1114 Pgm-dualcarb + Vtec Втыкаемся в карбы Опции

Это не скачки... это именно разные показания альфаметра при разных УОЗ...

Сейчас сделал базовый угол чуть пораньше от стока - примерно 6-7 градусов, на ХХ УОЗ равен 21-22... на 5000 без нагрузки примерно 35-40 градусов... тачка прет...

Но с жиклером ХХ просчитался - перебеднил... смесь на ХХ не могу сделать богаче 16-17 AFR... при старте провал момента пока мотор не наберет 2000 и пока не выйдет из зоны IDLE-OFF... но когда выходит - пинок под зад и ракета пошла в космос...

на карбах много вакуумных трубочек ,ты их все полключил?

на карбах много вакуумных трубочек ,ты их все полключил?

Обычно если даже одну не подключишь, холостой ход никакой :) ну кроме тех, которые обороты поднимают... но надо проверить еще раз... еще надо на подсос воздуха проверить... на ХХ уж слишком бедная смесь...

со своими трубочками я поступил просто -все их анулировал за ненадобностью

со своими трубочками я поступил просто -все их анулировал за ненадобностью

Ну, это не наш метод... я мотор делаю на повседнев... мне важно сохранить топливную экономичность максимально, насколько это возможно и одновременно повысить динамику... мозги своими трубочками помогают карбам на переходных режимах увеличить динамику а на режимах частичных нагрузок и торможении мотором эффективно экономят... тебе это конечно не так важно...

Я проверил это на настройках.Все нормально и в режиме работает,хотя могдо бы быть и по экономичнее.

На самом деле, в режиме макс нагрузки мозги карба самоустраняются от регулирования смеси (предварительно активировав нужные системы - блокируют подсос воздуха AIR LEAK, и понижают уровень поршней в карбах)... и на режиме макс мощи рулят уже только настройки карбов как таковые... мозги активно вмешиваются только на ХХ и на режиме частичных нагрузок - выравнивают смесь до стехиометрии... еще в режиме торможения мотором еще и блокируют топливо - дополнительная довольно ощутимая экономия бенза в городе...

В минувшую пятницу случайно раскрутил мотор до 9400 на первой педераче... я как раз писал реалтайм лог мотора на бук, и поглядывал на экран бука, паэтому поздно заметил на тахометре, што стрелка уже к ограничителю подскочила (тахометр размечен до 9000)... думал, это резина шлефуед так шумно... звук мотора, кстати, похож на работу турбины самолета - монотонный ровный гул с таким высоким "ж-ж-ж-ж"... по логам потом глянул, до 9430 оборотов выкрутил... вроде без последствий... кстати, когда попытался на этих оборотах переключиться на вторую передачу, не смог быстро, ручка как бы "застряла" и не хотела вторую втыкать... пришлось сразу третью...

Блин, надо клапана притереть, а то на одном цилиндре из 4 только ездю... компрессия по цилиндрам: 12.5 11.4 11.5 14.1

не надо истязать себя, у нас тут летом скай ездил 2,8 турбо впрыск ессесна, так он из 9ти сек выехал а камаро о 10ти литрах на карбе не выехала

забей на карбы

и еще моторы ф20 б16 б18 х22 к20 все впрысковые и имеют для дальнейшего роста одну деталь дроссель которая мешает работе. следущий этам эволюции втека это бездросельность, там и обороты можно космост и кпд другой.
так вот если посмотреть на эволюцию то станет ясно што карбы они всетаки просто были раньше и все...

рыцарские турниры и щас проводят, однако када все по серьезу то рулят бомбы с точным наведением :)

Мне кажецца автор этих строк далек от техники и вообще ведет себя некорректно, раз не может понять разницы в тупой дури америкосовской тачки и настройке высокотехнологичного мотора Хонды, как будто сам на тазе ездит и инжектор после мучений с тазовским карбом для него счастье.
А автору темы большой респект, с интересом слежу за темой

Провел анализ довольно продолжительного реалтаймлога в LogWorks2... построил 3D-поверхность зависимости крутящего момента (по акселерометру) от качественного состава смеси и оборотов (три оси)... получился четкий рубец момента на смеси от 14 до 15 AFR на всем диапазоне оборотов... то есть, самая "быстрая смесь" на моей системе соответствует 14 AFR... что весьма близко к стехиометрии... следовательно, степень гомогенизации топливовоздушной смеси должна соответственно быть близка к 100%... не карбюратор а испаритель, блин, какойто!...

Поменял порвавшиеся от старости растрескавшиеся резиновые манжеты, соединяющие карбюраторы с впускным коллектором. Заодно попробовал другой набор жиклеров.

Боюсь ошибиться, но что-то мне подсказывает (предварительные замеры), что я наконец добился того, чего хочу, а именно:
- Idle (650 RPM): 13 AFR (14.7-15 AFR in Closed Loop mode)
- Idle off(800-1200 RPM): 15 AFR
- Econo mode (10-30% WOT, 1200-2000 RPM): 15-16 AFR
- Partial Power mode (30-60% WOT, 2500-8000 RPM): 14.7-15 AFR
- Full Power mode (80-100% WOT, 2000-8000 RPM): 12.75-13.5 AFR

Неужели я наконец добился? Не прошло и года...

При оборотах 1000-1500 и тапке в пол несильная детонация на 95 бензине...

Момент (по акселерометру) на первой стадии VTEC почти одинаковый на диапазоне примерно от 2500 до 5000, после 5000 спад. Четко видны горбики примерно на 3000 и 6000, а между ними небольшие провальчики. Момент как бы пульсирует немного по оси оборотов. Подозреваю, это работа выдоха "4-1". Закуплен и ждет установки коллектор со штанами "4-2-1". Он должен по моим соображениям дать более ровно размазанный момент по оборотам и чуть-чуть приподнять весь график (дышать легче).

На второй стадии VTEC еще не мерял...

Подробности по электрическому бензонасосу:

Внешний электробензонасос для карбюраторов (Prelude'82-85 1.8 ET STD, Accord 81- 1.6 EL):
Honda 16700-PC1-003 ,16700-PC1-013 эл.бензонасос 2898,21Р
Nippon pieces H160A02 Бензонасос 2368,01Р
Japan Cars O24002JC 693,33Р
Stahlgruber 361 6264 1223,16Р


Насос диафрагменного типа, с электромагнитом и транзисторным силовым ключем. Может быть установлен под капотом, в стоке стоит у бака. Обратки сам не имеет. Может работать насухую достаточно долго, но не неделю конечно, и лучше всетки его обраткой охлаждать. Я заказывал JapanCars за 700р, но очень, собако, кривой он попался. Во первых, был непропай в схеме прерывателя насоса. Во вторых, силовой транзисторный ключ установлен безо всяких радиаторов под пластиковой крышкой. В результате он у меня перегрелся и сгорел. Купил в чип-дип новый такой же транзисторный ключ, и выносным монтажем закрепил на радиаторе снаружи. Еще при установке не додумал и установил шлангами вверх, а пластиковой крышкой вниз (на фотках как раз первый вариант). В результате при проезде луж под крышку затекала вода и электрическая схема погружалась во тьму, насос, естесьно, переставал работать. Перевернул насос к верху попой (крышкой), вниз шлангами. После этих всех доделок проблемы с насосом пропали. Насос подключен параллельно электромагнитным запорным клапанам карбюраторов (SLOW MIXTURE CUT-OFF SOLENOID VALVE), то есть, когда идет торможение двигателем, насос тоже отключается. Насос подключен через силовое реле, питание напрямую от АКБ через предохранитель. Насос установил на правом лонжероне под капотом, у бака пихать не стал, чтобы упростить обслуживание в случае чего. При работе насос "квакает", то есть, постоянные такие "пык-пык-пык-пык"... пока мотор не заведен, слышно достаточно хорошо, особенно пока насухую подкачивает из бака... когда подкачает уже и "упирается" по давлению, звук намного тише...

Снял голову и перебрал ее... диагноз с прогаранием клапанов подтвердился полностью... напоминаю, компрессия по цилиндрам была примерно следующая 12-12-12-14... снятие и проливка головы показало, что не держат 123456 клапана на выдохе и 1 клапан на вдохе... разобрал голову и ужаснулся... выпускные клапана практически сгорели, один клапан бул слегка гнутый, причем изгиб в районе маслосъемного колпачка... вот такая мне досталась голова... новых клапанов надо было ждать не менее трех дней, машина разобрана в чужом гараже (отдельное спасибо dimon-у, приютил :)), гараж надо освобождать... было решено притирать клапана... гнутый клапан и еще парочку очень уж сильно прогоревших клапанов заменил на бэушные, любезно предоставленные dimon-ом... все клапана притер... заменены маслосьемные колпачки... собрал и пролил голову - идеально... попутно голова была тщательно осмотрена на предмет возможного портирования... портировать оказалось нечего, все и так нормально сделано... единственное, что можно сделать с этой головой - сформировать предклапанные рессиверные камеры на впуске, ибо их там нет... это позволит улучшить наполняемость цилиндров на самых верхах... но это нужно знать, сколько там мяса до рубашки... а значит нужно пилить какую-то запоротую голову и делать срез каналов...

Попутно установил разрезную шестерню и поменял коллектор на 4-2-1... вчера уже немного поигрался с фазировкой вала... пока ездю на позднящем валу (-10 градусов от стока) и слегка увеличенном УОЗ (+1 от стока)... к сожалению, снегопад и снежная каша не позволяют пока проверить мотор на полную катушку и как следует настроиться... позднее повторно отрегулирую клапаны и замерю компресиию, а так же отпишусь по поводу субъективных изменений в поведении мотора...

Пока из ощущений - заметно снизилась вибрация на низком ХХ...

если еще прогорят-обращайся у меня есть башка разобраная от d15.

Выяснилось...
На позднящем валу ХХ может быть снижен до 390-450 оборотов... Лампочка масла не моргает, но думаю, ничего хорошего с давлением масла на таких оборотах нет...

Александр, спасибо, буду иметь в виду... :)
Но думаю, больше им гореть не от чего... дело в том, что я такую голову купил (б/у) с прогоревшими, как выяснилось, клапанами на выдохе и ездил все это время с такой головой...

ХРОН, прочитал твои две ветки про твой пепелац...

Имеется D14A1 Dualcarb(обычный) ему необходим капиталка.
Но перед тем как её начать делать надо решить менять ли голову на Втекнутую. Замена мотора очень много денег потянет(магистрали топливные,насос,мозги,проводка).Так что оставлю карбы.
Конечно хотелось бы мощности добавить :) Прочитав кучу форумов в том числе и буржуйских решил что есть два варианта:
1.как начальных шаг - это повторение твоих первых подвигов :) т.е. доводку и настройку самих карбюраторов.
2.как уже говорил установка Втекнутой головы

Есть пару вопросов...
Чем отличаются PGM Dualcarb от обычного Dualcarb(кроме наличия мозгов)?Я так понял мозги в режиме тапка в пол участия не принимают
Почему у тебя получилась такая большая степень сжатия?
Поршни,шатуны менять не собираешься? И надо ли, растолкуй? Какие можно поршни,шатуны поставить на D14A1?
Сколько стоит голова Z6?
Что посоветуешь с чего начать и что делать с головой?

[quote]Имеется D14A1 Dualcarb(обычный)
Есть пару вопросов...
Чем отличаются PGM Dualcarb от обычного Dualcarb(кроме наличия мозгов)?Я так понял мозги в режиме тапка в пол участия не принимают
[/quote]

PGM DualCarb отличается от просто DualCarb:

1. Наличием системы ЭППХ (экономайзера принудительного холостого хода), которая существенно экономит бензин при сбросе газа (очень актуально в городе).
2. Система облегчения холодного пуска (активизируется экономайзер мощностного режима при старте и в первые 15 секунд после холодного старта)
3. Поддержкой различных режимов приготовления смеси:
- экономичного (поддерживается стехиометрия при помощи EACV) на ХХ, ровном газу (при оборотах не выше 5000)
- режим максимальной мощности (при помощи системы AIR LEAK) активизируется при достижении оборотов 5000 и выше...
- режим макс момента (разгона) (экономайзер мощностного режима, EACV, AIR LEAK) активизируется по вакуум свитчу
4. Системой стабилизации оборотов ХХ при различных нагрузках на мотор (мощное электропотребление, включение D на АКПП)
5. Системой регулирования УОЗ по температуре мотора, режиму работы и нагрузке. Хотя на некоторых моделях есть чисто механические приблуды для этого, но они не такие интеллектуальные.

А на D14A1 к тому же еще и нет автоматической системы холодного запуска и прогрева, что например, исключает возможность установки на такую систему сигналки с автозапуском.

Выражение, "мозги при тапке в пол участия не принимают" не совсем корректно, хотя и правильно... :) дело в том, что действительно, мозги в этом режиме переводят карбюраторы в режим приготовления так называемой "мощностной смеси" и больше не вмешиваются в работу карбюраторов до выхода из этого режима... в этом режиме все определяется настройкой карбюраторов... но мозги активизируют этот режим не во всех случаях когда тапка в полу, то есть, не тупо... например, когда мотор не прогрет, либо когда обороты не позволяют, они этого не делают... к тому же мозги различают ситуации макс момента и макс мощности и по разному могут на них реагировать... карбюраторы без мозгов более глупо себя ведут при этом, хотя и разница не катастрофическая...

[quote]
Почему у тебя получилась такая большая степень сжатия?
[/quote]
Потому что так карта легла... а если серьезно, разные моторы имеют разные объемы камер сгорания в голове и в поршнях... поршни у меня остались от Д13, то есть с вытеснителями объема... в купе с объемом камер сгорания в голове z6 это дало такой эффект... степень сжатия я подбирал целенаправленно...

[quote]Поршни,шатуны менять не собираешься? И надо ли, растолкуй?
[/quote]
Мне - нет... у меня все так, как мне хотелось... турбироваться пока нет в планах, а сток это все держит...

[quote]
Какие можно поршни,шатуны поставить на D14A1?
[/quote]
Любые от Д13, Д14, Д15... правда при этом может потребоваться установка соответствующего коленвала... подробнее по подбору геометрии мотора тебя могут проконсультировать более грамотные люди...

[quote]
Сколько стоит голова Z6?
[/quote]
Думаю, от 2000 до 6000 в зависимости от состояния и содержимого...

[quote]
Что посоветуешь с чего начать и что делать с головой?[/quote]
Поменять колпачки... остальное по результатам диагностики (проливки)...

Сегодня сухо и морозно, резина болемене нормально зацепляется за асфальт, смог наконец-то оценить результат притирки клапано... :)

Пока выставил разрезной шестерней распредвал в "0" и отрегулировал зажигание на +2 от нормы... ощутил в полной мере приход от притирки клапанов... низ стал "как у дизеля", прет уже с 1200-1500 оборотов... а раньше примерно до 3000 было как-то вяло, приходилось все время крутить мотор... но сейчас на 1000 если тапку придавить, появилась детонация... хотя выше 2500 уже полностью нормально... по прежнему езжу на 95 бензе... по поводу детонации думаю... либо забогатить ХХ и низкие расходы воздуха, либо позднить зажигалово... зажигалово позднить страшновато, боюсь опять выдох сгорит...

Пропали "периодические подхваты" при раскруте по всему диапазону... то есть раньше разгон шел как бы 3 или 4 волнами, следовавшими примерно через тысячу оборотов... теперь разгон боле гладкий, без ярковыраженных минимумов и максимумов, просто тянет и все... связываю это с заменой коллектора "4-1" на "4-2-1"...

Мотор работает жестковато... на низких и средних оборотах хорошо заметная крупная дрожь по всему кузову... вот думаю, хорошо что маховик не стал легкий ставить

Но низ радует, очень!...

Пока выставил разрезной шестерней распредвал в "0" и отрегулировал зажигание на +2 от нормы... ощутил в полной мере приход от притирки клапанов... низ стал "как у дизеля", прет уже с 1200-1500 оборотов... а раньше примерно до 3000 было как-то вяло, приходилось все время крутить мотор...

А можно по подробнее что даёт притирка клапанов. Что вообще "там" происходит и можно ли добиться такого эффекта на инжекторном авто. Совсем вялые низы - просто убивают.

Пока выставил разрезной шестерней распредвал в "0" и отрегулировал зажигание на +2 от нормы... ощутил в полной мере приход от притирки клапанов... низ стал "как у дизеля", прет уже с 1200-1500 оборотов... а раньше примерно до 3000 было как-то вяло, приходилось все время крутить мотор...

А можно по подробнее что даёт притирка клапанов. Что вообще "там" происходит и можно ли добиться такого эффекта на инжекторном авто. Совсем вялые низы - просто убивают.

Ну, начнем с того, что притирка клапанов это не тюнинг а ремонт... то есть, притирают клапана тогда, когда они перестают герметично закрываться... при этом снижается компрессия в цилиндрах, что хорошо видно при ее замере...

Далее, инжектор, а особенно распределенный впрыск тем и отличается от карбюратора, что у него принципиально слабже низ... связано это с тем, что форсунки установлены прямо у входа в голову и путь от точки распыла до головы короткий... это приводит к тому, что бензин не успевает как следует перемешаться с воздухом и как следует испариться при низких расходах воздуха (скорость потока в точке распыла невелика)... к тому же, недостаточное перемешивание бензиновоздушной смеси увеличивает ее склонность к детонации... в результате на распределенном впрыске для устранения недостаточной испаряемости бензина вынуждены готовить более богатую смесь на низких оборотах и высоких нагрузках для получения хорошего момента на низах и уменьшения риска детонирования смеси... точечный впрыск страдает, наоборот, относительно хорошим моментом снизу, но недостаточностью верха и связанного с этим падения макс мощности... частично проблему перемешивания смеси решает VTEC и его первая стадия, при которой происходит вихревая продувка камеры сгорания... впускные клапаны на этой стадии открываются на неравную высоту, что и приводит к вихревому закручиванию смеси в цилиндрах... по этому у втекового впрыска низ более хороший... если втека нет, приходится решать дилемму... либо иметь хороший низ, но ослабнуть к верхам, либо забить на низ, но поиметь сильный верх а с ним и много коней...

Ну, вопщим, как-то так...
ИМХО...