Правильный Драг А как ? Опции

Да ладно - вес лишний - в любом случае - 50 кг - мало тчоли?? а зад у Бмв и так загружен - тем более "ввсего" 525 -ая....
так что могу помочь - а могу и не помочь :)

ТТХ: чо тут думать то ?
Аккорд : 2.0 i S (131 Hp)
Время до 100 - 10.2
Максимальная скорость - 200

БИИМВЭ: BMW 5er (E60) 525 i (192 Hp) (2004-Н.В.)
Время разгона (0-100, с) 7.9 (8.7) c
Максимальная скорость 238 (233) км/ч

Без выкидвания хлама из салона багажника и впуска - выпуска0 ловить вообще нечего ..
вы миня извините , но аккорд то мы имеем овощной...

ну что, попробую выкинуть хлам из багажника (только кроме запаски там и выкидывать то нечего), возьму у знакомого диски пролетные, с тремя спицами, жалко резины нету низкопрофильной..... залью бензина чуть-чуть, кстати езжу на 95, сойдет?
и попробую...

собственно вопрос, стартую я с 5000 оборотов, до скольки его разгонять перед переключением на вторую передачу (коробка ручная)?

до конца !! поищи отсечку - вот прфямо перед ней надо переключаться- упрешься в отсечку время потеряешь.

У него видимо нет отсечки.

Vlad
БМВ не этого поколения.
Я думаю речь об этом БМВ
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/1293.html
А разница в весе у него по сравнению с СС намного больше, чем 50 кг.

avenger21, почитай :)
http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...showtopic=34876

Хотя тоже полагаю, что 525 должен быть быстрее СС.

Сообщение отредактировал AAA - 21.08.06 - 14:33

ну что, попробую выкинуть хлам из багажника (только кроме запаски там и выкидывать то нечего), возьму у знакомого диски пролетные, с тремя спицами, жалко резины нету низкопрофильной..... залью бензина чуть-чуть, кстати езжу на 95, сойдет?
и попробую...

собственно вопрос, стартую я с 5000 оборотов, до скольки его разгонять перед переключением на вторую передачу (коробка ручная)?

Сужу по своему аккорду.
1 передача лучше всего крутится до 5000 об/мин больше ненадо так толку ноль реву много.
2 передача крутится до 80 км/ч
3 передача до 130
4 и 5 уже не нужны будут.....на таких скоростях и оборотах я гонялся. с
Audi 100 93 год. движка 2.6 кобыл 156. Ауди была порвана на пол крыла.
Toyota Селика 2.0 автомат , спорт режим , правый руль, 160 коней ,был мной порван на два корпуса.
но потом Меня и их двоих (все кореша мои) порвал кореш на Тазе 8-ом. но она переделаннаая там вся , короче для гонок. он обогнал нас всех минимум на 3 корпуса


и ктати у мну стоит отсечка на 7200 ....ето те на всякий случай.

если хочешь каждую передачу выдрючивай до 7 штук но не больше. словиш отсечку опозоришся

И ЕЩЕ раз для тупых, я чето не пойму как 525 бумер может быть с движком 2 литра

У него видимо нет отсечки.

Vlad
БМВ не этого поколения.
Я думаю речь об этом БМВ
http://www.catalog.auto.ru/catalog/cars/card/1293.html

какая разница - какой БМВ - там 192 силы ... и едет он до 100 - в районе 8-8.5 секунд - от поколения зависит. а аккорд едет по любому около 10 сек.

всем спасибо, но я его всеравно попробую сделать.... от прокладки тоже много зависит :)

если бэха на автомате - то он просто тупо нажмет газ в пол и уедет .. если на ручке- может промахнуться конешно!! Удачи !!!

всем спасибо, но я его всеравно попробую сделать.... от прокладки тоже много зависит :)

Удачи!

ктати, вот та картинка которой он меня зацепил....
http://bestpics.ru/full/BMW_vs_honda.gif

Странно я 520 в 34-м кузове на Концерто Дёргал в своё время даже свидетели есть ))) Чувак потом Долго не верил что ё еня там всего то 112 сил )))

Да и сивик малютка в 160 л.с. порвать его вполне может...
А если начнет туфтить насчет размера так марк 2ой 2,5л 200л.с. порвет его как прошлогоднюю газету. Да о чем вы говорите - бэхи вообще не едут), разве что М-ки да монстры 4-5 литровые...

Спасибо, поржал

порвал я его... на пол-кузова.
5 из 7 заездов выиграл, потом кончился бензин
два раза на полкузова, в остальных на четверть примерно
один раз проиграл всетаки пережал до отсечки - это первый заед был
потом в четвертом заезде долго ехал на первой, в основном переключался на 5500 попробывал на 6500 и оболом
к сожалению цифровика не попалось под руку фоткали обычным фотиком, скоро выложу их...

ЗАЧОТ ОДНОЗНАЧНЫЙ :)

Трогание с места и разгон
Трогание с места на скользкой дороге — это искусство, требующее высокого мастерства. Особенно в трековых состязаниях, где выигрыш на старте дает неоспоримое преимущество в дальнейшей борьбе, поэтому здесь должно быть учтено все до последней мелочи.
...Автомобильные ипподромные гонки на призы журнала «За рулем» проходили в 1982 году на стадионе в Измайлово. «Закрытый парк», в котором находились машины участников между заездами, был расположен рядом со стартовой зоной. Спортсмены, выезжая на дорожку трека, сразу же круто поворачивали направо и останавливались у линии старта. Лишь один из них проделывал непонятные маневры. Сначала он уходил круто влево, разворачивался и только потом начинал движение в нужную сторону. Не доехав 15— 20 метров, останавливался, резко трогал автомобиль с места, затем буквально «шепотом» приближался к линии на снегу, чуть переезжал ее и очень медленно подавал назад.
И вот все шесть машин выстроены в ряд. До старта осталось несколько секунд. Пять пар глаз следят за флагом судьи, готовым вот-вот взметнуться вверх, и только Николай Больших, совершавший до старта непонятные маневры, смотрит прямо.
Старт. Автомобили синхронно тронулись с места. Осторожно стали набирать скорость. Вдруг у кого-то из гонщиков не выдержали нервы, двигатель взревел, колеса пробуксовали, и автомобиль тут же замедлил разгон. Старт проигран, и почти наверняка — заезд. Среди равных по силе спортсменов такую ошибку исправить вряд ли удастся. А тем временем Николай Больших сантиметр за сантиметром уходил вперед от соперников. Уже выиграно полколеса, еще и еще немного. И вдруг, как из катапульты, его автомобиль буквально выстреливает вперед. Идущие следом машины сразу же накрывает мощным шлейфом снега из-под колес автомобиля Николая, и шансы на победу у его соперников катастрофически падают.
Во всех заездах Больших демонстрировал эту необычную технику старта и разгона и неизменно выходил победителем. Перед каждым стартом он отрабатывал около тридцати позиций, каждая из которых давала сотые, а возможно, и тысячные доли секунды выигрыша, а в результате — стабильная, уверенная победа.
Остановимся подробно на технике тро-гания с места на скользкой дороге. Будем считать, что у автомобиля стандартное (неспортивное) сцепление, спортсмен хорошо знает все его особенности: свободный ход, момент, когда оно начинает «брать», и яе только чувствует ногой те несколько миллиметров пробуксовки ведомого диска, которые есть у каждого сцепления, но и может, минимально изменяя прилагаемое к педали усилие, использовать сцепление как вариатор. Следует подчеркнуть, что умение тонко ощущать все оттенки поведения автомобиля в момент трогания — обязательное условие для совершенствования мастерства.
Проанализируем основные компоненты техники старта.
Различают два вида стартового реагирования: сенсорное (чувствительное) и моторное (двигательное).
При «сенсорном» старте гонщик пристально и напряженно смотрит на стартера (стартовое устройство). В момент взмаха флагом (срабатывания устройства) ему требуется некоторое время, чтобы переключить свое внимание с восприятия зрительного образа на точнейшую работу спеплением и «газом». В этой ситуации вступает в силу так называемый закон последействия, в основе которого лежит инертность мышления: действие уже свершилось, а сознание еще некоторое время заблокировано. Время «осмысления» события тем дольше, чем напряженнее было его ожидание. И получается, что при «сенсорном» старте гонщик прекрасно видит начало движения руки судьи, но до конкретного действия проходит некоторое время.
При «моторном» старте спортсмен смотрит прямо, контролируя судью лишь периферическим зрением (для чего боковое зрение необходимо развивать). Все внимание он уделяет педалям сцепления (в большей степени) и «газа», что позволяет быстрее, а главное, более точно выполнить необходимые действия.
Примерно за 30 секунд до трогания следует выжать педаль сцепления, включить передачу и выбирать свободный ход педали, пока не почувствуется, что сцепление уже «берет». Достаточно отпустить педаль буквально на миллиметр, и машина тронется с места.
Вот тут и начинается самое главное. Работая левой ногой таким образом, чтобы усилия на педаль сцепления изменялись буквально на граммы, спортсмен заставляет автомобиль раскачиваться. Но амплитуда движения столь мала, что глазом ее практически не различить. Этот прием позволяет подвести гонщика к состоянию максимальной готовности.
Проиллюстрируем этот важный момент. Фехтовальщику предложили тест. В первом варианте он должен был из неподвижного (статического) положения при загорании лампочки совершить укол. Время от момента срабатывания сигнала до укола фиксировалось. Во втором варианте он проделывал то же самое, но статическое исходное положение заменялось динамическим — фехтовальщик все время подпрыгивал. Причем он действовал в невыгодных условиях: сигнал подавался в момент прыжка. И все равно, время реакции у движущегося спортсмена оказывалось лучше. Эта особенность отчетливо прослеживается во многих видах спорта, где применяется так называемый игровой стиль, когда спортсмен все время находится в движении. К примеру, постоянный «танец» боксера связан не только с тактикой ведения боя, но и с тем, что в движении легче преодолеть момент инерции, свойственный нервной системе.
Особое внимание спортсмен должен уделить положению автомобиля на старте. Если у машины хотя бы немного повернуты передние колеса и после трогания с места потребуется даже незначительная коррекция рулем — рассчитывать на успех не стоит. Последние 10 метров до линии старта автомобиль должен двигаться строго прямолинейно, что обеспечит точную установку колес и нужную ориентацию машины.
Успех старта в значительной степени зависит и от наката. Если под колесами песок, снег и даже лед, то гонщик должен проделать следующий маневр. Автомобиль проезжает чуть дальше линии старта, очень плавно тормозит, откатывается назад (несколько дальше, чем необходимо для старта) и вновь очень плавно накатывается вперед. Это позволяет уплотнить грунт и снизить сопротивление качению. При выполнении этих действий ни в коем случае нельзя сорвать или сдвинуть грунт. Грубейшую ошибку совершает спортсмен, когда, лихо подкатив к старту, для остановки блокирует в торможении колеса своей машины.
В момент старта чрезвычайно важно создать оптимальные условия для работы вестибулярного аппарата. Спортсмен должен моментально уловить малейшее отклонение машины от прямолинейного движения и тут же исправить ошибку. Достичь максимальной чувствительности можно, соблюдая те требования, о которых уже говорилось в разделе «Посадка водителя». Особое внимание необходимо уделить симметричному положению рук на руле, исключив даже малейший наклон головы в сторону (только строго теменем вверх).
Часто гонщики на старте переносят правую руку на рычаг переключения передач, заранее подготавливая себя к предстоящему действию. Вопрос о необходимости такого действия каждый спортсмен решает сам, но он должен помнить, что положение центра тяжести при такси посадке не должно измениться. Даже незначительное смещение корпуса приведет к тому, что одно колесо будет ощущаться лучше, а другое — хуже.
Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то правая.
Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается, а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.
Начальная фаза движения проходит на самой грани срыва. Сделать это очень сложно. В случае, если колеса все-таки провернулись, следует мгновенно сбросить «газ» и начать все сначала. Это, естественно, ведет к потере времени, но главное — суметь собраться. Только тогда спортсмен может рассчитывать на успех.
Процесс разгона автомобиля состоит из трех этапов. Первый — непосредственно трогание. По длине пути он равен одному-двум оборотам колеса.
Второй отрезок пути с частичнным дросселированием. Этот этап начинается с момента начала пробуксовки колес и завершается полным открытием дросселя. Здесь спортсмену следует помнить, только «газом что вначале «газом» и сцеплением, а затем» необходимо постоянно поддерживать лишь незначительную пробуксовку колес. И третий этап — полный дроссель.
Рассмотрим наиболее характерные ошибки, встречающиеся на всех этапах разгона. Анализируя выступления наших спортсменов, авторы столкнулись с довольно распространенным явлением. Если гонщик целиком поглощен выполнением определенной операции, то, как правило, он допускает ошибку в следующей. Так, полная сосредоточенность на стартере дает задержку в трогании. Удачное трогание, когда автомобиль с места выходит чуть ли не на полкорпуса вперед, подчас приводит к тому, что спортсмен опаздывает открыть «газ» и тут же теряет свое преимущество. Возможен и такой вариант: все предыдущие этапы разгона выполнены хорошо и вдруг гонщик начинает слишком сильно «газовать».
Для того, чтобы не происходило срыва при переходе от одного этапа разгона к другому, необходимо отдельные его элементы отрабатывать до полнейшего автоматизма. Только в этом случае спортсмен сможет делать все правильно, своевременно, с учетом ежесекундно меняющейся обстановки.
Следует отдельно остановиться на переключении передач. На первый взгляд может показаться, что момент переключения передачи необходимо выбирать таким образом, чтобы на колеса машины все время передавалась максимальная мощность, что должно обеспечить наивысшую динамику разгона. Подобные рассуждения справедливы, но не для разгона на скользкой дороге, когда реализовать всю мощность даже стандартного двигателя на низших передачах нет возможности. Поэтому момент переключения с первой на вторую передачу и со второй на третью на автомобилях с форсированными двигателями определяется коэффициентом сцепления шин с дорогой. Как правило, спортсмены делают раннее переключение, не доводя обороты двигателя до максимальных, когда мотор становится слишком «резвым» и сложнее контролируется пробуксовка колес. Получается, что автомобиль все время идет внатяг.
Очень редко случается, чтобы гонщик не допускал никаких ошибок, в том числе и при разгоне. Даже спортсмены самого высокого ранга в чем-то ошибаются, но их отличает способность мгновенно почувствовать допущенную ошибку и тут же ее исправить. Учитывая, что нейтрализовать ошибку можно, как правило, либо подсбросив «газ», либо частично выжав сцепление, в момент разгона не следует переносить левую ногу на упор даже в том случае, когда педаль сцепления уже полностью отпущена. В критической ситуации это даст спортсмену преимущество в 0,2 секунды.
Многие гонщики допускают грубейшие .ошибки на старте из-за низкого уровня дифференцирования незначительных усилий левой ногой. Правая нога непрерывно тренируется — при управлении «газом» и тормозом от нее требуется высокая чувствительность. При повседневной езде левая нога работает в режиме «включить — выключить». Поэтому она менее тренирована. Попробуйте резко, но без блокировки колес затормозить левой ногой, и вы тут же убедитесь в ее «неквалифицированности».
Следует помнить, что для спортсмена-автогонщика очень важна одинаковая натренированность обеих ног.
Говоря о технике старта, особое внимание следует уделить разминке. Она включает в себя произвольный комплекс физических упражнений. Необходимо подготовить те группы мышц рук и ног, на которые падает основная нагрузка в предстоящей работе. Кроме этого требуется еще специальная подготовка — следует выполнить 10—12 троганий с места. В «закрытом парке», где нет возможности проделать упражнение в движении, гонщики лишь имитируют трогание с заглушенным двигателем. Помощник или тренер взмахом руки дает сигнал к старту, а спортсмен проделывает все необходимые действия. Несколько таких упражнений хорошо подготавливают нервную систему к предстоящим нагрузкам.
Если есть возможность, спортсмен обязательно должен, выезжая на старт, примерно за 20 метров до него остановиться и попробовать тронуться с места. Это поможет окончательно уточнить информацию о состоянии дорожного покрытия.
Выше перечислены те требования, которые спортсмен должен выполнить перед стартом. Их довольно много, и ни одно нельзя забывать. На первых порах можно пользоваться шпаргалкой, где в нужной последовательности перечислены все пункты. Перед каждым стартом их нужно еще раз повторить. Со временем они все запомнятся, а возможно, к ним прибавится еще несколько позиций.
Техника «скользкого» старта — самая сложная, и перейти от нее к любой другой не составит труда. При этом следует учитывать возрастающий коэффициент сцепления, что отражается в основном на моменте переключения передач. В принципе, зная мощностную характеристику двигателя и передаточные отношения в трансмиссии, можно вычислить оптимальные режимы переключении, но этот метод довольно сложен и мало эффективен. Гораздо проще, выбрав километровый участок с асфальтовым покрытием, практическим путем подобрать наиболее выгодные обороты для переключения передач. Тогда в процессе соревнований спортсмену нужно будет только скорректировать эту схему в соответствии с конкретными условиями. Разгон в гору или на «тяжелом» сыпучем грунте требует раскрутки двигателя по оборотам примерно на 10 процентов больше, чем подобрано на километровом участке. При езде на спусках переключать передачи следует несколько раньше, чем на эталонном участке.
Следует отдельно рассказать о специфике старта в современных шоссейно-кольцевых гонках. Автомобили для этих состязаний имеют предельно форсированные двигатели с очень узким диапазоном оборотов. Мотор начинает устойчиво работать с 4—5 тысяч оборотов в минуту. Поэтому передаточные числа в трансмиссии подбирают таким образом, чтобы во время гонки можно было использовать наибольшее количество передач. А это зачастую приводит к настолько сильному сближению их между собой, что трогание с места становится настоящей проблемой. Все это осложняется применением ме-таллокерамических сцеплении, работающих практически без пробуксовки.
Рассмотрим один из вариантов трога-ния, при котором используется особенность специальных шин «слик» — при разогреве увеличивать коэффициент сцепления. В момент старта спортсмен срывает колеса в пробуксовку, автомобиль начинает движение с быстро вращающимися колесами. По мере прогрева шин коэффициент сцепления возрастает, машина стремительно ускоряется и, когда пробуксовка прекращается, скорость уже такова, что двигатель достигает режима рабочих оборотов.

Циганков

ты бы раньше это написал... а то пришось самому тренироваться и отрабатывать старты...

МАЛАДЦА

Что все таки за Бумер такой? подозреваю что там не 192 силы, отнюдь.

Рубал на дрэге с 320ым бумом 2005года... 185 коней помоему типтроник.. он трогаллся с пробуксовкой т.е. задние колёса вращал ещё до старта (стоя на тормозах)...
к финишу он отстал на полтора корпуса....

у меня D15B LEV 105hp механника...

Старт безусловно самый важный компонент..

Моя технология не самая бережливая...

Обороты 4000-4500, сцепление подводим к моменту соприкосновения дисков...

после "отмашки" резко отпускаем сцепление до почти полного соприкоснвения дисков дав небольшой срыв ведущих колёс буквально на долю секунды и отжимаем до пробуксовывания дисков держа при этом где-то 5000 оборотов....
на скорости где то 50 км/ч можно вдавить ещё немного газ и бросить сцепление.... главное чтобы колёса если и пробуксовывали то максимум на 15-20 градусов...


Не говорю что данная технология правильна :) просто так наиболее хорошей старт по крайней мере в моём случае :) тока сцепу жалко :)