1114 Pgm-dualcarb + Vtec Втыкаемся в карбы Опции

morgoth
Промерь оба карба, с прелюдовскими жиклерами и стоковый... только перепиши все жиклеры, какие где стоят и укажи тут...

МФ

в спорте есть такая штука как "технический регламент" который в нашем случае запрещает изменение фазгазораспределения во время гонки. я это вроде немного выше писал. а мы можем поставить и б16 мотор и все что угодно и сразу прыгнем в другой класс где бешенные бюджеты. смысл остаться в нынешнем классе и выжать максимум из того что есть. и что важно нужно в нормальном бюджете остаться

Тогда можно поставить втек голову, и сделать ВТЕК постоянно включенным. Там подъем клапанов миллиметра на два больше, чем на стоковом валу.

Кстати, прикинул тут необходимый УОЗ для 9000 рпм на моей геометрии...

Чисто гепеотетически предположим, что скорость фронта горения топлива в моей камере сгорания при моей СЖ и моем составе смеси в режиме кросс-продувки цилиндров составляет 60 м/с... самая дальняя точка КС удалена от точки искры примерно на 0.04м (высота КС около 20мм, диаметр цилиндра 75мм)... то есть, можно считать, что смесь полностью сгорит в моей КС при благоприятных условиях за 0,00067с или 0.67мс... с целью извлечения максимального КПД пик давления в цилиндре должен быть приблизительно при повороте коленвала на угол 15 градусов после ВМТ... каждый градус поворота коленвала при частоте вращения 9000 об/мин это 0,0000185с или грубо 0.02мс, а 15 градусов эквивалентны 0,000278с или 0.28мс... итого, чтобы получить пик давления при 15 градусах нужно паджечь смесь за 0.39мс перед ВМТ... это приблизительно 21 градус опережения зажигалова... мой трамблер может крутить грузиками примерно до 35 градусов максимально (точнее нужно померить)... так что если моя смесь действительно горит со скоростью 60 м/с, то я вполне укладываюсь с такими углами... но такая скорость горения бывает только при степени сжатия на границе детонации и только при достаточно высокой турбулентности смеси в момент воспламенения, когда горение быстро приобретает ячеистый характер... в режиме кросспродувки цилиндров (вторая стадия VTEC) турбулентность смеси снижена... однако, моя СЖ 11.4, что в данном случае работает на меня... тоесть, если моя скорость горения проходит на границе возникновения детонации, то я укладываюсь в УОЗ 30 градусов на 9000 рпм... что в принципе похоже на практику - СЖ 11.5, бензин 95... однако, теперь посчитаем для более реалистичной картинки - скорость горения 92-95 бензина при обычной для этого бензина СЖ=9-9.5 составляет примерно 20-30м/с... возьмем 30 м/с, всетки у меня СЖ высокая... тоись, все замедляетца примерна в два раза... и смесь полностью сгорит уже за 1.34мс... в этом случае опережение зажигания на оборотах 9000 должно быть около 57 градусов, чтобы пик давления пришелся примерно на 15 градусов после ВМТ...

Вот тут и засада, мой трамблер центробежным регулятором такого не накрутит... правда, помимо центробежного, есть еще вакуумный регулятор, который крутит в плюс по отношению к центробежному... и угол его кручения составляет 15 градусоф... тоись, если центробежник докрутит до 35-45 градусоф (модифицированный), то с вакуумным докручиванием получим наши 60... уже край... но подумать есть куда... просто вакуум на 9000 нужно в другом месте брать и он более слабый...

МФ

в спорте есть такая штука как "технический регламент" который в нашем случае запрещает изменение фазгазораспределения во время гонки. я это вроде немного выше писал. а мы можем поставить и б16 мотор и все что угодно и сразу прыгнем в другой класс где бешенные бюджеты. смысл остаться в нынешнем классе и выжать максимум из того что есть. и что важно нужно в нормальном бюджете остаться

Тогда можно поставить втек голову, и сделать ВТЕК постоянно включенным. Там подъем клапанов миллиметра на два больше, чем на стоковом валу.

Холостых не будет... будут от 1500 гдета...

А какая разница для гоночного мотора какие холостые? :)

А какая разница для гоночного мотора какие холостые? :)

Да, в пробках не стоять... rofl2.

В порядке бреда...
А нельзя ли уронить в голову D14 распред от невтекнутого 120-сильного ZC или D16Y7? Он поагрессивнее должон быть... Если morgoth-у по регламенту втек-голова не проходит...
Ну или полность голову от таких моторов поискать...
Тока придётся с бензонасосом мудрить в обоих вариантах...

В порядке бреда...
А нельзя ли уронить в голову D14 распред от невтекнутого 120-сильного ZC или D16Y7? Он поагрессивнее должон быть... Если morgoth-у по регламенту втек-голова не проходит...
Ну или полность голову от таких моторов поискать...
Тока придётся с бензонасосом мудрить в обоих вариантах...

На Д16 валу будут кулаки позлее и высота подъема выше... пружины тоже от Д16 тогда нужны а может и тюнинговые, более жесткие, иначе при 9400 до которых он крутит, поршня поцелуют клапаны...

ИМХО...

Мы думали поставить втекнутую голову, засандалить втек включеным и так и ездить, но устанем объяснять всем что втек всегда включен да и если заходят по регламенту нас таки снимут.

Пржинки у нас и так от Д16 стоят, так как на пружинках от Д15 зависали клапана.

посоветуйте может какой вал позлее со стоковых машин поискать, так как с бисимото быстро не получится

а холостые как таковые нам не интересны, мотор в гонке ниже 4000 не падает

посоветуйте может какой вал позлее со стоковых машин поискать, так как с бисимото быстро не получится

Дык я вот как раз про них речь и веду!
На невтекнутом инжекторном 120-сильном ZC, кот. шел на jdmИнтеграх с 93 по 2000 г. как раз вал и позлее. Близок к нему евро-D16Y7. Тока вряд ли на нём есть кулачок под карбовый бензонасос (что решаемо) и не уверен, ляжет ли он по шейкам (что проверяемо).

Мы думали поставить втекнутую голову, засандалить втек включеным и так и ездить, но устанем объяснять всем что втек всегда включен да и если заходят по регламенту нас таки снимут.

Соленоид управления ВТЕКа снять, дырки заглушить. Пальцы, ответственные за переключение, сделать длинней, чтобы работали постоянно высокие кулачки. Крышки головы вроде есть без надписи втек :)

Мы думали поставить втекнутую голову, засандалить втек включеным и так и ездить, но устанем объяснять всем что втек всегда включен да и если заходят по регламенту нас таки снимут.

Соленоид управления ВТЕКа снять, дырки заглушить. Пальцы, ответственные за переключение, сделать длинней, чтобы работали постоянно высокие кулачки. Крышки головы вроде есть без надписи втек :)

Тожсамое хотел написать... опередил...

Соленоид управления ВТЕКа снять, дырки заглушить. Пальцы, ответственные за переключение, сделать длинней, чтобы работали постоянно высокие кулачки. Крышки головы вроде есть без надписи втек :)

Кстате, тоже реальная тема!
Нафига в автоспорте ХХ? А регламентная комиссия вряд ли под крышку заглядывать будет
Тока вот с бензонасосом с регулятором всеравно мудрить нада...

Бензонасос от карбового прелюда, аккорда или мицика, и никаких проблем. ХРОН себе поставил, я в процессе :)

Мы думали поставить втекнутую голову, засандалить втек включеным и так и ездить, но устанем объяснять всем что втек всегда включен да и если заходят по регламенту нас таки снимут.

Пржинки у нас и так от Д16 стоят, так как на пружинках от Д15 зависали клапана.

посоветуйте может какой вал позлее со стоковых машин поискать, так как с бисимото быстро не получится

а холостые как таковые нам не интересны, мотор в гонке ниже 4000 не падает

мы на D16 включаем втек обычной электросхемкой ,причем обороты включения можно регулировать.А первый мотор вообще включался от тахометра у которого стоит вспышка.Вот от этого сигнала срабатывало твердотельное реле и включало клапан втека

Народ подтягивается! Теперь еще и в Софии появился карбюраторный D13B2 с втековой головой: http://forums.hondabg.com/index.php?showtopic=19826

Насколько я понял по български, у него вплоть до 7000 момент не падает...
Карбюраторный втек - СИЛА!

Подыскиваю новую внешнюю систему зажигания, которая позволит отказаться от использования центробежного и вакуумного регуляторов УОЗ, и регулировать УОЗ с более высокой точностью, чем люфтящая и высокоинерционная вакуумно-механическая система штатного трамблера... рассматривал несколько типов внешних систем зажигания, предлагающихся на рынке, в том числе рассматривал вариант установки впрыскового трамблера и впрысковых хондовских мозгов для управления зажигаловом... после анализа рынка этих устройств (в том числе ориентируясь и на материальные затраты) остановился на следующем варианте...

Покупается микропроцессорное перепрограммируемое зажигание "МПСЗ" (www.mpsz.ru)... данная система расчитана на работу со штатным восмерочным бесконтактным карбюраторным трамблером и его датчиком Холла... шторка датчика Холла в этом трамблере генерирует на выходе датчика Холла меандр 30-60 (в градусах поворота распредвала). Так как датчик положения коленвала на хонде индуктивный и производит импульсы а не меандр, причем тайминг импульсов совершенно другой (на глаз по зубцам -55, -35, 0 градусов опережения распредвала), посему, штатный хондовский датчик впрыскового трамблера использовать не получится... либо нужно спаять преобразователь-формирователь импульсов в меандр с нужной скважностью... пока решил укрепить на приводной звездочке распредвала крыльчатку датчика Холла с нужными пропилами, сам датчик закрепить на клапанной крышке или подушке блока... сигнал с датчика будет поступать на этот контроллер зажигания, с него выходной сигнал пойдет на штатный хондовский коммутатор от впрыскового трамблера, а с него на штатную катушку в трамблере и далее как обычно, на бегунок и по свечам...
Данный контроллер анализирует МАР-сенсор, датчик детонации и имеет в своей памяти несколько заранее запрограммированных характеристик УОЗ, которые можно переключать например тумблером... народ использует это переключение для реализации ГАЗ/БЕНЗИН и для переключения на другой бензин (92/95)... таких характеристик может быть сохранено в памяти контроллера несколько штук, насколько я понял... то есть, можно записать кривые УОЗ для работы на газе, 92, 95, 98 бензине... я скорее всего, буду использовать эту возможность для коррекции УОЗ при переключении стадий VTEC... различные кривые УОЗ программируются с компа (по COM-порту), настраивается так же реакция на МАР, подстраивается и реакция на ДД...

У кого какие мысли?...

Кстати, вопрос... по мануалу сопротивление первичной и вторичной обмоток карбюраторной и впрысковой катушек зажигшания ненамного, но отличаются... будет ли работать коммутатор от впрыскового трамблера с катушкой зажигания от карбюраторного трамблера?...

спортсмены вы чо" акститесь. сточите кулаки невтековые. это вес. сделайте рокера для втековых кулаков и хх 2000 и никакая техкомиссия не задаст и вопроса.

спортсмены вы чо" акститесь. сточите кулаки невтековые. это вес. сделайте рокера для втековых кулаков и хх 2000 и никакая техкомиссия не задаст и вопроса.

кстати! спасибо за совет!!


2ХРОН

промерили

под нагрузкой смесь 11.5

холостой ход 12.9

третью выкрутить не хватило прямика: сейчас перебираем коробку (делаем смесь из коробок от цырика и Д15)

2ХРОН

промерили

под нагрузкой смесь 11.5

холостой ход 12.9

Пиндетц у вас льет...

Надо сделать так:
Под нагрузкой 13.25-13.5, в крайнем случае 12.75-13
На ХХ можно сделать 14-15, но сути не меняет, только на экономию влияет, на легкое трогание с места и езду на самых малых оборотах в пробке... думаю, все это вам ни к чему на такой машине...

Итак, если у вас альфаметр не врет, значит у вас глобальный перелив... рекомендую проверить герметичность диафрагм экономайзеров режима макс мощности (POWER VALVE), которые торчат в крышках поплавковых камер снизу... тупо отсоединяешь трубочки и сосешь в каждую диафрагму... если вакуум травит, значит пора менять... бывает, что травит по периметру диафрагмы через ее край - тогда можно на герметик посадить диафрагму... еще промерьте уровень поплавков - в стоке должно быть 15-17мм, я у себя 15 сделал, но у меня жиклерный ряд "бедный"...