1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

Все необходимое собрал для установки нового вдоха на старый мотор С завтрашнего дня в отпуске - начну работу. Прикупил разных жиклеров, прикупил альфаметр (LC-1), буду настраивать мотор...

Пока "подножка" коллектора не приехала еще, жду ...

Вопрос: если установить новый коллектор с карбюраторами на машину без этой поддержки, насколько это чревато?... какие будут мнения?...

Наконец-то свапанулся. Установил шлифованный впускной коллектор и модифицированные дуалкарбы... трахался два дня выходных...

Хочу выразить огромную благодарность за помощь, поддержку, предоставление гаража и терпение форумчанину Лехе Паклину!!!
Жарили шашлычок, пили водочку и занимались мотором...

Пока ездил только в emergency mode, то есть без мозгов. Без каких-либо регулировок и настроек. Прогревочная система не работает толком, система холостого хода заблокирована (мозг отключен а значит не открывает клапаны отсечки топлива). Но ощущения уже есть...

То, что бросилось в глаза (точнее, ощущтилось пятой точкой) в плане динамики разгона после свапа:

1. На всем диапазоне момент ровный, а к 4-5 тысячам момент не падает как раньше, а по ощущениям, наоборот растет...
2. На монокарбе момент был максимальный на 2500, на дуалах, походу, его рост не останавливается на этой отметке а продолжается выше... однако, у монокарба на этих оборотах момент по ощущениям был выше, то есть с монокарбом мотор "низовой", с дуалами - более "верховой"... однако, без настройки мотора по альфаметру еще говорить о чем-то рано, такое ощущение, что на низах просто неправильная смесь готовится, либо от того, что мозг не крутил зажигаловом такой эффект...

Как только подключу нормально мозги и отрегулирую мотор, сделаю динораны и выложу графики момента и мощности до свапа и после...

мозг там зажигаловом всего на пару градусов крутит... ощутимые изменения будут если сдвинуть зажигание градосов так 6-8.

отсечки на таких движках нет. я свой пепелац разгонял до 190 по спидометру (стрелка из шкалы вылезла х.з. сколько там она реально ехала), обычная скорость на трассе 150-170

Подключил управление клапанами отсечки топлива системы ХХ и клапаном экономайзера максимальных нагрузок... мотор явно окреп... я бы сказал, просто таки запел как надо... с места на ливневой резине 205/50R15 шлифует почти две секунды, а на четвертой секунде скорость 80 км/ч, но потом мотор резко скисает, в итоге до стольника общее время разгона аж где-то 8-9 секунд...

Это я пока еще не подключил клапан утечки воздуха, то есть еще не работает на полную система максимальных нагрузок - вакуумные поршня "взлетают" слишком быстро и не перекрывается дополнительный подсос воздуха в зону диффузора (разбавляется степень вакуума, что снижает эффект вентури и обедняет смесь)...

Сегодня планирую подключить управление клапаном утечки... если на верхах ситуация не улучшится, буду по альфаметру подбирать жиклеры иглы и первичный главный жиклер...

Еще наверно увеличу порцию инжекции ускорительного насоса - явно маловато, есть куда расти...

Пока вот такие пряники... следите за новостями, оставайтесь в теме...

Да, кстати, кому интересно... бенз 92, заправлялся на Лукойле на Минке (вроде) после МКАДа в область, жалоб нет... лямбда полудохлая (пробег около 30 тыков, скоро поменяю), свечки новые НГК за 260р комплект, поменяны при свапе... кат удален и вварен диффузорный пламегаситель... весь остальной выдох штатный... резонатора Гельмгольца на вдохе нет, забор воздуха из крыла... переключатель горячо-холодно на вдохе пока заблокирован в положении "холодно"... воздушный фильтр штатный, MICRO, новый, заменен при свапе...

Сводки с полей...

Низы просто чумовые какие-то... на педальку газа нажимать невозможно - тачка сразу прыгает вперед как кузнечик, езжу в пробках как псих дерганный... видимо, холостые бедные, а переходная система слишком резко вступает в работу и момент слишком резко возрастает... однако, для разгона с места такая особенность - самый самолет... даже если тапочку чуть-чуть тронуть, мотор не тупит первую секунду, а рвет практически сразу, как будто тапочкой электромотор включили... :) но в пробках ездить неудобно - после наката и торможения двигателем чуть тапку тронешь - рвет и прыгает вперед, приходится сцепление выключать, чуть прибавлять газ и потом его плавненько отпускать... подумаю на досуге, может систему ХХ придется чуть забогатить всетки, но тогда прощай экономичность... кстати, об экономичности... пока ездил с отключенной системой ХХ и клапаном вентиляции карбюраторов - расход получился 12 литров на сотню... щас все работает, заправился полный бак, по ощущениям расход примерно около 8 пока... но это я еще постоянно "тягу пробую", вопщим режим работы тапкой "ON-OFF"...

Подключил клапан вентиляции карбов (air vent cut-off solenoid valve), который стоит на карбах и отсекает вентиляцию поплавковых камер в воздушный фильтр... он у меня был не подключен и вентилировались поплавковые камеры только через Inner Vent - видимо дырочек этих не хватало... вдобавок, бензобак не вентилировался вообще никуда, в итоге на полном баке вообще не ехало, тупило... на заправке открутил крышку бензобака а туда как зашипит тока... по этому я быстренько подключил вакуум с коллектора на диафрагму на угольной канистре, которая отвечает за открытие клапна вентиляции бензобака через угольную канистру - появилась отличная ровная тяга на всем диапазоне 0-80% WOT даже на полном баке...

Но на почти полной тапке (примерно 80-100% WOT) все равно еще тяга не та... что при открытии тапки на 80%, что на 100% тяга одинаковая - мотор громче рычит, но едет так же... пора подключать альфаметр и смотреть, что там происходит при этом...

Открутил свечки - BKR6E-11... изолятор как у новых ни тени нагара... хотя на боковом электроде серый нагар с легким оттенком зеленовато-голубым... нижний торец юбки свечки в черной копоти... походу, свечки слишком горячие, надо купить BKR5E-11... или смесь у меня стехиометрическая, значит надо чуть бензинчику прибавить... альфаметр, только он даст точный диагноз...

Наконец-то пришла труба обратки помпы (с сосками под отопление карбов), подключил прогревочную систему карбюраторов, потихоньку регулирую режимы прогрева...

Еще немного подкорректировал смесь... теперь момент в самом-самом низу, в IDLE-OFF немного снизился (хотя смесь по альфаметру вроде нормальная), однако появились хорошие средние и подхват с 2500... вообще, имеет место серия подхватов и спадов... первый как я уже сказал, на 2500, потом на 3500, еще гдето на 4500, 5500 и 6500... каждый последующий немного слабее предыдущего... на 3-ей передаче расходится с постоянным ускорением до 130 (7000 оборотов)... на 4-й передаче расходится без спада до 150... выше опять богатит, надо смотреть...

В перерывах рву тазики... подробности...

Расход бенза по трассе:
В режиме 110-120 - 6,5л
В режиме 140-160 с "бурными" разгонами - 9л.

Но все еще немного богатит на 80-100% WOT... но уже не так как раньше... сейчас AFR в режиме разгона держится в пределах 12-13... в режиме постоянной нагрузки 14,2-14,7... на ХХ 20-25... на IDLE-OFF 15-16... в режиме максимального разгона смесь сначала почти идеальная (12-13), но через 3-5 секунд почему-то проваливается до 10-11... видимо, надо что-то делать с высотой подъема вакуумных поршней...она у меня увеличенная - в самом верху идет резкий скачок обогащения через канал иглы главной дозирующей системы, в ответ на которое по задумкам МОЗГ должен открывать EACV (и открывает кстати)... видимо, производительности EACV не хватает для компенсации прибавки топлива в таких количествах... хочу еще уменьшить калибр главного фиксированного жиклера ...

Текущие настройки:
Pilot Jet - 42
Power Jet - 45
Main Jet - 160
Main Set Jet - 75

То есть сейчас стандартный сетап жиклеров для CRX 1.5X
Заказал Main Set калибра 72... жду...

Начал потихоньку составлять описалово карбюраторов... вот, первая ласточка... буду признателен за объективную критику и указание на неточности в описании... принимайте...



Keihin CV Carbs. Назначение жиклеров и регулировочные параметры.



Рис.1 Установочные места жиклеров





Рис.2 Поплавковая камера в сборе с жиклерами





Рис.3 Клапан экономайзера разгона в сборе с жиклером





Рис.4 Набор жиклеров



Power Jet - жиклер экономайзера разгона... основное влияние оказывает на качество смеси в период разгона... работает все время пока тапка открыта на максимум (или большее сечение, чем это нужно для текущих оборотов мотора)... однако при приближении оборотов к оборотам падения наполняемости цилиндров (при исчерпывании пропускной способности диффузоров или воздушного фильтра), когда разрежение в коллекторе вновь увеличивается, этот клапан может отключиться, обеднив смесь... дополнительная функция - мозг держит его открытым постоянно на непрогретом моторе (ниже 60 градусов вроде) для дополнительного обогащения смеси на период прогрева... после прогрева МОЗГ перестает им управлять и клапан автоматически обогащает смесь при уменьшении разряжения во впускном коллекторе - открытии ДЗ на сечение большее чем это нужно для текущих оборотов, когда дроссельная заслонка не ограничивает поток... способствует раскрутке мотора... должен обеспечивать качество смеси в пределах 13-13,5 AFR на режиме раскрутки мотора и наборе скорости... показан на рисунке 3 в сборе с клапаном (не разборный)... вкручивается в дырку №11 на рисунке 1.

Pilot Jet (Idle Jet) - жиклер ХХ... основное влияние оказывает на качество смеси в режиме IDLE-OFF... должен обеспечивать AFR в пределах 15-17 в режиме IDLE-OFF... На рисунке 4 показан под номером 1 и вкручивается первым в дырку №12 на рисунке 1.

Main Jet (Needle Jet) - жиклер иглы... этот жиклер ограничивает максимальную пропускную способность (по топливу) главной дозирующей системы (в части Variable Veturi)... фактически, отвечает за качество смеси в режиме "тапка в пол" на максимальных и близких к максимальным оборотах (близких к максимальному расходах воздуха)... в идеальном варианте настройки этот жиклер "перенимает" обязанности обогащения смеси до 13-13,5 в режиме, когда достигнуты максимальные или близкие к максимальным расходы воздуха (Power Valve в этом режиме отключается)... вкручивается в эмульсионную трубку №4 (рис.4) и вся сборка вкручивается в гнездо №13 на рисунке 1.

Main Set Jet - главный жиклер... этот жиклер стоит в главной дозирующей системе, в ее части Fixed Venturi... распылитель (группа отверстий в районе дроссельной заслонки) этого жиклера работает всегда когда открыта дроссельная заслонка... по принципу работы эта система аналогична главной дозирующей системе обычного автомобильного карбюратора фиксированного типа (Fixed Venturi Type)... проще говоря, через этот жиклер доливается топливо на широком диапазоне оборотов, причем, с повышением оборотов доливает богаче... жиклер регулирует общий фон качества смеси, являясь как бы грубой настройкой, которую уже уточняют и корректируют (в сторону обогащения) на различных режимах остальные жиклеры и системы... если богатит на всех оборотах от средних до максимальных - нужно уменьшать калибр данного жиклера... если везде беднит (исключая ХХ и IDLE-OFF) - увеличивать... на рисунке 4 показан под номером 2… вставляется в дырку №12 на рисунке 1, вслед за жиклером ХХ.

Щас порвал со светофора фокус... чорненький, красивенький, блистящщщий!... номер а606ра... я сначала и не хотел... но он мотором так дррррр и на капот вперед ушел... ну рас такое дело, я его нагнал и на два корпуса это самое... немножечко того... ну он и отстал... :) наверна какойнить 1.6л на автомате попался... :)

щас еще немного порегулирую мотор и как все начну ездить...

Сводки с полей...

На 3 педераче вчера по МКАД раскрутил до 8000 оборотов... крутилось и выше, но побоялся, хотя никаких посторонних звуков и звонов слышно не было, зато было ощущение, что в штатном режиме мотор крутится... :) скорость при этом какая была забыл поглядеть... но на 7000 была 130 км/ч... на четвертой педераче разогнался до 175 км/ч... на пятой негде было, в час ночи машин полно на МКАДе было...


На полной тапке по прежнему богатит, но момента хватает... на 80%WOT тяга максимальная и смесь 13-13.5, идеально!... холостой ход починил, оказывается у меня один клапан отсечки топлива заклиненный был, не сгорел а именно заклинил... от этого один карб на ХХ не работал и холостые плавали (беднило до 25 AFR)... щас отрегулировал по альфаметру СО, обороты сделал 600 и мотор как часики работает... ваапще теперь мотора не слышно даже снаружи автомобиля... :)

Надежды на то, что карбюраторный МОЗГ (D15B MX) откроет клапан EACV на максимальных оборотах в ответ на слишком богатую смесь не подтвердились...

На режимах, когда МАП показывает не более примерно 80%WOT, клапан EACV по графикам четко корректирует нужный состав смеси, а именно (по памяти):

1. На ровном газу (MAP: 0.20-0.30 bar) поддерживается стехиометрия 14.5-15 AFR, EACV открыт в среднем на 30-40% Duty cycle
2. В режиме торможения двигателем (MAP: 0.15-0.20 bar) AFR зашкаливает в бедную сторону EACV открыт почти все время (80-100% DC)
3. В режиме энергичного разгона (MAP: 0.35-0.45 bar) EACV работает в диапазоне 30-40% DC, смесь поддерживается 13-14 AFR
4. В режиме тапка в пол MAP: 0.45-0.53 bar, EACV закрыт (!!!) 3.8% DC, а смесь богатит до 11.75-12.5 AFR и EACV даже не пытается дернуться...

Есть еще идея... если МОЗГ вырубает EACV не по показаниям MAP а по отключению Vacuum Switch (как раз примерно на пол бара давления), то можно попытаться обмануть МОЗГ... можно к примеру помудрить с точкой забора вакуума для этого выключателя, а можно собрать электронную обманку и эмулировать его работу от показаний MAP-а... переключаться при давлении MAP-сенсора, близком к атмосферному давлению (когда мотор не работает)... :)

Для начала попробую совсем отключить Vacuum Switch и пусть МОЗГ выкидывает ошибку а работает по показаниям MAP-сенсора и О2-сенсора... :)

Новые идеи...

Есть идея, как обмануть вакуум свитч... на D13B2 системе в контрол боксе есть волшебная штучка, которая называется Vacuum Holding Solenoid Valve... используется на стоковой системе для исключения перебоев с вакуумом, подающимся на угольную канистру, образующихся как раз при полном открытии дросселя... на системе D15B4 не используется, так как канистра напрямую запитана от коллекторного вакуума... так вот, этот вакуум холдинг работает как вакуумный диод при включенном зажигании и разгерметизируется при выключении зажигания... тут же рядышком стоит и Vacuum Switch... попробую просто подключить шланг к вакуум свитчу через этот вакуум холдинг, тем самым при заведенном моторе вакуум свитч будет всегда в шоколаде, то есть всегда в вакууме и мозги не будут отключать мониторинг качества смеси при помощи EACV... :)

Так что продолжаем бороться за идею овертэйка количества смеси на максимальных расходах путем подачи дополнительного воздуха через канал EACV...

Если моя идея верна, то калибр NEEDLE JET совместно с MAIN SET JET будет отвечать за качество смеси только на максимально возможном расходе воздуха (если будет хватать производительности EACV на более низких расходах)...
а обогащение на режиме разгона до необходимых 13-13.5 буду делать настройкой калибра POWER VALVE JET (в этом случае он должен "переливать" за возможности по коррекции EACV) и регулировкой производительности ускорительного насоса...

Подключил вакуум свитч через вакуум холдинг соленоид... теперь в режиме разгона стехиометрия или даже чуть беднее чем стехиометрия, мозг не распознает ситуацию ускорения и держит стехиометрию... до определенных оборотов (примерно 3500)... выше уже ориентируется по МАР-сенсору и опять закрывает EACV на полной тапке несмотря на очень богатую смесь... пока 1:0 в пользу МОЗГа...

По хорошему нужно корежить прошивку...

Сергей, а AFR чем меряешь? А открытие EACV?
Опять же, разве 12 AFR при тапке в пол - это много?

Для диагностики в машину интегрировано:
LC1 - альфаметр (меряет AFR), с выходом на ПК
SSI-4 - четырехканальный универсальный интерфейс датчиков (из возможностей: частотные сигналы, уровень напряжения, Duty Cycle, "зубчатый венец", опережение зажигания) с выходом на ПК.

К 4 каналам SSI-4 подключено:
1. RPM (ignition coil signal, frequency)
2. EACV duty cycle (frequency)
3. MAP (Voltage)
4. Speed sensor (Frequency)


Все подключается в ноутбук и пишутся RealTime Log-и... потом все анализируется...

Duty Cycle (в процентах) - отношение времени активного уровня сигнала к общему времени активного и неактивного состояния (время полного цикла). Очень наглядно показывает работу EACV, форсунок и прочего импульсного оборудования...


По поводу уровней AFR на различных режимах работы...
Есть типовые составы смеси для различных режимов работы мотора (ХХ, IDLE-OFF, средние обороты без нагрузки (частичные нагрузки), режим разгона (режим максимальной нагрузки), режим максимальных оборотов (максимальные расходы мощности)... в кратце можно описать следующим образом...

1. Холостой ход. Должна быть почти стехиометрия, но чуть-чуть в богатую сторону в целях стабилизации оборотов...
2. Режим частичных нагрузок (средние обороты, движение на "ровном газу") - смесь обеднена (альфа в пределах 1,05.. .1,15, что соответствует AFR на бензине 15.5-16.9)
3. Торможение двигателем - топлива чем меньше тем лучше
4. Режим разгона и режим максимальных оборотов (всегда, когда требуется максимально возможный момент от мотора) - смесь должна быть обогащена (альфа в пределах 0,8.. .0,9, что в пересчете на AFR для бензинового мотора соответствует 11.78-13.26)

Это в теории по карбюраторным ТАЗикам... со стехиометрией все ясно... но вот степень обогащения и обеднения для разных моторов может требоваться разная... я пятой точкой чувствую, поглядывая одним глазом на показания альфаметра, что максимальный подхват моего мотора происходит когда значения AFR не проваливаются ниже 13... а максимальная тяга ощущается когда смесь ровно 13.25-13.5... выше и ниже тяга осязаемо снижается... эти значения AFR (только в пересчете на СО) кстати рекомендует Хонда для регулировки ХХ с отключенной системой регулировки смеси...

максимальная тяга ощущается когда смесь ровно 13.25-13.5... выше и ниже тяга осязаемо снижается...

Понятно.

Насчёт перепрошивки - сурово, где ж такое найти-то для карбовых мозгов?)))
На самом деле тож странно, "с чего" мозг понимает полностью открытую заслонку, раз это не вакуум-свич и чего-нибудь типа ДПДЗ нет... Только МАП и остаётся... 0,45 бар - некая "критическая точка"... Похоже, действительно с Power Jet-ом и ускорителем мудрить надо...

максимальная тяга ощущается когда смесь ровно 13.25-13.5... выше и ниже тяга осязаемо снижается...

Понятно.

Насчёт перепрошивки - сурово, где ж такое найти-то для карбовых мозгов?)))
На самом деле тож странно, "с чего" мозг понимает полностью открытую заслонку, раз это не вакуум-свич и чего-нибудь типа ДПДЗ нет... Только МАП и остаётся... 0,45 бар - некая "критическая точка"... Похоже, действительно с Power Jet-ом и ускорителем мудрить надо...

У меня такое чувство, что карбюраторный мозг самоустраняется от управления смесью в двух ситуациях:
1. Старт авто и разгон - определяется по вакуум свичу
2. Режим больших расходов - определяется по оборотам, предположительно выше 3500-4500

При нейтрализованном вакуум свитче наблюдается отказ МОЗГа в управлении смесью как раз в этом диапазоне... еще за это говорит тот факт, что это любимые обороты Хонды для организации "выстрела" или "пинка" и обороты переключения VTEC-а... точнее обороты переключения выбираются видимо с учетом температуры ОЖ... то есть, все что ниже регулируется мозгом на экономичность и экологичность (опять же, за исключением режима разгона)... а все, что выше 3500-4500 - определяется только регулировками карбюраторов, и надеяться на открытие EACV можно только либо переделав прошивку, либо обманом мозгов (по оборотам).

В сложившейся ситуации я вижу самый паравоз в переделке прошивки, ее алгоритма. По хорошему, вместо режима самоустранения МОЗГ бы неплохо переключить не на поддержку стехиометрии, а на поддержку "мощностной смеси", то есть 13.25-13.5, но для реализации этого нужна широкоплосная лямбда... сейчас у меня торчит как раз такая (в составе LC1) но на мозг идет сигнал иммитации работы узкополосной лямбды... вот я и думаю, что проще, переписать прошивку МОЗГа под работу на ШПЛЗ или просто настроить карбы на этот режим, но во втором случае придется отказаться от сладкого пирога - дополнительного воздуха через EACV...

В принципе, сейчас мотор влегкую крутится до 7000 даже под нагрузкой, и "почти влегкую" под нагрузкой до 8000... то есть, до 7000 ограничения по расходу заметного не наблюдается... еще планирую поставить "нулевик" в штатное место для гарантии этого... если я для себя решу, что 7000-7300 мне достаточно (а это примерно 190-195 км/ч на пятой), то в принципе от воздуха через EACV можно смело отказаться... и я склоняюсь к мысли, что на стоковой поршневой и голове с клапанами мне пока 7000 вполне сибе нормально... ну, край, 7300 как на B16A

Клапана на 8000 не зависли и с поршнями не встретились, так что, как мне кажется, можно рассматривать 7300 как желаемые обороты максимальной мощности и настраиваться на них... :)

Кстати, как закончу возиться с системой питания, по плану у меня нахлобучка втекнутой двухвальной башки... а вот тогда вопрос переписывания прошивки под управление фазами VTEC-а как раз встанет ребром... в принципе, опыт программирования на ассемлере 1816 у меня имеется, не такой большой как по 80x86, так что все возможно... :) а возможно, пойду по накатанному: в режиме, когда мозг самоустраняется, как раз и буду переключать фазы VTEC-а и момент зажигалова внешним контроллером в зависимости от оборотов... смесь перестраивать не нужно - карбы сами знают что им нужно и сделают себе необходимую смесь, нужно только помочь им и настроить их...

В принципе, сейчас мотор влегкую крутится до 7000 даже под нагрузкой, и "почти влегкую" под нагрузкой до 8000...

и я склоняюсь к мысли, что на стоковой поршневой и голове с клапанами мне пока 7000 вполне сибе нормально...

Сужу по своему мотору (отсечка сейчас тоже 8000): пик мощности приходится на область около 7000, после начинается спад, и момента и мощности. На самом деле, без доработок ЦПГ и ГРМ (увеличения ст. сж. и улучшения наполнения) - особого смысла в такой отсечке нет.

по плану у меня нахлобучка втекнутой двухвальной башки...

Эээ... Это какой???

ИМХО я бы на твоём месте не стал бы даже с простой двухвальной заморачиваться... И со втеком...
Поискал бы распред от 120-сильного ZC/D16, он должен лечь в эту голову. Шлифануть голову мм на 0,3-0,4 , допустим. С твоими доработками карбов, + если действительно удастся заставить мозг (или карбы)готовить "мощностную" смесь в широком диапазоне оборотов, ты и так перешагнёшь порог 105 сил ооочень далеко, имхо...

[quote=Gek]
[quote]В принципе, сейчас мотор влегкую крутится до 7000 даже под нагрузкой, и "почти влегкую" под нагрузкой до 8000... [/quote]
[quote]и я склоняюсь к мысли, что на стоковой поршневой и голове с клапанами мне пока 7000 вполне сибе нормально... [/quote]
Сужу по своему мотору (отсечка сейчас тоже 8000): пик мощности приходится на область около 7000, после начинается спад, и момента и мощности. На самом деле, без доработок ЦПГ и ГРМ (увеличения ст. сж. и улучшения наполнения) - особого смысла в такой отсечке нет.
[/quote]
Вот и я об этом подумал... степень сжатия скорее всего буду увеличивать установкой поршней P01 (от D13B, с плоским днищем)... еще с головой что-нить подумаю...

[quote=Gek]
[quote]по плану у меня нахлобучка втекнутой двухвальной башки... [/quote]
Эээ... Это какой???
[/quote]
Это я погорячился, все в кучу свалил... просто двухвальной c D16A9, либо одновальной втековой с D16Z7...

[quote=Gek]
ИМХО я бы на твоём месте не стал бы даже с простой двухвальной заморачиваться... И со втеком...
Поискал бы распред от 120-сильного ZC/D16, он должен лечь в эту голову. [/quote]
Тоже вариант... хотя двухвалка меня заманивает возможностью более свободно поиграться перекрытием фаз без смены валов... а ставить вал с другого объема и с друго типа системы питания, пусть и настроенный - еще не факт что на моем объеме и на моем вдохе (карбы а не впрыск, другой коллектор, слегка измененнный аир интейк) он поймает резонанс в нужном месте и в нужное время... одновалке фазы покрутить тоже конечно можно, но с разным перекрытием уже не побалуешься...

[quote=Gek]
Шлифануть голову мм на 0,3-0,4 , допустим.
[/quote]

Не, этим я буду степень сжатия увеличивать только в крайнем случае... лучше поршня с младшего объема поставлю... при изменении высоты головы уходят фазы ГРМ... можно конечно пересчитать и сдвинуть шестерней... короче, как запасной вариант... когда вскрою цилиндры, решу, что там можно сделать... может получиться вихревую продувку организовать если Хонда ее не сделала, вот тогда и понадобится степень сжатия восстанавливать...

[quote=Gek]
С твоими доработками карбов, +  если действительно удастся заставить мозг (или карбы)готовить "мощностную" смесь в широком диапазоне оборотов, ты и так перешагнёшь порог 105 сил ооочень далеко, имхо...
[/quote]

Очень надеюсь... в принципе, приход и так уже налицо и ощутимый... субъективно - диапазон оборотов максимальной тяги расширился просто как с куста - отлично прет примерно с 2500 до 7000, причем почти ровненько... если раньше ездил наравне с тазиками, то сейчас при старте с места обхожу двенахи на пару корпусов уже до 80 км/ч...

двухвалка меня заманивает возможностью более свободно поиграться перекрытием фаз без смены валов...

Не забывай, у двухвалки объём камеры сгорания большой, под ней изначально купольные поршня стоят, а в твой блок/шатуны (d15/134 мм) они "глубоко" встают - не дают нужной ст. сж.

при изменении высоты головы уходят фазы ГРМ... можно конечно пересчитать и сдвинуть шестерней...

Для D-одновального:
0,3 мм шлифовки головы = -1 град шестерни ГРМ.