3332 Немного о принципах доработки подвески теория и практика Опции

Касательно углов. Только что прочитал - делюсь.
Для BMW M3 CSL производитель рекомендует отрицательный развал передних колес в 1.25 градуса. На эту модификацию ставятся шины Michelin Pilot Sport Cup. При этом Michelin рекомендует отрицательный развал уже в 2 градуса - причем исключительно для того, чтобы шины не жрались.

Отрицательный угол - это значит, что они стоят домиком?
/-\ Или я ошибаюсь?

И еще вопрос, несколько раз заезжал в Уссурийске на диагностику развала-схождения. Такой нормальный, современный стенд, с большим жк монитором, на котором даже дилетанту всё ясно, что в зеленом секторе - то допустимо, что в красном, то лечить. Так вот на моем EG - задние колёса тоже домиком, но по стенду всё в пределах нормы, отклонения минимальные, а внутреняя часть шин стерается быстрее, какие по этому поводу мысли?

P.s. Что еще понравилось на этом стенде, так это то, что допуски выводятся по номеру кузова и двигателя, т.е. прям для этого авто. Все сохраняется в персональном файле, и при каких то вмешательствах в ходовку можно отследить что изменилось... вплоть до разбитых сайлентблоков.

Отрицательный угол - это значит, что они стоят домиком?
/-\ Или я ошибаюсь?

И еще вопрос, несколько раз заезжал в Уссурийске на диагностику развала-схождения. Такой нормальный, современный стенд, с большим жк монитором, на котором даже дилетанту всё ясно, что в зеленом секторе - то допустимо, что в красном, то лечить. Так вот на моем EG - задние колёса тоже домиком, но по стенду всё в пределах нормы, отклонения минимальные, а внутреняя часть шин стерается быстрее, какие по этому поводу мысли?

P.s. Что еще понравилось на этом стенде, так это то, что допуски выводятся по номеру кузова и двигателя, т.е. прям для этого авто. Все сохраняется в персональном файле, и при каких то вмешательствах в ходовку можно отследить что изменилось... вплоть до разбитых сайлентблоков.

Отрицательный угол - именно домиком, все правильно.

Мыслей по поводу схода-развала немного.

1. Не в курсе, какие допуски на углы задних колес у Сивки. Может, хоть и домиком, но в пределах допусков?

2. Самые современные и навороченные стенды, как и самые простейшие, требуют подготовки автомобиля к измерениям. Выглядит это, как все знают, так - машину отрывают от земли (от подъемника стенда), навешивают на колеса "эти фиговины", крутят колеса, что-то там настраивают. Потом машину опускают на колеса. Вот тут внимание - после того, как машина встала на колеса, углы в ее подвеске - другие! Не такие, как обычно. Машину надо "осадить" - покачать вверх-вниз очень сильно - это как минимум. Самый надежный способ - покатать ее вперед-назад хотя бы на метр несколько раз. Если под колесами нет пластин, разъезжающихся вместе с колесами поперек стенда, или если эти пластины плохо скользят, то без катания машины (одним только осаживанием) ты реальные углы не выставишь.

В моей практике за 10 лет автовладения мне попалось 1 (один!) работник стенда, который потратил более-менее заметное время на эту работу, да и то после того, как я засунул пальцы между колесом и аркой и сказал - "чувак, у меня тут обычно два пальца влазит, а сейчас - четыре, так что давай, утрамбовывай". Чувак утрамбовывал минут 10, причем жестко - рывками подъемника. Потом немножко покатали - и ok.

А без этого измеренные углы - филькина грамота, малоотносящаяся к реальному положению вещей.

Объяснять, почему? Потому что кинематика современных подвесок (хондовских в том числе) такова, что при опускании кузова машины колеса разъезжаются в стороны. Когда кузов опускается во время движения - все нормально, колесо ведь катится, а не только разъезжается, поэтому оно встает на свое место на дороге очень легко. А вот на месте... колесо должно просто уехать вбок, перпендикулярно автомобилю. А оно резиновое, не может оно так просто взять и уехать вбок.

Так что доверять тому, что тебе намерили на стенде, можно только при соблюдении процедуры измерения.

да именно все так и было. Сначало выставили нужное давление в шинах, затем он (мастеровой) долго её катал, висел снизу на рычагах осаживая её. Пластины под калёсами были, весь процесс длился минут 35-40. Потому и пишу, что первый и единственный раз видел нормальный стенд с нормальным мастеровым, когда я вновь заехал тудя спустя полгода после замены рулевых тяг и наконечников, он просто поднял файл мой и показал, куда и какие углы ушли на передних колёсах... И обяснил, что пора менять правый большой сайлентблок, т.к. допуски уже не проходят... Одно плохо, до стенда 400 км

Palermo:

Ну это вообще сказка, а не стенд. Снимаю шляпу. Еще и давление в шинах проверял - ващееее.

mkII
расскажи плиз - чем пружины отличаются перед и зад ?
я на них никаких надписей не нашел (

Den172

Откуда я знаю, чем твои пружины отличаются - я ж их не видел.

Den172

Кажется, я понял, о чем ты спрашиваешь.

Не бывает пружин передних и задних. Бывают пружины с определенными параметрами, а уж куда их спозиционирует производитель или впендюрит подвесочный гуру - это зависит от требований.

Опять прокомментирую эту статью - ибо некоторые ее посылы просто неверны.

В принципе, дегрессивные амортизаторы имеют более сложную конструкцию и стоят дороже - "полная" диаграмма достигается усложнением клапанной системы. Еще круче системы, где усилия сжатия и отбоя можно регулировать, а также газонаполненные. Преимущества последних всем известны.

Во-первых, ставить в один ряд регулируемые (действительно можно сказать, что они круче) и просто газонаполненныее амортизаторы - это смех на лужайке. Сейчас самая распоследняя каяба маде ин чайна за 1000р на базаре может вполне быть (и бывает) газонаполненной. Да, двухтрубной низкого давления - но тем не менее с газом. К крутости это не имеет вообще никакого отношения.

Но это так, мелочи. Гораздо важнее другое:

При создании комплекта амортизаторов под конкретную машину, когда требования к результату высоки, производитель выбирает тот тип амортизатора, который может обеспечит оптимальные характеристики на своем месте. Нельзя говорить, что газонаполненный амортизатор всегда и везде будет лучше в плане управляемости и спортивности. Это не так. Чисто масляный амортизатор без газа вообще имеет свои недостатки, такие, как вспенивание жидкости и относительно резкое изменение характеристик амортизатора в этот момент. Бывает так, что именно такое изменение характеристик - это именно то, что нужно. Поэтому если вы покупаете комплект амортизаторов от того же Бильштайна на свою машину, то вас не должно волновать, есть там газ или нет его. Там вполне может быть газ впереди, и чисто масло сзади. Дело не в этом. Дело в полученном результате, а уж какими ухищрениями он достигнут - дело десятое.

Вдогонку - пример:

Купленные осенью на яхе, но так и не установленные, задние амортизаторы Tanabe SUSTEC Wagon Damper (оранжевые такие), были чисто масляными. В момент покупки на машине стояли амортизаторы этой же серии, но без винтовой регулировки, и я могу сказать, что это очень суровые амортизаторы, хотя и не самой серьезной серии - этакие "крепкие середнячки". Однако ж поди ж ты - без газа.

Продолжаем тему.

Сегодня поговорим о пружинах с т.н. "прогрессивной" характеристикой (с переменным шагом витков), а также о "составных" пружинах, т.е. когда на стойке присутствуют две пружины - основная и дополнительная слабенькая, многие называют ее "подпружинник", по английски же мне встречался термин "helper".

Первое, что надо сказать - оба этих варианта служат одной и той же цели. И цель эта - вовсе не получение прогрессивных характеристик пружины во время ходов подвески, как многие думают.

Дело в том, что в свободном состоянии "прогрессивная" пружина действительно производит впечатление таковой. Но как только машина ставится на колеса, "частые" витки ее схлопываются, и во время движения работает только та часть пружины, где "редкие" витки. Точно так же схлопывается "подпружинник".

Так зачем это нужно? Это нужно для одной цели - в тех случаях, когда пружина жесткая и имеет небольшой рабочий ход, а рабочий ход амортизатора, в паре с которым она установлена, больше, то может возникнуть ситуация, когда на ходе отбоя пружина перестанет быть зажатой опорами (верхней и нижней) и будет свободно болтаться. Это неприемлемо, поэтому недостаток рабочего хода пружины компенсируют либо такими вот дополнительными витками, либо дополнительной слабой пружиной.

Таким образом, единственное назначение этих витков и доп. пружин - при разжатой подвеске удерживать основную пружину на месте, чтоб не болталась.

Спасибо! Очень полезный топик! )))

Небольшие наблюдения из личного опыта.Ставил кастомные стойки.На передней оси пружины оставались стандартными(при всех модификациях стоек)На задней еще менялись пружины.Так вот-ощущения после модификаций(замены рабочей жидкости ,газовый подпор,увеличение штока\поршня)на передней оси -незначительные изменения.На задней после замены пружин
-с увеличенным диаметром прутка и газового подпора стойки была найдена формула успеха.
Углы-заезжал на регулировку,углы были в пределах,но на одной стороне в плюсовом допуске,на другом -в минусовом.Мастер спрашивал-машину уводило?
машину не уводило,резину не жрало,но левый поворот от правого отличался почемуто
После выставления стандартных углов(просил сделать минусовой развал,мастер отказал)оказалось что авто может рулиться.А я думал-ватность руля-отличительная особенность марки

В копилку опыта. :)

А что за машина?

Кариб в 115 кузове-задний подвес независимый.Экспериментировал со стойками по причине жабы-дорога на дачу напоминает раллийный участок
-гравий ну очень крупной фракции плюс волны,ну и аборигены на гусеничной технике оставляли запоминающиеся следы.Покупать на сезон комплект
новых стоек -тогда дороговатые получаются огурчики
По стабилизаторам-видел фотку тунингованого заднего регулируемого стаба
на законцовках -по три отверстия для стойки стаба
самое крайнее -получается самый мягкий вариант ,далее по возрастающей
То есть элементарно ограничивается плечо(степень свободы)

По стабилизаторам-видел фотку тунингованого заднего регулируемого стаба
на законцовках -по три отверстия для стойки стаба
самое крайнее -получается самый мягкий вариант ,далее по возрастающей
То есть элементарно ограничивается плечо(степень свободы)

Да, именно так - все гениальное просто. :)

В тему топику:
http://www.autocorpus.ru/index.php?id=411
Оттуда:
"..Увод невелик – нормально до 2-3о, но его влияние на поведение машины трудно преувеличить. Прикол в том, что углы увода спереди и сзади не обязательно одинаковы. И когда увод сзади сильнее (допустим, 3о), чем спереди (1,5о), то начинаются чудеса. Задние колеса как бы слегка (на 1,5о) откатываются в сторону от виража. Самопроизвольно – причем так, что способствуют сокращению радиуса поворота. Та самая избыточная поворачиваемость. То есть, увод задних шин провоцирует “ввинчивание”, занос и…"
"..стабилизатор можно поставить спереди – или сзади. Либо и там, и там, – причем есть еще возможность подбирать их жесткость. И получается: чем жестче задний стабилизатор (по сравнению с передним), тем сильнее увод задних шин! И наоборот. Просто потому, что в вираже машина, так сказать, упирается сильнее передним или задним внешним колесом, – где стабилизатор жестче..."
Так что mkII был прав: чем жестче задний стабилизатор относительно переднего, тем больше избыточная управляемость. :) Теперь это более очевидно.
P.S. Модераторы, а что, эта тема более не является важной?

Так что mkII был прав: чем жестче задний стабилизатор относительно переднего, тем больше избыточная управляемость.

Ну это не я придумал. :)

А как насчет проставок и расширения задней колеи? Как УВЕЛИЧИТЬ недостаточную поворачивамость?

Как УВЕЛИЧИТЬ недостаточную поворачивамость?

Усилить передний стабилизатор либо усилить передние пружины/амортизаторы.
Ослабить задний стабилизатор либо ослабить задние пружины/амортизаторы.

А также - увеличить ширину задней резины или уменьшить ширину передней резины.

Про установку углов лучше Артур Павлович скажет.