1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

Гм... Сам мозг то в наличии? Так сними крышку - на плате всё ж подписано, пронумеровано:
http://kana.nm.ru/Picture%20021.jpg

ХРОН, я конечно дико извиняюсь, что мы с d13b2 впрысковыми лезем не совсем в свое болото. :) вообщем тема то очень интересная.:) вот ты говоришь получиться удушенный полторалитровыи двиг, с нормальным таким крутящим моментом? Вот ты чтобы обогатить беднягу топливом ставишь двойной карб, а какие варианты могут быть на впрыске?

ХРОН, я конечно дико извиняюсь, что мы с d13b2 впрысковыми лезем не совсем в свое болото. :) вообщем тема то очень интересная.:) вот ты говоришь получиться удушенный полторалитровыи двиг, с нормальным таким крутящим моментом? Вот ты чтобы обогатить беднягу топливом ставишь двойной карб, а какие варианты могут быть на впрыске?

Gek эти схемы у меня есть... а как это на разъемы мозга выведено?... по цвету проводов смотреть? а если косы нет?

А у тя разьёмов нет чтоль ???
Блин зделай как сможешь, я те попозже вышлю т.к. надо свою косу в порядок привести , а потом отрежу те.

Тоесть По сути можно сделать так что Втек будет включатся не от Мозгов когда он получает чигнал от 3-х датчиков -Скорость давление масла Обороты, А просто тупо с кнопки??? Я так понимаю Соленоид Управляется сигналом от ЭБУ с какой то конкретной Мощностью??? Мне вот интересно а если просто тупо вставить ВТЕК контроллер он будет работать??? Или Втек контроллер опять таки завязывается с ЭБУ???

Тоесть По сути можно сделать так что Втек будет включатся не от Мозгов когда он получает чигнал от 3-х датчиков -Скорость давление масла Обороты, А просто тупо с кнопки??? Я так понимаю Соленоид Управляется сигналом от ЭБУ с какой то конкретной Мощностью??? Мне вот интересно а если просто тупо вставить ВТЕК контроллер он будет работать??? Или Втек контроллер опять таки завязывается с ЭБУ???

VTEC можно переключать и кнопкой, ага... только по кнопке ты переключишь фазы ГРМ, но при этом не произойдет автоматической подстройки системы питания под изменившиеся фазы впуска... как раз ЭБУ (ECU, мозг) и занимается тем, что анализирует текущие условия (скорость, обороты, нагрузку на двиг, детонацию, уровень открытия дроссельной заслонки) и принимает решение переключить фазы VTEC-а... при этом он еще переключается сам на работу по другим топливным картам и картам зажигания... другими словами, при переключении VTEC, мозг полностью перестраивает свою работу, готовит другую смесь и по другому поджигает ее... по идее, есть возможность вывести проволоку из мозга и переключать микросхемы памяти с топливными и зажигальными картами... тогда собрав несложный внешний контроллер VTEC (который будет анализировать показания с вышеперечисленных датчиков) и включать VTEC когда нужно, при этом перестраивая работу основного ЭБУ (ECU) на работу в новом режиме... вот это полноценно... а просто переткнуть фазы VTEC - ну это примерно как на ходу распредвал поменять... :)

ХРОН, я конечно дико извиняюсь, что мы с d13b2 впрысковыми лезем не совсем в свое болото. :) вообщем тема то очень интересная.:) вот ты говоришь получиться удушенный полторалитровыи двиг, с нормальным таким крутящим моментом? Вот ты чтобы обогатить беднягу топливом ставишь двойной карб, а какие варианты могут быть на впрыске?

В твоем случае моновпрысковый мозг расчитывает количество топлива, которое нужно впрыснуть по давлению в коллекторе и температуре воздуха (вычисляет массовую долю воздуха)... и делает он это из расчета того, что двигатель 1.3л... если увеличить рабочий объем, а мозги оставить прежние, мозг будет готовить пропорцию смеси по зашитым в него топливным картам, ориентируясь на объем 1.3л, то есть изначально будет бедная смесь... однако, у нас есть лямбда, которая будет сообщать мозгу, что он приготовил слишком бедную смесь... в ответ на это мозг будет корректировать свои топливные карты ("прикатываться") и увеличивать время открытия топливной форсунки... если производительность форсунки будет достаточная для снабжения топливом возросшего объема воздуха, то двиг "прикатается" и будет получше... однако, если оставить прежнюю голову и распредвал, то максимальной эффективности все равно не получить... во первых, распредвал расчитан (фазы, высота подъема клапанов) на длинношатунный коленвал, которым является коленвал от D13 (R/S вроде около 1.79), плюс высота подъема клапанов будет недостаточна и эффект запирания впускного потока в клапане на высоких оборотах будет весьма ощутимым... то есть, на верхах мы потеряем... на низах момент и мощность увеличатся ощутимо, так как колено D15 короткошатунное (R/S вроде около 1.54)... для полноценного свапа нужно будет поменять голову с D15 и все станет в шоколаде - получим почти полноценный моновпрысковый D15B, но с мозгами D13B...

Ну это все умозаключения, основанные на том как я себе представляю внутренние процессы в мозгах... могу и ошибатца... :)

Гм... Сам мозг то в наличии? Так сними крышку - на плате всё ж подписано, пронумеровано:
http://kana.nm.ru/Picture%20021.jpg

Действительно, попробую по внутренним надписям разобраться...
Сенькс!

Gek эти схемы у меня есть... а как это на разъемы мозга выведено?... по цвету проводов смотреть?  а если косы нет?

А у тя разьёмов нет чтоль ???
Блин зделай как сможешь, я те попозже вышлю т.к. надо свою косу в порядок привести , а потом отрежу те.

Если колодки для мозга пришлешь - супер! Тогда колхозить не придется

Ясно! Спасибо за умозаключения :) блин и почему ни кто не делает примерно то же что и ты но с движком как у меня. так бы посмотрел, подумал.... :)

Вчера домыл до конца карбы снаружи хорошим очистителем... отсоединил карбы от коллектора и все изучил... замерил диаметры диффузоров - 32мм... надо будет посчитать, на какой литраж такие дыры максимально тянут...
Карбюраторы разрегулированные ужасно, ограничители ходов заслонок сбиты... :)

поставил предварительный диагноз...

1. Заслонка дроссельная до конца не открывается, упирается в заводской ограничитель (прилив на корпусе) - остается 5-10 градусов хода... буду точить...

2. Клапан экономайзера (power mode valve) имеет ход 2 мм, но диафрагма его давит только на 1 мм (железячка диафрагмы своими бортиками упирается в приливы на карбе)... разберу клапан и если эффективность работы экономайзера зависит от степени нажатия на шток клапана, то буду точить... еще нужно проверить форму среза инжекторной трубки экономайзера, возможно есть куда дорабатывать...

3. Вакуумные поршня с иглами пошоркались, поцарапались... буду шлифовать и полировать... еще буду точить снизу (менять форму продольного сечения вакуумной зоны) и убирать ограничитель их максимального подъема (пластиковая "целка" 5 мм)...

4. Коллектор с карбами сопряжен идеально, сам коллектор идеально построен, никаких доработок не требует... по крайней мере, пока в глаза ничего не бросилось...

5. Ось заслонки шокера слишком толстая и сильно тормозит поток... болтики крепления лопастей шокера и дроссельной заслонки сильно торчат своими толстыми шляпками и возвышаются над поверзхностью лопастей на 2 мм... буду делать шляпки болтиков впотай... а может вообще лопаты шокера уберу вместе с осью и перенастрою прогревочную систему на приоткрытие дроссельной заслонки...

6. Ограничитель хода рычага привода ускорительного насоса можно подогнуть и увеличить порцию впрыскиваемого бенза... нужно померить размер порции, который впрыскивается сейчас и проверить по ТТХ как оно должно быть... и замерить максимально возможный ход, безопасный для диафрагмы... поэкспериментировать... еще нужно будет поколдовать с формой среза трубки инжектора ускорительного насоса, чтобы не просто лило струей а хоть немного разбрызгивало... тогда можно увеличить эффективность насоса без увеличения его производительности, а занчит и без увеличения расхода бенза...

Это я еще не смотрел поплавковую камеру, дозировочные системы и жиклеры... Однако уже, по предварительным оценкам, в карбюраторе обнаружено встроенных "ограничителей" в сумме на 5-10% от заложенных конструкторами возможностей... а может и больше... и это карбюраторы от CRX'90 то... А! Бал! Деть!... что же творится с карбами для обычных цуциков, я представляю...

Этож откуда ты такой умный? :)))
Когда закончишь - с тебя фотки и дуалкарбовую траву - может тоже торкнет карбы поломать :)

Сереж, слушай, а у тебя карб точно от D15B4? По каталогу там диаметр 32 мм.

DmIC,
Я уже чет сам не уверен... карбы от CRX вроде... может и попутал... сегодня перемерю... а ты в каком каталоге смотришь?... сцылку дай плиз?...

DmIC,
Я уже чет сам не уверен... карбы от CRX вроде... может и попутал... сегодня перемерю... а ты в каком каталоге смотришь?... сцылку дай плиз?...

Я те карбы от CRX высылал. номер мотора и кузова вышлю ща в личку для з\ч.
4 числа буду в Москве. Подруливай В воскресенье, 4 февраля, в 20:00 в CafeMax на "Новокузнецкой". там отдам разьёмы. Отрежу без разбора с проводкой( надо те помочь) + если надо ещё чё-нить пиши, заеду в гараж посмотрю.

ПС:Ток сразу грю это будут разьёмы с кусочками см по 3 проводов т.к. у мя у самого там подключенно всё.
ПС: У мя на ДК тож лямбда стояла однопроводная. Ещё на блоке 2-х проводной датчик какой-то рядом с датчиком масла стоял. Что это пока не разбирался.

Тут смотрел http://www.hondaworld.ru/honda_mod_CIVIC_d...s_4_kpp_5MT.htm
D15B4. Тут вроде диаметр 32, а для моего 1.4 диаметр 34...

Сереж, слушай, а у тебя карб точно от D15B4? По каталогу там диаметр 32 мм.

Да, точно... диаметр трубы после дроссельной заслонки 34 мм, диаметр диффузора точно не померил (глубоко, нутромера не было), но на глаз как раз 32 мм...

По ходу дела выяснилось, что в контролбоксе один из электромагнитных вакуумных клапанов сгорел, тот который управляет диафрагмой приоткрыия дроссельной заслонкой при повышении нагрузки на двигатель (throttle controller)... оранжевый клапан с зеленым дном... его обмотка показывает обрыв... как нельзя кстати приехал комплект дуалкарба с контролбоксом и корпусом воздухофильтра, который мне отправил Денис (halkos) из Новосибирска. В его контролбоксе все оказалось исправно, сопротивление всех катушек 33 Ома... хочу сказать огромное спасибо Денису за его неоценимую постоянную помощь в проекте и активное участие! В ближайшие выходные отмою его комплект и начну из двух собирать один, дорабатывать и тюнить... заодно сделаю фотки...

У кого-нибудь есть информация по диаметрам диффузоров для карбюраторов keihin серии VF ? А то тут для CRX 1.5 '90 применяется карбюратор VF30, а для EG-4 1.5 '94 применяется карбюратор VF41... в названии модели карба цифры обозначают диаметр диффузора или это отвлеченный номер модели?... неужели хонда на CRX поставила более мелкий карбюратор?...

По диаметру диффузора...

Согласно теории спортивного форсирования двухтактных карбюраторных одноцилиндровых моторов:

R.Nomura (Yamaha) советует рассчитывать диам. диффузора по формуле
D=K*Sqrt(C*N) мм
Где: D = Диаметр диффузора карбюратора мм
K = Константа (для гоночных двигателей K = 0,8-0,9)
C = Объём cyl, l
N = обороты в минуту при максимальном hp.
Sqrt - корень квадратный

Однако у нас двигатель четырехтактный, но каждый карбюратор работает на два цилиндра (всасывающие смесь один за другим)... то есть, как бы мы имеем два такта всасывания и два такта отдыха... для расчетов по этой формуле нужно брать объем двух цилиндров но обороты делить на два...

таким образом, для двух цилиндров (0,7475 l) получаем обороты, на которых карбюратор работает максимально эффективно:
7300 об/мин - 42 мм
6300 об/мин - 39 мм
5000 об/мин - 35 мм
4000 об/мин - 31 мм

То есть, самые эффективные "гоночные" обороты для сечения диффузора 30 мм лежат в пределах 3800-4000... на более высоких оборотах карбюратор начинает создавать ощутимое сопротивление вдоху...

Вывод: двигатель объемом 1495 ml и оборотами максимальной мощности 7300 для снятия максимальных характеристик требует сдвоенный карбюратор с диффузорами 42 мм...

Однако, нужно понимать, что чем больше площадь сечения диффузора, тем хуже карбюратор готовит смесь на низких оборотах (скорость воздуха невысока), соответственно снижается тяговитость на низах...

Таким образом, можно сделать вывод, что карбюратор с диаметром диффузора 30 мм на моем объеме будет иметь хорошие динамические характеристики на низких и средних оборотах, но "душит" двигатель на оборотах выше 4000...

Если я захочу достичь высоких RPM и соответственно, увеличить максимальную мощность на верхах (в ущерб моменту на низах), то мне нужно расточить диффузоры карбов (или поменять, на мотоциклетные большего диаметра)... и применить воздушные фильтры "нулевого" сопротивления... либо... на верхах дуть в плюс... в этом случае мы сохраним хорошее смесеобразование на низах (а значит и момент), и увеличим максимальную мощность без значительного ущерба здоровью... дуть можно немного, думаю, достаточно будет даже давления сухой закиси... вопщим, как говорится, просвет есть... можно сохранить экономичность на уровне гражданского авто в режимах повседневной езды, но в буст-режимах снимать гораздо больше стока, упираясь в отсечку... :)

Буду думать...

А теперь вспомним про то, что в коллекторе у нас есть "переплюйка" - небольшой соединительный канал, который идет между вдохами 2-го и 3-го цилиндров (на котором торчит EACV)... таким образом, на низах вакуумные слайдеры карбюраторов прикрыты (вакуум небольшой) и подсос из соседнего карба минимален, а на верхах, при большом всасывающем разряжении и полностью открытых дырах через "переплюйку" сосет из соседнего карбюратора (в это время тот карбюратор на свои цилиндры не работает)... в результате, на низах хорошо готовит смесь "свой" карбюратор, а вдох на верхах облегчается отсосом у "чужого" карбюратора, да еще можно добавить воздуха через EACV в ту же переплюйку... блин, хонда не такая уж и тупая... я бы сказал, совсем даже не тупая... начинаю проникаться светом нимба Соичиро Хонды... :)

Ну, хорошо, будем думать, что с диаметрами диффузоров все шито-крыто... но еще надо суммарное сечение каналов вдоха (с учетом переплюйки) проверить после карбов... хотя уверен, тут тоже должно быть все тип-топ... что-то уже начинает мне подсказывать, что хонда не стала так кардинально душить отличный двигатель, а ограничилась всякими "целками" в карбюраторах и размерами впускной дыры в воздушном фильтре... если уж они сделали сбалансированный впуск (фактически, с изменяемой геометрией)...