность мотора, а не момент.

то время разгона до сотни сократить можно только дольше разгоняясь на низших передачах при условии расширения диапазона момента... это не так сильно сокращает время разгона до сотни как увеличение макс момента, ибо скорость разгона на тех же передачах остается прежней, а сокращаются только переключения передач... если это до некоторых с трудом доходит, тут я уже бессилен чем-то помочь...

Проверено на личном автомобиле. Вариатор в режиме D при тапке в пол держит мотор на оборотах максимального момента. А в режиме S - на оборотах максимальной мощности. (У красной черты). Так вот, разгон до сотни во втором случае происходит быстрее, хотя момент мотора меньше максимального.
Это проверено на практических заездах. И можете сколько угодно доказывать, что висячий х.. лучше стоячего, но машину разгоняет мощность мотора, а не момент.

А подумать если?... бывает?...

Давайте подумаем вместе... как нужно разгоняться чтобы разогнаться максимально быстро?... первая передача проходится от оборотов начала нормального момента (обычно это обороты макс момента на невтечных моторах, на втечных - конец подема "П") и до оборотов окончания момента и его быстрого спада, то есть до оборотов макс мощности... далее, от неизбежности шифтуемся на следующую передачу и лучше если мы при этом попадем в обороты на промежутке от макс момента до макс мощности... причем, тут компромисс... с точки зрения макс ускорения лучше переключаться на обороты повыше - делитель момента получается меньше, на колесах больше момента, разгон быстрее... но тогда быстрее наступит следующее шифтование передачи... у варика этой дилеммы нет - ему не нужно время для шифтования, он это делает непрерывно... по этому и держит обороты в области макс мощности - там где момент еще в силе, и максимально высокие обороты (меньше делитель при передаче момента на колесо)... но крутит-то колеса МОМЕНТ... его и называют крутящий момент... то есть машина разгоняется крутящим моментом... а максимальная мощность - это показатель сугубо синтетический, который приблизительно характеризует поведение момента на высоких оборотах... так что говорить "машину разгоняет мощность" сугубо неправильно... машину разгоняет моменд... чем он выше тем быстрее разгон... чем он дольше (больше макс мощность), тем дольше такой быстрый разгон... все!...


к слову, у втековых моторов обороты макс момента и макс мощности практически совпадают (отличаются ненамного)... но там макс момент отличается от момента на низах не более чем на 5-10% обычно...

хрон квадратный цуц с зедси дохс на борту уберет тебя непадетски ибо он в районе 8ми сек как раз до сотки тратит время. и у него 130 сил с палкой.
ты хоть как усирайся но он на стоковом железе не поедет у тя как ты мечтаешь моторостроитель ты наш

насчет того што ты нервничаешь про 170 сил так у тя и расход 7 литров был потом выяснили какой он на самом деле и стало ясно. просто у тя видимо извилина одна появилась и ты понял што брякнул про 170 зря. и не так уж и просто это сделать с головой от д серии. тем более тогда речь не шла про зажигание а тут и зажигание крутое встало всяко 170 будет с колес

XPOH.
Сергей!Тебе для экспериментов вот такая катушка не нужна случайно?Наводил порядок в закромах и увидел - не помню с какой Хонды(Легенда или Прелюд),год где-то 94-98.Вроде купеха белая была.У меня еще какие-то блочки с нее есть из-под торпедо. Размер и вес солидный.Надпись только одна есть-
TC-09A

Эскизы прикрепленных изображений

 

хрон квадратный цуц с зедси дохс на борту уберет тебя непадетски ибо он в районе 8ми сек как раз до сотки тратит время. и у него 130 сил с палкой.
ты хоть как усирайся но он на стоковом железе не поедет у тя как ты мечтаешь моторостроитель ты наш

У него случайно не 1.6л объема?...

XPOH.
Сергей!Тебе для экспериментов вот такая катушка не нужна случайно?Наводил порядок в закромах и увидел - не помню с какой Хонды(Легенда или Прелюд),год где-то 94-98.Вроде купеха белая была.У меня еще какие-то блочки с нее есть из-под торпедо. Размер и вес солидный.Надпись только одна есть-
TC-09A

Огромное спасибо за предложение и помощь в проекте, но мне оно наверна не понадобитца... сейчас у меня тоже работает с одной катушкой и бегунком раздается по свечкам, так что шило на мыло менять смысла нет... в планах закупить от цуца 2001 года индивидуальные катушки (на свечки) и собрать 4-канальную схему... откажусь от трамблера целиком как от детали мотора