1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

расход карбов стакан в минуту - это 3мл в секунду
производительность 1,5 литра в минуту - 25 мл в секунду (даже с учеом того что большая часть уйте в обоатку),при давлении 0,3 ат перед игольчатым клапаном поплавковая камера наполнится мнгновенно...

суммарный же объем поплавковых камер составляет около 60 мл..
т.е. под нагрузкой карбы БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО топлива могут работать около 20 секунд :)

понятно что эффективность такой работы будет низкой.. но думаю что даже если будет 5-ти  секундная задержка с подачей топлива, вы её не заметите :)

Щас прикинем...

Качество приготавливаемой смеси карбюраторов достаточно сильно зависит от уровня бензина в поплавковой камере... в мануале уровень в поплавковой камере полагается регулировать с точностью плюс-минус миллиметр, а точнее, по дуалкарбам это 15-17 мм высоты поплавка от нижнего среза камеры, если правильно помню... тоись, нужно помнить, что колебание уровня (понижение) может существенным образом отразиться на качестве приготавливаемой смеси и крайне нежелательно для обеспечения максимально быстрого разгона...

Теперь рассмотрим ситуацию... едем мы на ровном газу на 4 передаче, обороты скажем 2000 (самые экономичные), тошним за грузовиком, ждем "просвета" чтобы обогнать... появился "просвет"... мы подтыкаем третью передачу ("кикдаун") и давим на тапку одновременно с отпусканием сцепы (одновременное увеличение оборотов и 100% WOT)... при таких действиях у нас происходит резкое увеличение оборотов, одновременное нажатие на педаль газа, а сним и резкое увеличение расхода смеси и в конечном итоге топлива через главную дозирующую систему, плюс систему экономайзера мощности (POWER VALVE), плюс льет 3-5 кубиков ускорительный бензонасос... все это происходит примерно за 0.3-0.5 секунды... прикинем приблизительный расход бензина... допустим, что расход через главную дозирующую систему равен расходу при равномерном движении... в случае среднего расхода 15 л на сотню при 180 км/ч за секунду главная дозирующая система расходует (7.5 мл в секунду)... если сравнивать калибры жиклеров главной дозирующей и экономайзера, и принять их за отношение расходов бензина через эти системы, то получится, что экономайзер мощностных режимов дополнительно доливает в процессе разгона еще 45/155=0.3 части от расхода главной дозирующей системы... итого расход на всю операцию уже 7.5*1.3=9.75 мл... добавим сюда расход УН и получим, что за операцию у нас из поплавковых камер вылетит 12.75-14.75 мл... а это уже 21-25% объема поплавковых камер... :) напомню, что это все за 0.3-0.5 секунды... то есть, если пересчитать к секунде, то в два-три раза расход больше...

Итого для обеспечения подобной манипуляции без потерь в уровне топлива в поплавковых камерах, а значит и без ухудшения качества приготовления смеси, производительность насоса должна быть НЕ МЕНЕЕ 30-44 мл/с... в минуту это 1.8-2.6л... и это только-только разойдемся с карбом по потреблению, без ощутимого запаса на инерционность увеличения потока и все такое... разумеется, если я нигде не напутал...

Синхронизация карбюраторов

Уверен, у многих владельцев дуалкарбовой системы рано или поздно встает проблема так называемой синхронизации... так как разные карбюраторы питают топливной смесью разные цилиндры (в принципе, это не совсем верно, но для простоты будем полагать так), то может возникнуть ситуация, когда первый карбюратор, готовящий смесь для первого и второго цилиндров, будет готовить, скажем, чуть больше смеси чем второй карбюратор, обслуживающий третий и четвертый цилиндры... если такое случается, разные цилиндры работают с разной нагрузкой, появляется дисбаланс работы мотора, вибрация, снижается стабильность холостого хода (мотор трясет)... "шоп мануал" практически никак не описывает эту операцию, приводя лишь одну единственную картинку с прибором, названным "synchronizer", который по смыслу операции должен являться расходомером воздуха... этот "синхронизатор" преполагается одевать по очереди на каждое впускное жерло карбюраторов и замерять расход воздуха... если расходы воздуха на ХХ различаются для каждого карбюратора, необходимо покрутить винт синхронизации, скрепляющий ось заслонок обоих карбюраторов, и выставить одинаковый расход для обоих карбюраторов... все было бы ничего, если бы это "синхронизатор" продавался в обычном автомагазине по приемлемой цене... по этому владельцы дуалкарбов вынуждены обращаться в авторизированные техцентры Хонда, у которых есть данное приспособление, чтобы выполнить операцию, в принципе простейшую до невозможности по своей сути... :) Однако, не все так плохо... есть другой путь...

Суть синхронизации сводится к регулировки ОДНОВРЕМЕННОСТИ открытия обеих дроссельных заслонок (не путать с заслонками прогревочной системы, расположенными на входе карбюраторов, со стороны воздухофильтра)... однако, одновременность открытия заслонок подразумевает под собой и одновременность ЗАКРЫТИЯ этих заслонок... вот этой особенностью мы как раз и воспользуемся... Если заслонки будут закрываться одновременно, то они и открываться будут одновременно, соответственно, будет одновременно увеличиваться зазор и проходное сечение, а вместе с этим и расход воздуха... в случае, если синхронизация нарушена, одна из заслонок закроется РАНЬШЕ ДРУГОЙ и упрется в стенку, другая заслонка останется при этом ПРИОТКРЫТОЙ... если заслонки двигаются синхронно, они одновременно закроются полностью и упрутся каждая в свою стенку одновременно - зазора нигде не будет... как раз это мы и будем использовать... но для начала нужно добиться того, чтобы заслонки закрывались до конца... дело в том, что полное закрытие дроссельных заслонок может ограничивать несколько устройств:
1. Винт количества оборотов ХХ. Этот винт банально является ограничителем закрытия ДЗ и подпирает заслонки, не давая им закрыться полностью...
2. Прогревочная система. Прогревочный сектор (с зубчиками), который поворачивается термовакс-клапаном, приоткрывает дроссельную заслонку пропорционально температуре прогрева термовакса и при снятых карбюраторах так же приоткрывает дроссельные заслонки.
3. Система облегчения пуска. Вакуумная диафрагма (металлическая) под действием пружины внутри, немного поворачивает ось дроссельных заслонок, что облегчает запуск мотора. Как только мотор запущен, вакуум, который появляется в этой диафрагме, сжимает пружину и диафрагма перестает влиять на ось ДЗ.

Таким образом, алгоритм процесса синхронизации можно описать следующим образом (регулируется на снятых карбюраторах):
1. Освободить дроссельные заслонки от ограничителей, мешающих им полностью закрыться.
2. Вращением винта синхронизации добиться одновременного закрытия обеих ДЗ, когда щель между стенкой канала карбюратора и дроссельной заслонкой пропадает (ДЗ закрывается полностью).

Подробно можно расписать так (без описания снятия):
1. Выкручиваем винт регулировки количества оборотов ХХ так, чтобы он не выступал из своего гнезда
2. Отсоединяем тягу металлической диафрагмы увеличения оборотов. Лично я препочитаю откручивать два винта, крепящих диафрагму к карбюраторам и снимать диафрагму, при этом она остается болтаться на тяге :)
3. Поворачиваем прогревочный сектор (с зубчиками, который вращает пластиковую шестерню) в том направлении, котором он вращается под действием термоваксы - если смотреть на сектор сбоку, то против часовой стрелки, по направлению сверху-вниз к коллектору. Поворачиваем до тех пор, пока ролик, находящийся на секторе ДЗ перестанет опираться на прогревочный сектор. Можно крутить и до упора, вреда не будет. :) Фиксируем прогревочный сектор в таком положении подручными средствами, либо уджерживаем пальцем на время регулировок.
4. Собственно, регулировка. Вращением винта синхронизации, который расположен на оси дроссельных заслонок (напоминаю, те заслонки, которые ближе к коллектору) между карбюраторами, добиваемся минимально возможной щели между заслонками и стенками каналов. Кого обманывают глаза, можно использовать метод проливки любой текучей жидкостью (керосином, соляркой). Жидкость, налитая в оба горлышка, при правильной регулировке должна уходить с одинаковой скоростью в обоих карбюраторах.


Позднее вставлю фотки со стрелочками...

Продолжаем изучать матчасть

Ну, уважаемый ХРОН, уже не 8-12 литров производительность, а фсего 3 литра.... и то хорошо...


Про потребление карба принимаю ваши поправки, действительно на переходных режимах расход может составить НЕ МЕНЕЕ 30-44 мл/с

Однако нужно помнить два пункта:
1. что производительность насоса 1,5 литра мы получили уже после тройника(6,3,3)…
2. и то что насос подает топливо не напрямую в поплавковые камеры а посредством трубок. Так вот в этих трубках как раз и находятся ваши искомые 50 мл топлива к тому же под давлением около 3 кг\см2. давление это равномерно во времени и не зависит ни от оборотов, ни от фазы качка насоса. При опустошении же питающей трубки топливо в нее подастся со скоростью не менее 2 м\с (для данного сечения трубки) т.е. даже мгновенно опустевшая трубка топливоподачи наполнится топливом и начнет подавать его в поплавковые камеры примерно за 0,02 с… Однако такого на практике скорее всего не произойдет и топливное голодание так и не начнется.

PS расчеты проводились довольно примерные :)
Давление рассчитывалось исходя из производительности насоса, примерной плотности топлива (700кг\м3), сечения трубок и формулы неразрывности, которую придумал товарищ Бернулли (ну и еще там пары формул, которые придумал уже не тов. Бернулли…).
Можно возразить и сказать что формула эта не применима к реальным жидкостям, так как она не учитывает ни вязкость ни коэффициент сжимаемости жидкости… однако расчеты нам нужны очень примерные (просто прикинуть порядок цифр) и погрешность даже в 20 % не будет критичной
Вязкость бензина тоже не такая как, например, у масла (хотя масло тож своеобразная жижа ), и поток топлива мы будем считать ламинарным, потому что турбулентным он не сможет стать так как скорости не те да и сечение тоже... - сечение трубки чуть более 4-мм вычтем часть сечении на поверхность смачивания и внутри потока сечением 4,2 будем считать ламинарный поток сечением 4 мм. Сжимаемость жижи тоже отбросим, потому как и шланги резиновые и придется еще плюс к этому учитывать их расширение… а это уже ваще тема для диплома на мехмате… а не примерные прикидки..

PPS сечения у трубок у меня везде в постах разные потому как покупал я например тройник, по словам продавца, с сечениями по 3 мм, а замерив точно, для решения задачки за первый курс, получил 4,2….

Подрезал пружины на 3 витка...

ИДЕАЛЬНОЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ И ВСЕХ РАСХОДАХ!!!
ПА-Б-Б-Б-БЕ-ДА!!!

Компутер еще не подключал, характеристики на графики не заснимал, но судя по показометру, переобогащение смеси на максимальных WOT прекратилось!... на тапке в пол почти на всем диапазоне раскрутки (пока удалось понаблюдать разгон только с 1500 до 5000) смесь не падает ниже положенных 12.75, а держится в пределах 12.80-13.5 AFR, больше не надо "ловить газом тягу" - тапку в пол и на всем разгоне тяга максимально возможная!!!... :) пробовал разгоняться с 40 км/ч на пятой передаче(!) с тапкой в полу - расходится как троллейбус!!! :) смесь именно ту готовит, какую надо для текущего режима работы мотора! (ну почти... поглядеть надо по графикам поточнее, по пока кажется что теперь немного не хватает калибра POWER VALVE JET - я его последний раз вообще зажал до ужаса, поставил 42, в стоке должен стоять 45)... то есть, вакуумные поршни теперь у меня расход воздуха не дросселируют, а эта функция полностью теперь лежит на ДЗ, как и положено... теперь я с карбами могу делать все, что захочу и добиться любых характеристик на любых режимах! :) Всетки добавлю калибра POWER JET, ибо он работает в основном на низах, а там можно и чуть-чуть побольше лить... самое главное, теперь на 100% WOT не богатит, а переходные режимы не проблема перестроить... :)

Я рад как два автобуса!

2 ХРОН!
Товарисч, ХРОН, если не затруднит, ответьте пожалуйста на вопрос (спрошу уже здесь потому как в асю Вы не стучите):
у меня Хонда Лого Спортик ТС, она 16 клапанная 91 лс.
Двигатель D13b, на дром.ру человек кинул ссылочку на Вашу вот эту тему и меня заинтересовала процедура "легкого" увеличения объему, а именно до 1,5 литров. Возникает вопрос: подойдут ли к моему блоку (D13b Honda Logo) колено, поршни и шатуны от Civic D15b.
Продавцы з/ч спрашивают размеры шеек коленвала (на моей машине) и говорят, что от Сивика колено может не подойти.
Вы как человек "видавший виды" можете внести ясность?
У меня пока только коды з.ч на руках - где искать размеры шеек на разбирая мотор не знаю.
Есть соображения?
Заранее мерси.

2 ХРОН!
Товарисч, ХРОН, если не затруднит, ответьте пожалуйста на вопрос (спрошу уже здесь потому как в асю Вы не стучите):
у меня Хонда Лого Спортик ТС, она 16 клапанная 91 лс.
Двигатель D13b, на дром.ру человек кинул ссылочку на Вашу вот эту тему и меня заинтересовала процедура "легкого" увеличения объему, а именно до 1,5 литров. Возникает вопрос: подойдут ли к моему блоку (D13b Honda Logo) колено, поршни и шатуны от Civic D15b.
Продавцы з/ч спрашивают размеры шеек коленвала (на моей машине) и говорят, что от Сивика колено может не подойти.
Вы как человек "видавший виды" можете внести ясность?
У меня пока только коды з.ч на руках - где искать размеры шеек на разбирая мотор не знаю.
Есть соображения?
Заранее мерси.

Все моторы серии D13-D15 имеют одинаковый блок цилиндров (что подтверждается одинаковостью OEM-кодов блоков) и отличаются только ходом поршней (в итоге разные коленвал, шатуны и поршни)... отсюда, диаметр коренных шеек у всех моторов D13-D15 должен быть одинаковый... диаметр шатунных шеек коленвала D15 отличается от диаметра шатунных шеек коленвала D13, но это не критично в случае замены D13->D15, так как все равно шатуны менять... по диаметру верхней втулки шатунов я не знаю, но по моим сведениям все поршни серии D13-D15 имеют одинаковый диаметр пальца, что допускает их взаимозаменяемость по этому признаку (остается подбирать по высоте и обмему КС в поршне)... лично я сам заменой колена с шатунами и поршнями не занимался, так что сказать с гарантией 100% не могу... советую обратиться по данным вопросам к людям на этом форуме, занимающимся свапом и более хорошо знающим данные подробности: dimon, Gek, Swap, Chen и многие другие... попробуй создать в этом подфоруме отдельную тему, либо воспользоваться поиском (этот вопрос уже поднимался вроде)... либо обратись к этим спецам в личку (PM)...

2 ХРОН!
Товарисч, ХРОН, если не затруднит, ответьте пожалуйста на вопрос (спрошу уже здесь потому как в асю Вы не стучите):
у меня Хонда Лого Спортик ТС, она 16 клапанная 91 лс.
Двигатель D13b, на дром.ру человек кинул ссылочку на Вашу вот эту тему и меня заинтересовала процедура "легкого" увеличения объему, а именно до 1,5 литров. Возникает вопрос: подойдут ли к моему блоку (D13b Honda Logo) колено, поршни и шатуны от Civic D15b.
Продавцы з/ч спрашивают размеры шеек коленвала (на моей машине) и говорят, что от Сивика колено может не подойти.
Вы как человек "видавший виды" можете внести ясность?
У меня пока только коды з.ч на руках - где искать размеры шеек на разбирая мотор не знаю.
Есть соображения?
Заранее мерси.

Год машины какой? И двигатель?
По 99 году с D13B7 партнамберы не совпадат с D14A1

Спасибо большое.
Именно Gek и дал ссылку :)
Мне сейчас прдлагают 2 полукомплекта, если можно так выразиться, колено со вкладышами от Д15 (1) и поршни с шатунами тоже от Д15 (может от того же самого). То что шатунные шейки на этих полукомплектах должны быть одинаковые это понятно, а вот про коренные и есть !самый главный вопрос! Встанет ли это колено под мой блок?
У меня еще вопросик: шкив коленвала менять нужно буде или нет? Старый шкив подойдет?
Если ниче поисокм не найду, то сделаю новую тему. Еще раз спасибо.

А с какой машины D15?
Может конечно вот это поможет, но тут старый D13
http://www.autowelt.ru/?gape=128
http://www.autowelt.ru/?gape=130

машина 2000 года
GA3-3309463
мотор DB13-6311645

посмотрел ссылки.
Коренные вкладыши одинаковые для Д15 и Д13.
Должно подойти наверное

Надо мерять по месту. Потому что звездочки привода ремня разные, может и масляный насос разный. В блоках, как я уже и говорил, партнмаберы разные. Номера вкладышей тоже разные. Но я смотрел на Japancats.ru - говорят у них траблы есть. Попробуй спросить у Marlboro по номерам...

Эта ссылка на детали для старых машин. А у тебя новая...

ремни (ГРМ) одинаковые по номерам, даже бошки одинаковые (сравниваю с Сивиком товарища 1,5 л)
шкивы разные. 13810-PEC-J01 и 13811-P2A-000

блоки 11000-P2A-800 и 11000-P2A-810
Буду копать дальше.
зы: (ламерский вопрос) почему в ссылках два типа шатунных вкладышей разного диаметра?

не знаю

Спасибо большое.
Именно Gek и дал ссылку :)
Мне сейчас прдлагают 2 полукомплекта, если можно так выразиться, колено со вкладышами от Д15 (1) и поршни с шатунами тоже от Д15 (может от того же самого). То что шатунные шейки на этих полукомплектах должны быть одинаковые это понятно, а вот про коренные и есть !самый главный вопрос! Встанет ли это колено под мой блок?
У меня еще вопросик: шкив коленвала менять нужно буде или нет? Старый шкив подойдет?
Если ниче поисокм не найду, то сделаю новую тему. Еще раз спасибо.

Шкив колена может не подойти... тут вроде Swap (если не путаю) как раз заморачивался с этим... типа диаметр посадочный разный, а сами шкивы один трехручейковый, другой четырехручейковый под гену... можно еще до кучи шкив генератора менять... он вроде токарям отдавал шкив родной растачивать под диаметр нового колена и врезеровал под шпонку...
Коробас подходит старый, но ряды у D13 на низших передачах коротковаты для D15, я как раз этим сейчас и озабочен...

почему в ссылках два типа шатунных вкладышей разного диаметра?

Диаметры если несильно отличаются, то могут быть ремонтные размеры...

Всем привет. Прочитал ветку от начала до конца. В полном восторге.
Уважаемый ХРОН,очень позновательный рассказ.А теперь по теме.
Жаль что не увидел ветку по раньше. Все что вы искли у меня есть ,Притом не в единичном экземпляре. Кстати могу подогнать прелюдовский бензонасос.Свеже снятый.Мозг дуалкарбовый от прелюда.Всякие датчики от него-же. Просто вчера закончили пересадку 16 клапанной башки на машину с переделкой в инжектор.
С полной заменой проводки и топливной системы. У нас в клубе имееться Прел с дуалами но как их настраивать не могу разобраться.
Такого количества вакумных трубок не видел ни на одном разобраном прелюде. Кстати Прел на который поставили инжектор праворукий. И 127 лошадок на карбах. А европеец всего 109. Мы подехали-бы проконсультироваться.Очень интересно ваше мнение.

Привет всем!
Друзья, а кто может мне помочь настроить мой двойной карб на двигателе ZC 1.6 (honda concerto). Сомптомы такие: ниедит, двигатель работает не ровно, холостых вообще нет (прогретая машина глохнет на холостых).

Отрегулируйте мне карб!!!!
Я буду преисполнен благодарностью (в любой форме её выражения).
Спасибо заранее :)

Жаль что не увидел ветку по раньше. Все что вы искли у меня есть ,Притом не в единичном экземпляре. Кстати могу подогнать прелюдовский бензонасос.Свеже снятый.Мозг дуалкарбовый от прелюда.Всякие датчики от него-же.

Да, пораньше бы я это увидел, было бы наверное гораздо меньше проблем... :)

С удовольствием рассмотрю предложение по бензонасосу от прелюда в личке... :)

У нас в клубе имееться Прел с дуалами но как их настраивать не могу разобраться.
Такого количества вакумных трубок не видел ни на одном разобраном прелюде.

Это точно, у дуалкаробового прелюда самый навороченный дуалкарб из всех дуалкарбовых дуалкарбов... Я бы с огромным удовольствием пощубал бы демонтированные карбюраторы и может быть даже забрал комплект за разумное вознаграждение... :)

Кстати Прел на который поставили инжектор праворукий. И 127 лошадок на карбах. А европеец всего 109. Мы подехали-бы проконсультироваться.Очень интересно ваше мнение.

Нивапрос, что знаю, подскажу... :) Можем встретиться, пивка попить...

Привет всем!
Друзья, а кто может мне помочь настроить мой двойной карб на двигателе ZC 1.6 (honda concerto). Сомптомы такие: ниедит, двигатель работает не ровно, холостых вообще нет (прогретая машина глохнет на холостых).

Отрегулируйте мне карб!!!!
Я буду преисполнен благодарностью (в любой форме её выражения).
Спасибо заранее :)

Если не едет на всех режимах, то это скорее всего либо перелив, либо подсос воздуха... если холостых нет, то это жиклеры ХХ и клапаны отсечки смотреть надо... ну и регулировки тоже могут быть сбиты... Короче, надо смотреть... пиши в личку...