1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

[quote=Gek][quote]двухвалка меня заманивает возможностью более свободно поиграться перекрытием фаз без смены валов...[/quote]
Не забывай, у двухвалки объём камеры сгорания большой, под ней изначально купольные поршня стоят, а в твой блок/шатуны (d15/134 мм) они "глубоко" встают - не дают нужной ст. сж.
[/quote]
Поршня можно попробовать от D13 взять, они как раз вроде купольные... или они плоские, я так и не выяснил до конца... только по высоте нужно проверить... ну или заказать кованные поршня с вытеснителями и Н-образные кованные шатуны уж до кучи... правда это все в копеечку уже встанет и прирост в 10-20 кобыл слишком дорого обойдется... уж лучше тогда ИМХО сразу суперчаджером туда заодно дунуть, все равно кондиционера нету... :) Только я атмосферным пока хочу остаться... максимум - закисью побаловаться...

[quote=Gek][quote]при изменении высоты головы уходят фазы ГРМ... можно конечно пересчитать и сдвинуть шестерней...[/quote]
Для D-одновального:
0,3 мм шлифовки головы = -1 град шестерни ГРМ.[/quote]
Сенькс!

Сводки с полей...

Еще убавил жиклер иглы, но добавил Power Valve и добавил ходу ускорительному насосу на 1.5мм от стока...

Текущий сетап:
IDLE = 42
POWER = 50
MAIN SET = 75
NEEDLE = 155
ACC PUMP = 4.5mm

Смесь на режимах:
IDLE - 14.7-15 (винты качества откручены на 4 оборота, EACV 3-4%)
IDLE OFF - 14.7-15 (EACV - 15-30%)
Средние обороты без нагрузки и при движении на ровном газу - 15-16 (EACV 20-40%)
Торможение двигателем - более 60 (EACV 80-100%)
Газ в пол 12.75-13.50 (EACV 3-4%, MAP 0.967 bar, смесь обогащается сразу, скачком без задержек)

Близко к идеалу!!! С места на 205/50R15 шлифует... при нажатии тапки в пол смесь принимает значение 13.25 скачком и постепенно падает до 12.75... без всплесков обеднения... с ускорительным насосом думаю, уже хватит...

Как приедет жиклер MAIN SET 72, попробую еще забеднить фон и немного увеличить жиклер иглы хотя бы до 160...

Расход при постоянной тапке в пол 8.5-9л на сотню...

Вести с полей...

MAIN SET #72 все еще не пришел... пока страдаю, богатит наверху... от нефик делать вчера прикрутил к рулю фотокамеру и отснял видеоролик разгона 0-100 км/ч... замерялся на размеченной драговой трассе в районе Кожухово... на моих нештатных колесиках (спидо обманывает в сторону уменьшения на 2%) отмеченная на асфальте дистанция закончилась примерно на 350 метров... и я как раз по спидометру набрал 100 км/ч... либо дистанция была размечена по безбожно врущему спидо, либо врет у меня... итого разгон до сотни приблизительно 12 секунд, ну может на полсека меньше... мерялся от нефик делать, с полным баком, всякими канистрами и железячками, инструментом в багажнике... и в палящий полдень (в тени +35, на солнышке +50)... на первой разгон до 80 км/ч, на второй до 100 км/ч... крутил до 7800 примерно, при 7900 на второй передаче скорость 100 км/ч...

Хотя это все фигня, так, от безделия... однако, попутно выяснилось, что момент у меня сейчас ровненько идет примерно до 7800 оборотов, потом скисает... причем, начало скисания совпадает с избыточным обогащением смеси, то есть, либо не хватает воздуха, либо главный жиклер, отвечающий за смесь на максимальных расходах, толстоват... жиклер жду... это все со стоковой системой забора воздуха и стоковым выдохом... надо попробовать со снятым фильтром прокатиться, если результат будет положительный, всерьез задумаюсь о приобретении нулевика в штатную коробку воздухофильтра...

Авишка разгона 2.3 мб
XPOH 0-100 km/h

to ХРОН:
доброго времени суток!!

я наверне глупость спрошу, но все же...

объсните пожалуйста принцип работы дозирующей иглы

и вообще непонятно за счет чего перемещается игла, я смотрю на неё и мне кажется что она всегда будет находитьсяв нижнем своем положении так как её втянет разряжением.. к тому же она поджата сверху пружиной...

через трубки на них конечно подается вакуум, но... на прелюдовских дуалкарбах цилиндрики не имеют вакумных каналов сверху. хотя в целом конструкции идентична...


вообщем очень бы хотелось теории, так сказать, для тупых :)

если поделитесь знаниями буду очень признателен!!! :)

to ХРОН:
доброго времени суток!!

я наверне глупость спрошу, но все же...

объсните пожалуйста принцип работы дозирующей иглы

и вообще непонятно за счет чего перемещается игла, я смотрю на неё и мне кажется что она всегда будет находитьсяв нижнем своем положении так как её втянет разряжением.. к тому же она поджата сверху пружиной...

через трубки на них конечно подается вакуум, но... на прелюдовских дуалкарбах цилиндрики не имеют вакумных каналов сверху. хотя в целом конструкции идентична...


вообщем очень бы хотелось теории, так сказать, для тупых :)

если поделитесь знаниями буду очень признателен!!! :)

По игле и ее функционалу...
Дозирующая игла имеет конусообразную (условно) форму... при вытаскивании ее из колодца просвет, открываемый иглой, увеличивается, соответственно, подается больше топлива... Игла смонтирована в воздушной заслонке (пистоне, поршне), поэтому одновременно с подъемом иглы увеличивается просвет диффузора и тем самым прибавляется количество воздуха одновременно с увеличением количества топлива... изменение сечения иглы с приближением к ее острию определяет график кривой качества смеси, которую готовит игла по мере подъема из колодца... при почти полностью поднятой игле из колодца проходное сечение в колодце уже становится настолько большим, что количество бензина начинает ограничивать пропускная способность жиклера, который стоит в колодце иглы и качество смеси при полностью поднятой игле определяет уже этот жиклер...

Устройство CV-карбюратора...
В отличие от традиционных мотоциклетных карбюраторов, у которых функция дроссельной заслонки объединена с воздушной заслонкой и иглой в один узел (дроссель с иглой) и приводится непосредственно тросиком, у карбюраторов типа CV (constant vacuum) функции дросселирования количества готовой смеси и приготовления этой самой смеси в нужных пропорциях разнесены по разным узлам... вакуумный поршень и игла готовят различную смесь на разных расходах воздуха, а расход воздуха регулирует дроссельная заслонка, которая стоит ПОСЛЕ пистона с иглой, тем самым регулируя количество уже ГОТОВОЙ смеси и не влияя на точность приготовления этой самой смеси... разные модели CV-карбюраторов имеют разное устройство пистона с иглой... на мотоциклетных карбюраторах пистон имеет дафрагму... в пространство НАД диафрагмой подается разряжение из области диффузора (по сверлениям в пистоне) а в пространство ПОД диафрагмой подается почти атмосферное давление из области на входе карбюратора... если посмотреть на карбюраторы со стороны воздушного фильтра, как раз и видно толстую трубку в верхней части жерла каждого карбюратора, которая "забирает" атмосферное давление и подает его ПОД диафрагму поршня... сам поршень ходит в колодце плотно и пространство ПОД диафрагмой изолировано от вакуума в области диффузора... в автомобильных карбюраторах CV диафрагма не применяется, вместо этого у поршня в верхней части есть шляпа, которая ПЛОТНО ходит в вакуумной крышке... но принцип остается прежний - разряжение из области диффузора (под поршнем) подается по сверлениям в поршне в пространство НАД шляпой, а ПОД шляпу подается "почти атмосфера", забираемая из воздушного фильтра... теперь еще раз все вместе... :) чем быстрее поток воздуха в карбюраторе (больше расход смеси), тем сильнее разряжение в области диффузора (под поршнем с иглой)... это разряжение по сверлениям в поршне подается в пространство НАД шляпой поршня, образуя там разряжение, равное разряжению в диффузоре (под поршнем)... а ПОД шляпу подается почти атмосферное давление из фильтра... неравенство давлений ПОД и НАД шляпой поршня заставляет шляпу, а вместе с ней поршень подниматься в колодце и увеличивать просвет диффузора и вытаскивая иглу из колодца - увеличивается количество воздуха и топлива, готовится больше смеси... так как поршень поднимается, увеличивается просвет диффузора, то скорость потока в просвете диффузора падает и разряжение в его области тоже ПАДАЕТ, что снижает подъемную силу, действующую на поршень... как только эта подъемная сила уравняется с силой сопротивления пружины, поршень остановится... тем самым, жесткость пружины определяет степень вакуума, и эта степень всегда постоянна, а значит что ВСЕГДА ПОСТОЯННА СКОРОСТЬ ПОТОКА В ОБЛАСТИ РАСПЫЛИТЕЛЯ ИГЛЫ... отсюда и название... то есть, такой карбюратор работает всегда на одном и том же (ОПТИМАЛЬНОМ) разряжении в области диффузора, что гарантирует наилучшее приготовление топливовоздушной смеси, и не зависит от текущего расхода смеси, определяемого дроссельной заслонкой... тоись, карбюратор самонастраивается под текущий расход, автоматически регулируя нужный просвет диффузора в зависимости от расхода воздуха... отсюда функция пружины... чем жестче пружина, тем установившееся разряжение в диффузоре выше и смесь готовится БОГАЧЕ на всем диапазоне работы карбюратора от IDLE OFF до момента достижения максимального расхода... Хонда применяет хитрый ход, чтобы повлиять на жесткость пружины в зависимости от условий... AIR LEAK VALVE при включении его МОЗГом открывает УТЕЧКУ ВАКУУМА из под крышек вакуумных пистонов, тем самым снижая разряжение НАД шляпой пистона, что равносильно увеличению жесткости пружины... тем самым высота подъема поршней СНИЖАЕТСЯ при прежнем расходе воздуха и смесь ОБОГАЩАЕТСЯ...

тем самым высота подъема поршней СНИЖАЕТСЯ при прежнем расходе воздуха и смесь ОБОГАЩАЕТСЯ...

или все-таки обедняется?

тем самым высота подъема поршней СНИЖАЕТСЯ при прежнем расходе воздуха и смесь ОБОГАЩАЕТСЯ...

или все-таки обедняется?

Давай прикинем...

Я думаю, там все зависит от настройки связки "Степень открытия дроссельной заслонки"-"Степень подъема поршня" - кто из них дросселирует поток в итоге... тк как дросселировать по идее обязана заслонка а не поршень, то можно считать, что проходное сечение диффузора, определяемое подъемом поршня, не дросселирует воздух, а регулирует степень разряженности в области диффузора... то есть, в случае разной жесткости пружины имеем одинаковый расход воздуха (согласно положению дроссельной заслонки) но разную степень разряжения в области распылителя (определяется просветом диффузора) и разный подъем иглы в колодце... более низкое положение поршня создает более сильный вакуум в области распылителя, что в итоге ведет к увеличению перепада давления между областью диффузора и атмосферным давлением в поплавковой камере и увеличивает расход топлива (увеличивает скорость его истечения из жиклеров), однако снижение поршня одновременно и снижает высоту иглы в колодце и сужает проходное сечение распылителя (незначительно)... небольшое сужение проходного сечения при одинаковой разнице давлений увеличивает скорость протекания топлива в области сужения (в просвете между колодцем распылителя и иглой), но почти не влияет на РАСХОД топлива, который определяется в большей мере ПЕРЕПАДОМ ДАВЛЕНИЙ... таким образом, если я везде правильно ошибся, то увеличение жесткости пружины или утечка вакуума из под крышки карбюратора, приводящая к снижению уровня подъема поршней при одном и том же расходе воздуха(определяется положением дроссельной заслонки) ведет к ОБОГАЩЕНИЮ смеси в следствие более быстрого истечения топлива из канала иглы под действием увеличения вакуума в области диффузора... мои умозаключения подтверждает и Хонда, которая описывает работу AIR LEAK VALVE именно как клапана, который дополнительно ОБОГАЩАЕТ топливо воздушную смесь... к сведению, AIR LEAK VALVE при подаче на него напряжения перекрывает канал подсоса дополнительного воздуха в область диффузора, увеличивая тем самым степень разряжения и одновременно открывает утечку вакуума из под вакуумных крышек (снижает уровень подъема вакуумных поршней), что приводит к обогащению смеси...

Фишка в том, что это не простой variable venturi карбюратор... это Constant Vacuum Variable Venturi карбюратор... :) то есть, в области диффузора поддерживается постоянное разряжение на широком диапазоне расходов воздуха... в этом случае пропускное сечение канала иглы будет точно определять количество топлива... но при изменении уровня вакуума игла уже будет дозировать по другому, потому что изменится скорость истечения топлива... :)

Ну, вопщим, как-то так... :) если нигде не напутал...

более низкое положение поршня создает более сильный вакуум в области распылителя, что в итоге ведет к увеличению перепада давления между областью диффузора и атмосферным давлением в поплавковой камере и увеличивает расход топлива (увеличивает скорость его истечения из жиклеров), однако снижение поршня одновременно и снижает высоту иглы в колодце и сужает проходное сечение распылителя (незначительно)... небольшое сужение проходного сечения при одинаковой разнице давлений увеличивает скорость протекания топлива в области сужения (в просвете между колодцем распылителя и иглой), но почти не влияет на РАСХОД топлива, который определяется в большей мере ПЕРЕПАДОМ ДАВЛЕНИЙ.

логично... :)

но... сечение канала в верхней крышке карба близко к сечению канала в поршеньке из этого можно сделать вывод что перепад давления над шляпой поршенька и под ней станет очень небольшим и поршенек опустится почи до нижнего положения

теперь если обратить внимание на внутренни диаметр главного жиклера и диаметр дозирующей иглы, а точнее её НЕ КОНУСНОЙ части, то видно что при опускании иглы зазор уменьшится настолько, что если учесть еще и толщину пленки поверхностного натяжения, им можно пренебречь и считать подачу топлива через главный жиклер закрытой.

ИМХО...

хотя согласен что при высокой степени разрежения и незначительном опускании поршенька скорость истечения топлива из жиклера возрастет, но только в том случае если проходное сечение жиклера это позволит :)


так же обратил внимание на то что самый распространенный тюниг карба у байкеров - это увеличение диаметра жиклера (как это соотносится с уменьшеним проходного сечения с целью увеличения скорости истечения топлива? ) и уменьшение жесткости пружины. от пружины тупо отрезают 2-3 витка и растягивают до первоначальной длины (варвары блин - это явно не наш метод :) )


ну вопщем вот...

[quote=shnurick]
[quote]более низкое положение поршня создает более сильный вакуум в области распылителя, что в итоге ведет к увеличению перепада давления между областью диффузора и атмосферным давлением в поплавковой камере и увеличивает расход топлива (увеличивает скорость его истечения из жиклеров), однако снижение поршня одновременно и снижает высоту иглы в колодце и сужает проходное сечение распылителя (незначительно)... небольшое сужение проходного сечения при одинаковой разнице давлений увеличивает скорость протекания топлива в области сужения (в просвете между колодцем распылителя и иглой), но почти не влияет на РАСХОД топлива, который определяется в большей мере ПЕРЕПАДОМ ДАВЛЕНИЙ.[/quote]

логично... :)

но... сечение канала в верхней крышке карба близко к сечению канала в поршеньке из этого можно сделать вывод что перепад давления над шляпой поршенька и под ней станет очень небольшим и поршенек опустится почи до нижнего положения
[/quote]

Гы... если бы... в поршне три вакуумные дыры диаметром 4 мм каждая (по памяти), ведущие в пространство над шляпой (под крышку)... диаметр дыры в крышке для стравливания вакуума по памяти примерно 5 мм... думаю, даже без подсчетов ясно, что вакум травится не больше чем наполовину...

[quote=shnurick]
теперь если обратить внимание на внутренни диаметр главного жиклера и диаметр дозирующей иглы, а точнее её НЕ КОНУСНОЙ части, то видно что при опускании иглы зазор уменьшится настолько, что если учесть еще и толщину пленки поверхностного натяжения, им можно пренебречь и считать подачу топлива через главный жиклер закрытой.
[/quote]

Боюсь, ты попутал рабочие области иглы... когда игла работает в нижней, не конусной части, поршень почти закрыт, то есть расход воздуха мал... на этих режимах большое влияние оказывает система ХХ со своим жиклером, эмульсионной камерой и своим распылителем, который находится ЗА дроссельной заслонкой и от положения поршня и иглы не зависит...

[quote=shnurick]
ИМХО...
хотя согласен что при высокой степени разрежения и незначительном  опускании поршенька скорость истечения топлива из жиклера возрастет, но только в том случае если проходное сечение жиклера это позволит :)
[/quote]
Проходное сечение жиклера иглы способно готовить нужную смесь при максимальном расходе воздуха, то есть лить оно может нормальненько так... там фишка в том, что сам жиклер работает по топливу, а игла и распылитель работают уже с эмульсией - топливо сразу за жиклером иглы попадает в эмульсионную трубку, так что в распылительную систему иглы попадает уже не жидкая фаза и воздушная эмульсия... а там уже другие дросселирующие сечения ИМХО, плотность среды ниже, так что сравнивать пропускную дыру жиклера иглы и текущее открытое иглой сечение в абсолютных единицах ИМХО не совсем корректно... :)

[quote=shnurick]
так же обратил внимание на то что самый распространенный тюниг карба у байкеров - это увеличение диаметра жиклера (как это соотносится с уменьшеним проходного сечения с целью увеличения скорости истечения топлива? )
[/quote]
Ну, тут дело ясное... главный жиклер ограничивает поток топлива только при значительном расходе (начинает оказывать заметное сопротивление потоку бензина начиная с определенных скоростей истечения через него топлива), то есть фактически ограничивает максимальный поток бенза при определенном разряжении в диффузоре... однако, по прежнему, чем выше разряжение в диффузоре, тем больше перепад давлений и скорость потока бенза через то же сечение жиклера выше, если я все правильно напутал... и наоборот, при одинаковой разнице давлений расход бенза будет выше через более толстый жиклер (опять же при скоростях потока бенза, близких к скорости дросселирования жиклером)... :)

[quote=shnurick]
и уменьшение  жесткости пружины. от пружины тупо отрезают 2-3 витка и растягивают до первоначальной длины (варвары блин - это явно не наш метод :) )
[/quote]
Ага, читал про это занятие не раз... :) смысла растягивать до прежней длины нет, жесткости это ни прибавит ни убавит ИМХО... :) а вот укорачивание на 2-3 витка - популярная тема у заграничных кулибинов... :)
Без увеличения диаметра жиклера иглы ИМХО это приведет только к смещению характенристик приготовления смеси в более бедную сторону... :)

Еще популярно в этих же кругах выкидывать пластиковые стоперы поршней, которые ограничивают максимальную высоту подъема. :) Стопер подобран таким образом, что ограничивает подъем поршня только до уровня верхнего среза диффузора... то есть при упоре в стопер поршень встает заподлицо с верхним краем диффузора и открывает дыру на максимум... если удалить или уменьшить высоту стопера, поршень сможет подниматься выше... при этом дыра в эмульсионном колодце и распылителе открывается еще больше, но вакуум в области распылителя (а значит и перепад давлений) ПАДАЕТ... тоись, дыру-то для бенза мы увеличим, но упадет разряжение, высасывающее бенз из дырки... и еще вопрос, кто кого поборет и к чему в результате это приведет... я, кстати, поначалу, тоже удалил стоперы... но сейчас пока вернул их опять на историческую родину... :) пока экспериментирую с другим, в частности, активно подбираю набор жиклеров... и еще... я сгладил атакующий нижний угол поршня, сделав профиль сужения диффузора не ступенчатым а плавным (по экспоненте), что должно в заметной степени снижать степень дросселирования воздуха поршнем на низких расходах и при заниженном положении поршней при активизации AIR LEAK... :)


Уфф... надеюсь, попутал не все подряд...

ХРОН, чем больше с вами споришь, тем больше вы выдаете информации :) :)

---------------------------------------

....еще никогда ХРОН не был так близок к провалу...

ХРОН, чем больше с вами споришь, тем больше вы выдаете информации :) :)

---------------------------------------

....еще никогда ХРОН не был так близок к провалу...

Ну, информация предназначена для того, чтобы ей делиться... воспитание Хакера, тех еще времен... тем более, если я где-то ошибся в своих умозаключениях и иду неверным путем, знающие люди могут поправить и указать на мои ошибки... а если держать информацию в себе, ошибки так и останутся внутри меня, а это приводит к накоплению ошибок системы, что недопустимо для самообучающихся систем...

я тож за свободное распространение инфы!!!! :)

до осени собираюсь махнуть движек на посвежее (2000г), но хочу оставить карбюраторы электробензонасос от волги ужу тестится потихоньку. пока будет ставится движек хочу заняться карбами.

вспомнил че спросить хотел!!! расход какой-то какой!?! в пределах 10 л\100 км?

про расход вопрос снимаю...

я тож за свободное распространение инфы!!!! :)

до осени собираюсь махнуть движек на посвежее (2000г), но хочу оставить карбюраторы электробензонасос от волги ужу тестится потихоньку. пока будет ставится движек хочу заняться карбами.

вспомнил че спросить хотел!!! расход какой-то какой!?! в пределах 10 л\100 км?

Езжу приблизительно 80% времени в режиме тапки ON/OFF... расход уже на третьем баке держится в районе 8.4-8.5 л на сотню...

я тож за свободное распространение инфы!!!! :)

до осени собираюсь махнуть движек на посвежее (2000г), но хочу оставить карбюраторы электробензонасос от волги ужу тестится потихоньку. пока будет ставится движек хочу заняться карбами.

вспомнил че спросить хотел!!! расход какой-то какой!?! в пределах 10 л\100 км?

Кстати, тема про установку на карбюраторные машины электробензонансоса вместо механического тоже обмусоливалась в тех же кругах, что и откусывание витков от пружинок и вытаскивание стоперов... :) в принципе, даже на карбюраторных прелюдах 85 года штатно устанавливался электрический бензонасос... я думаю, эта идея не беспочвена, так как производительность механического бензонасоса зависит от текущих оборотов мотора, а обороты мотора имеют свойство довольно быстро возрастать... :) при этом может возникнуть бензиновое голодание карбюратора (значительное снижение уровня в поплавковой камере)... мало того, с механическим бензонасосом связана еще одна распространенная болезнь карбюраторных систем - глохнет при первом холодном запуске... происходит это ИМХО от того, что при длительной стоянке бенз на участке трубопровода от бензонасоса до бака стекает обратно в бак... то есть, при старте мотора бензонансос некоторое время тратит на подкачку бенза из бака по сухому трубопроводу... возникает некоторый таймаут после старта мотора, в течении которого механический бензонасос не выдает в карб ни грамму бенза... при всем при этом, во время холодного старта смесь обогащается в значительной степени и расход бензина соответсственным образом возрастает... и что же получается, карб при очень холодном старте в мороз держит повышенные обороты, вдобавок смесь обогащена, то есть расход бенза не как на ХХ :)... карбюратор в таком режиме может достаточно резво выработать запас бенза в поплавковой камере и если бензонасос не успеет к тому времени справиться со своим таймаутом, мотор заглохнет... :) этого недостатка лишен электробензонасос, включаемый при включении зажигания - уже до прокручивания стартера он обычно выбирает свой таймаут... а если он еще и непосредственно в баке стоит, тогда никакого таймаута вообще нет... :)

а ваапще ИМХО карбюраторы - это сила!... лично я считаю, что сила карбюраторов сильнее силы инжекторов в плане качества приготовления гомогенизированной топливо воздушной смеси... другое дело, что топливное оборудование сложнее по конструкции и сложнее настраивается... но если настроить, это будет самолет... :)

я тож за свободное распространение инфы!!!! :)

до осени собираюсь махнуть движек на посвежее (2000г), но хочу оставить карбюраторы электробензонасос от волги ужу тестится потихоньку. пока будет ставится движек хочу заняться карбами.

вспомнил че спросить хотел!!! расход какой-то какой!?! в пределах 10 л\100 км?

Кстати, тема про установку на карбюраторные машины электробензонансоса вместо механического тоже обмусоливалась в тех же кругах, что и откусывание витков от пружинок и вытаскивание стоперов... :) в принципе, даже на карбюраторных прелюдах 85 года штатно устанавливался электрический бензонасос... я думаю, эта идея не беспочвена, так как производительность механического бензонасоса зависит от текущих оборотов мотора, а обороты мотора имеют свойство довольно быстро возрастать... :) при этом может возникнуть бензиновое голодание карбюратора (значительное снижение уровня в поплавковой камере)... мало того, с механическим бензонасосом связана еще одна распространенная болезнь карбюраторных систем - глохнет при первом холодном запуске... происходит это ИМХО от того, что при длительной стоянке бенз на участке трубопровода от бензонасоса до бака стекает обратно в бак... то есть, при старте мотора бензонансос некоторое время тратит на подкачку бенза из бака по сухому трубопроводу... возникает некоторый таймаут после старта мотора, в течении которого механический бензонасос не выдает в карб ни грамму бенза... при всем при этом, во время холодного старта смесь обогащается в значительной степени и расход бензина соответсственным образом возрастает... и что же получается, карб при очень холодном старте в мороз держит повышенные обороты, вдобавок смесь обогащена, то есть расход бенза не как на ХХ :)... карбюратор в таком режиме может достаточно резво выработать запас бенза в поплавковой камере и если бензонасос не успеет к тому времени справиться со своим таймаутом, мотор заглохнет... :) этого недостатка лишен электробензонасос, включаемый при включении зажигания - уже до прокручивания стартера он обычно выбирает свой таймаут... а если он еще и непосредственно в баке стоит, тогда никакого таймаута вообще нет... :)

а ваапще ИМХО карбюраторы - это сила!... лично я считаю, что сила карбюраторов сильнее силы инжекторов в плане качества приготовления гомогенизированной топливо воздушной смеси... другое дело, что топливное оборудование сложнее по конструкции и сложнее настраивается... но если настроить, это будет самолет... :)

ну вобщем-то да... ток эт не наш вариант...
на прелах 85 внешний электробензонас, а с 88-91 погружной.
оба насоса со встроенным клапаном регулятором и система питания без обратки.


я же воглговский внешний ставлю потому что не требуетя переделок раз,
отпадут поблемы со старым механическим насосом (карбы не страдают от недостатка топлива... да и насос-то конечно японский, и прослужит долго... но он же не вечный) -два
с новым движком механический насос не срастется - эта три :)

первый раз подключил -понадеялся на то что сечения обратки хватит.. хрен там!!! полные карбы бензина!!! :) теперь уменьшил сечение в троинике на карбы и увеличил на обратку (раньше наоборот было) и подключил насос через сопротивление 30Ом. хрен знает какая стала производительность насоса, на глаз вполовину упала (заводом заявлена 120 литров).

еще смешно было слышать коментарии о том что он давление развивает под 6 атмосфер и типа карбы разорвет.. :)

Карбам кейхин надо 3.0-3.5 PSI вроде...

Карбам кейхин надо 3.0-3.5 PSI вроде...

бросьте вы эти буржуинские "PSI" :)
в метрической системе 0,07 - 0,23 кг\см3 (1-3 PSI)

а электронасос может развить давление до 5 кг\см3....

Карбам кейхин надо 3.0-3.5 PSI вроде...

бросьте вы эти буржуинские "PSI" :)
в метрической системе 0,07 - 0,23 кг\см3 (1-3 PSI)

а электронасос может развить давление до 5 кг\см3....

Нада брать специальные карбовые насосы, либо так называемые lift-pump (предварительной подкачки), те, которые у бака (или в баке) стоят и давят небольшим давлением до основного насоса... я недавно вентилировал этот вопрос... вот чо нарыл:

Прелюдовский внешний карбовый бензонасос (3.5PSI) от Prelude'85 ET STD
Honda 16700-PC1-013
Honda 16700-PC1-003
Nippon pieces H160A02
Meyle 100 906 0000 эл.бензонасос 0.24 bar




Погружные бензонансосы низкого давления (lift pump):
Dello 109060092357C
Henko 3913
Ruian deye KK3027
ATS 08862
Vemo/Vaico 10-09-0828-1

И как их люди пристраивают:




Дешевый погружной электробензонасос Meyle Lift pump (intank, 3 PSI)
Meyle 191 906 092

ну эт понятно все :) я тож экзист перекапывал...
только я еще исходил из соображений ремонто-пригодности колхоза :)

волговский например разборный и продается где угодно :)

а то что впрысковой насос может равить давление до 6 атмосфер...
так он конечно может.. но не будет если его на выходе ничем не ограничивать. имеется ввду что он в топливной рейке с перекрыты клапаном регулятором может МАКСИМУМ накачть 6 ат..

нашел резистор переменный. с какого-то военнго агрегата 0-100 Ом на большой ток
стильно выглядит зараза :) буду тестить!!