1111 Анодирование поршней и камеры сгорания Интересуют мнения. Опции

Для чего:
1) окислы аллюминия гораздо менее теплопроводены, чем сам аллюминий.
2) препятствие для дальнейшего окисления.

КАК: деталь погружают в кислый электролит (H2SO4, Н2СrO4) и соединяют с положительным полюсом источника тока; выделяющийся при этом кислород взаимодействует с алюминием, образуя на его поверхности оксидную пленку.

Что даст:
Более высокая устойчивость при повышении температуры в камере сгорания. Самое то для Турбо и моторов с высокой СЖ. Снижение вероятности перегрева, коробления, окисления деталей и их прогара.

Если есть кому что сказать, высказываемся. Высказываемся строго по теме.

Маленько опаздал ты Александр.
Уже придуманы никосил и пр. покрытия.
К тому же алюминий всегда покрыт окислом.

Приведите пжалуста примеры применения.

Цилиндры Порше 911.

Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3 мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое название - Galnical).

Никосил-это совсем другое. Это специальное Никель-карбидное покрытие алюминевых цилиндров в блоке. В Хондах гильзы стальные.
Я веду речь о Камере сгорания и верхней части поршня. Цель-повысить термоустойчивость деталей.

Я веду речь о Камере сгорания и верхней части поршня. Цель-повысить термоустойчивость деталей.

Да вроде сказали уже, что они алюминиевые и уже поэтому покрыты оксидной пленкой, куда уж дальше-то окислять? Да и непонятно, зачем повышать термоустойчивость, увеличивая тепловое сопротивление, если сам алюминий весьма теплопроводен и все тепло передает системе охлаждения.

Теплопроводность оксидов алюминия ниже в разы. Значит тепло будет не нагревать поршня с башкой а вылетать в выпуск.

Мне трудно сразу оценить преимущества/недостатки предложенного, но как будет дело с тепловыми зазорами и что будет на стыке алюминий-толстый оксид? там ведь из-за большой дельты температур напряжение материала будет ого-го..

Александр, Вы меня умиляете.
Цель любого ДВС - утилизировать всю теплоту сгорания топлива, значит тепло не должно вылетать в трубу.
Если ухудшить теплоотвод от поршня, он может и прогореть.
Тогда зачем его теплоизолировать?
Были комплексные решения проблемы - керамические двигатели, да вот видимо цена....

Александр, Вы меня умиляете.
Цель любого ДВС - утилизировать всю теплоту сгорания топлива, значит тепло не должно вылетать в трубу.
Если ухудшить теплоотвод от поршня, он может и прогореть.
Тогда зачем его теплоизолировать?
Были комплексные решения проблемы - керамические двигатели, да вот видимо цена....

2 Alcon: Не ври мне.
Теплово́й дви́гатель — устройство, превращающее тепло в механическую энергию. Действие теплового двигателя подчиняется законам термодинамики. Для работы необходимо создать разность давлений по обе стороны поршня двигателя или лопастей турбины. Это возможно при нагревании рабочего тела (газа), который совершает работу за счёт изменения своей внутренней энергии. Повышение и понижение температуры осуществляется, соответственно, нагревателем и холодильником.

Работа, совершаемая двигателем, равна: A=Qh-Ql.

Коэффициент полезного действия (КПД) теплового двигателя рассчитывается как отношение работы, совершаемой двигателем, к количеству теплоты, полученному от нагревателя.
У мотора упадет КПД, но мощность мотора вырастет - ведь за счет большей термо устойчивости ты сможешь поднять количество сжигаемой в моторе смеси...

я так понимаю надо решить одну задачку типа:

если термоизолировать(анодировать) поршень (на сколь это позволяет технология), то на сколько необходимо теплоизолировать (анодировать) стенки цилинда, что б поршень не прогорел?

а так вроде все похоже на правду... и вообще мне не понятно мнение про нагрев блока=хорошо. мне кажется, что при цикле выхлопа отработанных газов, двигу всеравно какой они температуры (условно, только если без учета материалов и прочей лабуды), а вот при воспламенении это важно... причем тепло сохраняется внутри и всю полезнуюю работу оно выполняет..а далее...выпуск....

да и еще вопросики: может ли самодельное анодирование иметь нужную шероховатось? не придется ли полеровать? позволить ли равномерность покрытия полировать? не будет ли отслаиваться покрытие? какая мех прочность и от чего она зависит?

а так вроде все красиво.

У мотора упадет КПД, но мощность мотора вырастет - ведь за счет большей термо устойчивости ты сможешь поднять количество сжигаемой в моторе смеси...

Александр, мне кажется, это непримлемо. Увеличить количество сжигаемой смеси можно увеличив рабочий объем. А жертвовать КПД нет смысла, он и так слишком низок.
А турбомоторы имеют еще более низкий КПД по сравнению с атмосферниками все по той же причине - выхлопные газы горячее.

2 Ямомото: То есть в проектировщики Моторов для ф-1 и других гоночных дисциплин Дураки?

2 Ямомото: То есть в проектировщики Моторов для ф-1 и других гоночных дисциплин Дураки?

Нет. Просто им КПД не так важен, как мощность. У них задачи иные. Да и объем у них ограничен регламентом.

Приведите пжалуста примеры применения.

Моторы хондовские серии H стенки цилиндров никасильные. Про F серию не скажу но предположу что тоже никасиль.

[quote=Chen,17.11.06 - 05:20 ] [Были комплексные решения проблемы - керамические двигатели, да вот видимо цена.... [/QUOTE]
[/quote]
Сказал ведь про керамические двигатели, нет я сам изобрету велосипед!!
У тебя что свое КБ с заводом?

Приведите пжалуста примеры применения.

Вот тебе ссылочка на твою машинку. Даже тогда применялась эта технология.
И пришла она как раз из F-1.
http://mustardcat.brinkster.net/p3g/Docume...rack/Page03.jpg
Так что заморачиваться помоему не стоит.Кстати именно из за этого не рекомендуеться расточка целиндров на хондовских моторах.Т.К востановить его,в смысле "никосил", не представляеться возможным.

за счет большей термо устойчивости ты сможешь поднять количество сжигаемой в моторе смеси...

не пинать , но насколько я понимаю , то что бы сжечь больше бензина - нужно больше воздуха , в атмо моторе единственный вариант увеличить кол-во воздуха - повышать обороты. кмк...

не пинать , но насколько я понимаю , то что бы сжечь больше бензина - нужно больше воздуха , в атмо моторе единственный вариант увеличить кол-во воздуха - повышать обороты. кмк...

Пнуть тебя надо слегка, потому как перед тем, как отвечать, потрудись хотя бы прочитать все написанное. В первом посте сказано: для турбомоторов.

[quote=Alcon,17.11.06 - 20:56 ] [QUOTE=Chen,17.11.06 - 05:20 ] [Были комплексные решения проблемы - керамические двигатели, да вот видимо цена.... [/QUOTE]
[/QUOTE]
Сказал ведь про керамические двигатели, нет я сам изобрету велосипед!!
У тебя что свое КБ с заводом? [/quote]
Вот занудный человек. Речь идет не о КПД. И не о керамических моторах...
Кстати еще одно преимущество анодирования - Нагар почти не пригорает и стирается легко даже пальцем.