1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

Тут смотрел http://www.hondaworld.ru/honda_mod_CIVIC_d...s_4_kpp_5MT.htm
D15B4. Тут вроде диаметр 32, а для моего 1.4 диаметр 34...

Сереж, слушай, а у тебя карб точно от D15B4? По каталогу там диаметр 32 мм.

Да, точно... диаметр трубы после дроссельной заслонки 34 мм, диаметр диффузора точно не померил (глубоко, нутромера не было), но на глаз как раз 32 мм...

По ходу дела выяснилось, что в контролбоксе один из электромагнитных вакуумных клапанов сгорел, тот который управляет диафрагмой приоткрыия дроссельной заслонкой при повышении нагрузки на двигатель (throttle controller)... оранжевый клапан с зеленым дном... его обмотка показывает обрыв... как нельзя кстати приехал комплект дуалкарба с контролбоксом и корпусом воздухофильтра, который мне отправил Денис (halkos) из Новосибирска. В его контролбоксе все оказалось исправно, сопротивление всех катушек 33 Ома... хочу сказать огромное спасибо Денису за его неоценимую постоянную помощь в проекте и активное участие! В ближайшие выходные отмою его комплект и начну из двух собирать один, дорабатывать и тюнить... заодно сделаю фотки...

У кого-нибудь есть информация по диаметрам диффузоров для карбюраторов keihin серии VF ? А то тут для CRX 1.5 '90 применяется карбюратор VF30, а для EG-4 1.5 '94 применяется карбюратор VF41... в названии модели карба цифры обозначают диаметр диффузора или это отвлеченный номер модели?... неужели хонда на CRX поставила более мелкий карбюратор?...

По диаметру диффузора...

Согласно теории спортивного форсирования двухтактных карбюраторных одноцилиндровых моторов:

R.Nomura (Yamaha) советует рассчитывать диам. диффузора по формуле
D=K*Sqrt(C*N) мм
Где: D = Диаметр диффузора карбюратора мм
K = Константа (для гоночных двигателей K = 0,8-0,9)
C = Объём cyl, l
N = обороты в минуту при максимальном hp.
Sqrt - корень квадратный

Однако у нас двигатель четырехтактный, но каждый карбюратор работает на два цилиндра (всасывающие смесь один за другим)... то есть, как бы мы имеем два такта всасывания и два такта отдыха... для расчетов по этой формуле нужно брать объем двух цилиндров но обороты делить на два...

таким образом, для двух цилиндров (0,7475 l) получаем обороты, на которых карбюратор работает максимально эффективно:
7300 об/мин - 42 мм
6300 об/мин - 39 мм
5000 об/мин - 35 мм
4000 об/мин - 31 мм

То есть, самые эффективные "гоночные" обороты для сечения диффузора 30 мм лежат в пределах 3800-4000... на более высоких оборотах карбюратор начинает создавать ощутимое сопротивление вдоху...

Вывод: двигатель объемом 1495 ml и оборотами максимальной мощности 7300 для снятия максимальных характеристик требует сдвоенный карбюратор с диффузорами 42 мм...

Однако, нужно понимать, что чем больше площадь сечения диффузора, тем хуже карбюратор готовит смесь на низких оборотах (скорость воздуха невысока), соответственно снижается тяговитость на низах...

Таким образом, можно сделать вывод, что карбюратор с диаметром диффузора 30 мм на моем объеме будет иметь хорошие динамические характеристики на низких и средних оборотах, но "душит" двигатель на оборотах выше 4000...

Если я захочу достичь высоких RPM и соответственно, увеличить максимальную мощность на верхах (в ущерб моменту на низах), то мне нужно расточить диффузоры карбов (или поменять, на мотоциклетные большего диаметра)... и применить воздушные фильтры "нулевого" сопротивления... либо... на верхах дуть в плюс... в этом случае мы сохраним хорошее смесеобразование на низах (а значит и момент), и увеличим максимальную мощность без значительного ущерба здоровью... дуть можно немного, думаю, достаточно будет даже давления сухой закиси... вопщим, как говорится, просвет есть... можно сохранить экономичность на уровне гражданского авто в режимах повседневной езды, но в буст-режимах снимать гораздо больше стока, упираясь в отсечку... :)

Буду думать...

А теперь вспомним про то, что в коллекторе у нас есть "переплюйка" - небольшой соединительный канал, который идет между вдохами 2-го и 3-го цилиндров (на котором торчит EACV)... таким образом, на низах вакуумные слайдеры карбюраторов прикрыты (вакуум небольшой) и подсос из соседнего карба минимален, а на верхах, при большом всасывающем разряжении и полностью открытых дырах через "переплюйку" сосет из соседнего карбюратора (в это время тот карбюратор на свои цилиндры не работает)... в результате, на низах хорошо готовит смесь "свой" карбюратор, а вдох на верхах облегчается отсосом у "чужого" карбюратора, да еще можно добавить воздуха через EACV в ту же переплюйку... блин, хонда не такая уж и тупая... я бы сказал, совсем даже не тупая... начинаю проникаться светом нимба Соичиро Хонды... :)

Ну, хорошо, будем думать, что с диаметрами диффузоров все шито-крыто... но еще надо суммарное сечение каналов вдоха (с учетом переплюйки) проверить после карбов... хотя уверен, тут тоже должно быть все тип-топ... что-то уже начинает мне подсказывать, что хонда не стала так кардинально душить отличный двигатель, а ограничилась всякими "целками" в карбюраторах и размерами впускной дыры в воздушном фильтре... если уж они сделали сбалансированный впуск (фактически, с изменяемой геометрией)...

Серёга, насчёт EACV ты немного заблуждаешься, он подаёт воздух с ФИЛЬТРА напрямую в ЗАДРОССЕЛЬНОЕ пространство, т. е. в итоге ОБЕДНЯЕТ смесь. Насколько я понял, изучая мануалы, EACV на карбе открывается именно в момент резкого закрытия дросселей, т. е. его основное назначение - уменьшать расход топлива в переходных режимах.
Косвенно это могу подтвердить тем, что одно время ездил с отключенным EACV и никаких потерь в динамике не ощущал.

Серёга, насчёт EACV ты немного заблуждаешься, он подаёт воздух с ФИЛЬТРА напрямую в ЗАДРОССЕЛЬНОЕ пространство, т. е. в итоге ОБЕДНЯЕТ смесь. Насколько я понял, изучая мануалы, EACV на карбе открывается именно в момент резкого закрытия дросселей, т. е. его основное назначение - уменьшать расход топлива в переходных режимах.
Косвенно это могу подтвердить тем, что одно время ездил с отключенным EACV и никаких потерь в динамике не ощущал.

Я прекрасно знаю возможности EACV и догадываюсь, как их использует МОЗГ... но... у меня тоже в башке есть МОЗГ и он тоже думать умеет... :)

На максимальных оборотах (когда газулька в полу, дырищи в карбах на максимуме) обороты ограничены количеством смеси, которую в состоянии приготовить карбюраторы с диффузором данного сечения... а в итоге, ограничены максимальным количеством воздуха, которое способны выплюнуть карбы... однако, если забогатить смесь сверх нормы перестройкой качества смеси в режиме максимальной мощности... в случае безмозглой машины это привело бы просто к повышенному расходу топлива, так как воздуха уже будет нехватать и бенз будет вылетать в трубу живъем, не сгорая... однако у нас тут ситуация другая... у нас тут есть МОЗГ... в ответ на такое переобогащение он должен по идее опираясь на показания исправной лямбды, открыть EACV для корректировки качества смеси... а это значит перепуск дополнительного воздуха в задроссельный коллектор напрямую из фильтра, то есть в обход сечения диффузора, ДОПОЛНИТЕЛЬНО!!! ... в итоге, мы добъемся на максимальных оборотах бОльшего количества смеси (больше топлива и больше воздуха), заставив МОЗГ дать нам дополнительный воздух в ответ на переобогащение смеси... в этом вся прелесть карбюратора, когда МОЗГ машины можно обмануть и фактически заставить работать на мощность а не на экологию... :) и это без потери экономичности в режиме частичных нагрузок... мы просто увеличиваем максимальную дурь мотора, которую он способен нам выдать...

В том, что на карбюраторной машине МОЗГ корректирует смесь при помощи EACV не только при захлопывании дыры в карбе, но и на всех остальных режимах, включая ХХ и режим максимальной мощности, я лично убедился... когда у меня была дохлая лямбда, машина просто не ехала... поменял лямбду - динамика заметно улучшилась... Кстати, пока я не понял, что виновата в "тупости" машины именно лямбда, перерыл всю топливную систему, в том числе также отключал EACV и реакции не было... :) проверь, может у тебя тоже лямбда дохлая, по этому отключение EACV на динамику не влияет... :)

Переобогащение только на режиме максимальной мощности, я думаю, все знают как добиться?... я сделаю это уменьшив по толщине пластиковый ограничитель подъема поршня... при этом поршень будет подниматься (вместе с иглой) еще на 4 мм выше, но уже больше не сможет увеличить просвет диффузора, однако игла еще на 4 мм выше выйдет из колодца, еще немного обогатив смесь... главное, чтобы МОЗГ добавил воздуха...

однако у нас тут ситуация другая... у нас тут есть МОЗГ... в ответ на такое переобогащение он должен по идее опираясь на показания исправной лямбды, открыть EACV для корректировки качества смеси... а это значит перепуск дополнительного воздуха в задроссельный коллектор напрямую из фильтра, то есть в обход сечения диффузора, ДОПОЛНИТЕЛЬНО!!! ... в итоге, мы добъемся на максимальных оборотах бОльшего количества смеси

извини конечно, но что-то я не помню что б на том клапане были прохоные отверстия похожие хотябы на 20мм и на счет сопротивления воздуха при прохождении через клапан не стоит забывать. Идея конечно класная но боюсь речь идет о 0.1-0.5% приросте мощьности...

однако у нас тут ситуация другая... у нас тут есть МОЗГ... в ответ на такое переобогащение он должен по идее опираясь на показания исправной лямбды, открыть EACV для корректировки качества смеси... а это значит перепуск дополнительного воздуха в задроссельный коллектор напрямую из фильтра, то есть в обход сечения диффузора, ДОПОЛНИТЕЛЬНО!!! ... в итоге, мы добъемся на максимальных оборотах бОльшего количества смеси

извини конечно, но что-то я не помню что б на том клапане были прохоные отверстия похожие хотябы на 20мм и на счет сопротивления воздуха при прохождении через клапан не стоит забывать. Идея конечно класная но боюсь речь идет о 0.1-0.5% приросте мощьности...

Согласен, прибавка небольшая... ну, можно прикинуть дополнительное сечение, которое открывает клапан EACV в коллектор... дыра в шлангах и в коллекторе под EACV имеют на глаз и по памяти примерно 10мм диаметра... сам диск клапана имеет шляпку в диаметре около 15мм, которая приоткрывает щель примерно на 2 мм... посчитаем пропускное сечение при этих прикидках...

Допустим шланг имеет дыру диаметром 10мм... сечение равно (П*d^2)/4 = 0.79 см2
Допустим, тарелка клапана приоткрываетца на 2 мм и имеет диаметр 15мм... проходное сечение клапана равно П* 1.5см * 0.2см = 0.94 см2

Так как дыры трубок до и после EACV по сечению меньше чем дыра, открываемая клапаном, то поток ограничивается только трубками (будем считать, что сопротивление прохождение клапана "съедает" лишнее сечение дыры в клапане) и пропускная способность ограничивается только эффективной дырой шлангов... то есть, максимально 0.79 см2 для наших предположений...

А теперь вспомним, что каждые 3.25 см2 сечения позволяют полноценно ("по гоночному") "питать" примерно 100 кубиков объема на 6000 оборотах... значит объем, пропускаемый дополнительно нашим клапаном EACV обеспечит нам дополнительное питание еще для 24 "голодающих" кубиков на каждый цилиндр!!!... или в пересчете на диаметр диффузора получаем, что виртуально диаметр диффузора увеличивается с 30 мм до 32 мм

Так что не все так плохо... :) кстати, для монокарба, там все еще лучше, там дырища шлангов диаметром 1.5см а тарелка клапана 2 см... :) но там и карб питает сразу 4 цилиндра а не 2... так что прибавка в процентном отношении примерно такая же ИМХО...

Уточнение... померил сегодня сечения каналов EACV... подводящие трубки диаметром 8.6мм, клапанная тарелка примерно 17-18мм... по прежнему, шланг ограничивает пропускную способность, его площадь сечения равна 0.68 см2... ну, смысл особо не поменялся...

В минувшие выходные наконец-то смог выкроить время для продолжения работ по проекту... отмытый коллектор был осмотрен снаружи:



















и изнутри:






Обнаружились довольно крупные бампы от литья под низким давлением:

Размер раковин бампов на стенках каналов можно оценить по кромке посадочного фланца:








Довольно крупные артефакты на швах литформы:









В отдельных местах на стенках каналов так же обнаружились небольшие дефекты литья:









Весь шов во внутренних каналах коллектора имеет довольно крупные неровности (как выпуклости, так и раковины):






Вот на этом снимке хорошо видно общее качество поверхности канала:






Ляпы и "бородавки" по всему каналу тут и там:







Выход канала "переплюйки" (довольно гладко выполнен):





Дырка, куда вкручивается PCV:



А вот так выглядит выход канала PCV в канал коллектора сразу после карбюратора:



Выход переплюйки (канал EACV) в канал 2-го цилиндра:


Выход переплюйки (канал EACV) в канал 3-го цилиндра:

А вот так сопрягается с каналом резиновая муфта карбюратора:









Резиновый бортик возвышается над поверхностью канала и образует уступ высотой 1-2 мм:








ДИАГНОЗ: Это место буду тоже дорабатывать... сошлифую (если получится) слой резины вровень с каналом...



Неподписанная стрелка указывает на выход трубки, идущей непосредственно к MAP-сенсору в контрол-боксе...

Начал точить каналы... для работы был куплен гравер и абразивные шарошки к нему... крупные неровности обрабатывались камнями, мелкие - цилиндрической шкуркой...

Первый пробный заход:











Мясо выбирается примерно на глубину 0.5-1 мм... кое-где, особенно на швах приходилось выбирать глубже, так как раковины на швах оказались глубокие, затем требовалось выравнивать элипсность канала... стенки канала достаточно тонкие, 3-5 мм максимум, так что исправить форму каналов вряд-ли удастся, да это и не нужно на мой взгляд... форма каналов и их геометрия спроектирована очень грамотно на мой непрофессиональный взгляд...

Финально поверхность шкурилась вручную для устранения неровностей "пятнистой" выборки мяса канала насадками гравера... шкурилось по направлению вдоль потока...





























Здесь еще не до конца закончил (финишно не зашкурено "ручками"):








Пока это все, что успел на сегодня... времени очень мало на работу, жена тоже требует внимания и времени...


Буду работать вечерами после работы... планирую закончить с коллектором до конца этой недели и приступить к доработке карбюраторов и месту сопряжения их с коллектором... ту би континуед кароче...

Ахринеть! Я в свои карбы вообще никогда не лазил, даж не знал что там все так страшно! Сереж, ты эта, осваивай технологию:-) Чуствую я к тебе присоеденусь скоро, будеш мне помогать:-)

Глядя на такой коллектор приходят мысли: "вот где половина из наших 30 невтекнутых коней спрятались"...

Пожал и привел в порядок фотки, переложил на другой сервак, так что сейчас можно смотреть... вчера работал над выходами вакуумных трубок и канала PCV, убирал острые кромки, углы... начал точить вторую половину коллектора (1-2 цилиндры)...



Вот такой был выход канала PCV...





а вот так я его обработал...








Вот такие были выход трубки отбора вакуума и выход MAP-сенсора:




И вот такими я их сделал:





пока без финишной шлифовки...

Вчера почти закончил выводить раковины и выравнивать вторую половину коллектора... в некоторых местах приходится снимать 1-2 мм мяса штобы вывести раковину... к огромному моему счастью, во всем коллекторе скрытых полостей, раковин и пузырьков не обнаружилось, мясо однородное и плотное... сточил половину закупленных камней... в этой половине коллектора раковин оказалось больше, в одном месте шов между половинами был плохо состыкован и имел уступ 1 мм... пришлось снимать 2 мм с большой площади чтобы сохранить эллипс... в другом месте шов был не до конца проварен и щель заканчивалась на глубине около 2 мм... пришлось снимать 2.5мм всего близлежащего мяса... эта часть коллектора по качеству почему-то хуже...

Теперь думаю, чем бы пролезть внутрь переплюйки EACV и канала к PCV... PCV конечно не так важен, но переплюйка EACV по замыслу будет ощутимо роялить на количество воздуха в режиме максимальной дури... проблема в том, что канал переплюйки открывается в каналы цилиндров почти перпендикулярно:



мало того, он еще и изогнут по дуге:



так что залезть в него гравером под нужным углом проблематично... пока мне удалось только на треть глубины в него пролезть и шлифануть...




У кого-нибудь есть мысли, чем в него залезть и получше шлифануть по всей длине?

есть шкурки насаженные на ось под использование дрелью...они полосками склеены на оси.Можно использовать этот принцип-делаешь деревянный цилиндр 2\3 диаметра канала..толщиной достаточной для прохождения поворотов...нарезаешь шлицов-вставляшь и проклеиваешь полоски шкурки ..садишь все на рукав и в дрель....