3332 Немного о принципах доработки подвески теория и практика Опции

Rif, не забываем о прогрессивном шаге витков.

мнения разделились...

Почему? У ней ведь витков больше...

"коротких" витков у нее тоже больше, рабочих ("длинных") меньше

Почему? У ней ведь витков больше...

"коротких" витков у нее тоже больше, рабочих ("длинных") меньше

Абсолютно правильно. Факторов ровно три:

1. У пружины слева ("оранжевой") 5 рабочих витков против 6 у пружины справа ("голубой").

2. Расстояние между рабочими витками у нее меньше.

3. Пруток на самом деле у нее тоже гораздо толще, это видно на глаз - тренируйте глазомер. :)

Каждый из этих факторов в отдельности (при равных остальных) уже сделал бы "оранжевую" пружину жестче, ну а тут они суммируются.

Кууул!!! значит ты меня научил, гуру!

Дануна!!! Ты знал!

Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин - это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.

Как обладатель одного из двух исключений, не могу не поинтересоваться, в каких пределах лежит жесткость пружин, пригодных для повседневной езды? Еще вопрос: раньше стояли Бильштайны, вот такие. Было нереально жестко, пришлось менять на сток. При этом, стоят нештатные (на глаз) стабилизаторы поперечной устойчивойсти (зеленые какие-то). Стоит ли предполагать, что бывший хозяин (японец) рассчитал жесткость стабов к бильштайнам или просто докупил всего, что было, ибо стоят еще верхние распорки спереди и сзади и нижняя сзади.

Как обладатель одного из двух исключений, не могу не поинтересоваться, в каких пределах лежит жесткость пружин, пригодных для повседневной езды?

Для DC5, полагаю, это будет F7/R9 (kgf/mm). Логика рассуждений следующая: за эталон берутся дефолтные характеристики комплекта TEIN Type HA (ныне уже снят с производства). Характеристики этого комплекта лежат на грани пригодности к эксплуатации на российских дорогах. Для DC2 Type R у них F8/R6, для Сивика F8/R5, для Аккорда F10/R7 (проверено жопой - так и есть), для DC5 - F7/R9. Думаю, будет правильным ориентироваться на эти цифры.

Еще вопрос: раньше стояли Бильштайны, вот такие. Было нереально жестко, пришлось менять на сток.

Сурово. На глаз я бы предположил где-то F18/R14 плюс-минус 2. Не для нас это. :)

При этом, стоят нештатные (на глаз) стабилизаторы поперечной устойчивойсти (зеленые какие-то). Стоит ли предполагать, что бывший хозяин (японец) рассчитал жесткость стабов к бильштайнам или просто докупил всего, что было, ибо стоят еще верхние распорки спереди и сзади и нижняя сзади.

Есть еще третий вариант - "докупил то, что надо". При том богатстве выбора, что есть на японском рынке, расчитывать самому, конечно, можно, но изготавливать специально вряд ли кто-то станет - всегда можно купить за углом то, что расчитал.

К тому же, по стабилизаторам выбор обычно невелик - даже у таких грандов как Cusco выбор стабилизаторов на одну и ту же модель автомобиля ограничивается максимум парой разных стабилизаторов. Думаю, что при настройке подвески основная игра производится тонкой настройкой жесткости пружин/амортизаторов, углов установки колес, высотой кузова над дорогой, давлением в шинах, а стабам уготована роль грубой настройки с крупным шагом. Скажем, для street/sport одна модель стабилизатора, для cicruit - другая, а между ними нет никаких промежуточных. Кстати, замечено, что для задка выбор вариантов обычно больше, включая регулируемые. Думаю, это косвенно говорит о том, что сперва машине "ставят морду", а потом подстраивают под морду задок. Или не под морду, а просто баланс поворачиваемости - но регулируется при этом именно задок относительно морды, но не наоборот.

Только сейчас добрался до топика...Огромное спасибо mkII за доходчивое объяснение...только добавил головоломок...что подобрать для себя и что критичнее...

То есть перед мягче зада?

А зачем?

У DC5 сзади настолько короткоходная подвеска (как и у Сивика EP), что иначе нельзя, как я понимаю.

А вот пример обсуждавшихся ранее стоек с раздельной регулировкой степени преднатяга пружин и высоты кузова над дорогой:



А вот они же, причем амортизаторы выкручены из "стаканов":

А я сколько не думал, так и не понял, зачем нужен изменяемый шаг витков в прогрессивных пружинах?

Из объяснения следует, что сами пружины не становятся прогрессивными, т.е. сжатие все равно линейное по закону гука, так?

Сравним две пружины из одинаковой стали, с одинаковым количеством витков, одинаковой высоты. Отличие только в том что на первой витки расставлены равномерно, а на второй часть витков стоят близко, а часть высоко.

Ставим их на машину. Первая просто сожмется, никакие витки не схлопнутся. Вторая сожмется и часть витков схлопнется, часть останется.

Машина одна и та же, пружины по характеристикам одинаковые, поэтому машина опустится на одинаковую высоту.

Допустим идет дальнейшее сжатие. С этого момента по идее тоже все одинаковое, (раз характеристики не изменились).

Если идет разжатие - пружины тоже ведут себя одинаково, потому что они в разжатом состоянии имеют одинаковую длину..


Выходит что если пружина не изменяет своих характеристик, то можно хоть в чехол её засунуть(чтобы витков было не видно) и невозможно будет определить, как там витки расставлены :)

Поясните?

Разница будет видна если полностью вывесить колесо. Мелкие витки выполняют роль подпружинивателя для более жесткой остальной пружины. Они мягче. Это даже руками чувствуется.
Можно использовать две пружины мягкую и жесткую, как, например, тут: http://www.autosporttuning.ru/user/155kw_600.jpg
Чехол сверху пружин, чтоб не засирались слишком сильно действительно ставят. Мы на раллийные авты так делаем. Их бутылок пластиковых=))))

Из объяснения следует, что сами пружины не становятся прогрессивными, т.е. сжатие все равно линейное по закону гука, так?

А я так понял, что нет. На закон Гука наложено много ограничений. Я тут вот такой интересный документик нарыл:
http://fmf.yspu.yar.ru/science_materials/m...ual_physics.doc
Там приведен график удлинения системы 2 последовательно соединенных пружин, он "горбатый", с изломом. Поскольку пружину с прогрессивной навивкой можно представить как систему множества последовательно соединенных пружин с разной жесткостью, то итоговая характеристика будет выглядеть как "горб", выгнутый кверху. То есть, характеристика будет-таки прогрессивной.

2 leshie: Ну да, если так, то все встает на свои места..

2 Yamamoto: Ох как давно я подобные темы не читал :) С универа аж :)

Всё прочитал....

А можно так сказать немного практики ?

Ситуация следующая, пришла ко мне машинка DB8 TypeR, стоят на ней Cusco, 3его типа, т.е. отдельно поджатие пружины, отдельно высота, и 5 регулировок амортизатора...

Выставлено сейчас всё можно сказать от балды... т.е. как приехала, так ничегоне менял не смотрел... только проверил что регулировки амортов стоят в положении 1 (самое мягкое). По ощущениям зад намного жестче переда... просто на порядок... при проезде леж.полицейских перед проходит нормально, а зад подпрыгивает так что от пола отрывается от пола чумодан с инструментом ~15 кг.

Собственно в эти выхи полезу под машину посмотрю как стоит поджатие пружины сзади.
Вопросы:
1. как узнать жесткость пружин у этого комплекта, на сайте кузко ничё не написано, (и еще бы, зависимость жесткости от степени поджатия) ((((
2. как для начала выставить сток высоту, относительно чего вообще мерится, и где взять правильные данные, кроме того что клиренс должен быть 130 мм ничего не нашел
3. насколько можно распускать пружину регулировкой поджатия.... т.е. если открутить гайку до конца резьбы пружина болтаться не начнет ?

Пока вроде всё.... собственно пару слов для чего это нужно, хочу выставить стоковые значения высоты и самый мягкий вариант жесткости пружин и амортов, сделать сход-развал, опускать и ужесточать до разумных пределов по возможности контролируя углы сход развала....

просто зад гораздо легче, там же мотора нет.
У меня на сарае с более тяжелым задом и то хлам в багажнике подпрыгивает на полицейских :) правда, я их быстрее остального потока прохожу :) играю на резонансе раскачки кузова :)

А я сколько не думал, так и не понял, зачем нужен изменяемый шаг витков в прогрессивных пружинах?

Из объяснения следует, что сами пружины не становятся прогрессивными, т.е. сжатие все равно линейное по закону гука, так?

Так.

Сравним две пружины из одинаковой стали, с одинаковым количеством витков, одинаковой высоты. Отличие только в том что на первой витки расставлены равномерно, а на второй часть витков стоят близко, а часть высоко.

Ставим их на машину. Первая просто сожмется, никакие витки не схлопнутся. Вторая сожмется и часть витков схлопнется, часть останется.

Машина одна и та же, пружины по характеристикам одинаковые, поэтому машина опустится на одинаковую высоту.

Пружины с прогрессивным шагом витков имеют двойственную характеристику жесткости - когда витки все свободны и когда часть витков схлопнулась.

Допустим идет дальнейшее сжатие. С этого момента по идее тоже все одинаковое, (раз характеристики не изменились).

Нет. Неодинаковое начинается с того момента, как витки схлопнулись. В этот момент пружина волшебным образом превращается в укороченную пружину (все-равно, что отрезать схлопнувшиеся витки нафиг) с меньшим числом витков. Характеристики ее, естественно, с этого момента меняются - она становится жестче.

Если идет разжатие - пружины тоже ведут себя одинаково, потому что они в разжатом состоянии имеют одинаковую длину..

Тоже по-разному - из-за разной жесткости.

Сообщение отредактировал mkII - 19.05.11 - 20:59

Ситуация следующая, пришла ко мне машинка DB8 TypeR, стоят на ней Cusco, 3его типа, т.е. отдельно поджатие пружины, отдельно высота, и 5 регулировок амортизатора...

Выставлено сейчас всё можно сказать от балды... т.е. как приехала, так ничегоне менял не смотрел...

Как визуально "сидит" машина над дорогой - нет ли такого, чтоб зад был задран гораздо сильнее, чем передок, или наоборот? Полагаю, что скорее всего нет, но на всякий случай спрашиваю.

только проверил что регулировки амортов стоят в положении 1 (самое мягкое). По ощущениям зад намного жестче переда... просто на порядок... при проезде леж.полицейских перед проходит нормально, а зад подпрыгивает так что от пола отрывается от пола чумодан с инструментом ~15 кг.

Можно предположить, что регулировка задних амортизаторов слишком смягчена по сравнению с пружинами - задок "выстреливает" вверх.

Собственно в эти выхи полезу под машину посмотрю как стоит поджатие пружины сзади. 

Правильное намерение. Ведь можно восстановить нарушенный баланс пружина/амортизатор (своего рода "сумма") путем изменения любого из "слагаемых" - либо ужесточить амортизатор под жесткую пружину, либо смягчить пружину под мягкий амортизатор. Но тут надо принимать во внимание два момента:
1. Восстановив баланс отдельно задка, нужно не нарушить баланс перед/зад.
2. Текущую величину поджатия задней пружины - если поджатие слабое, то может оказаться, что распускать ее некуда - тогда надо ужесточать амортизатор. А если ужесточать задок, не трогая перед, то можно получить избыточную поворачиваемость (если при текущих настройках она нейтральна). В общем, обилие регулировок приводит к обилию геморроя "как бы теперь со всем этим правильно взлететь".

Вопросы:
1. как узнать жесткость пружин у этого комплекта, на сайте кузко ничё не написано, (и еще бы, зависимость жесткости от степени поджатия) ((((

Если данных нет, то есть два пути (может, и больше, но я не знаю )
1. Прошерстить Yahoo Auctions на предмет лотов с такими же комплектами на Civic и если там у нескольких комплектов указана жесткость и она у всех одинаковая, то можно сделать вывод, что с большой степенью вероятности у ваших пружин жесткость такая же. Это потому, что фирмы-производители для конкретной модели выпускают обычно стандартизованные комплекты внутри серий. Скажем, все TEIN Type HR для сивиков - F8/R6 (по памяти), а не какие-либо другие.
2. Измерить опытным путем. Тем или иным способом замерить просадку снятой пружины в мм после нагрузки ее, скажем, 10-кг гирей.

2. как для начала выставить сток высоту, относительно чего вообще мерится, и где взять правильные данные, кроме того что клиренс должен быть 130 мм ничего не нашел

Сток высота для Cusco запросто может оказаться неприемлемой - если окажется, что куско укороченные (а они скорее всего укороченные). Скажем, для тейна рекомендуемая высота такая, что клиренс равен 90 мм для любой машины.

3. насколько можно распускать пружину регулировкой поджатия.... т.е. если открутить гайку до конца резьбы пружина болтаться не начнет ?

Настолько, насколько это не приводит к болтанке пружины. Надо, чтоб она плотно сидела на месте на разгруженной стойке.

Пока вроде всё.... собственно пару слов для чего это нужно, хочу выставить стоковые значения высоты и самый мягкий вариант жесткости пружин и амортов, сделать сход-развал, опускать и ужесточать до разумных пределов по возможности контролируя углы сход развала....

Баловство. Надо определиться, чего хочется. В зависимости от этого либо правильно настроить этот классный комплект, чтоб он показал свои возможности, либо снять его и поставить комплект стоковых стоек. Гонять настройки туда-сюда при таком кол-ве регулировок - и долго, и муторно, и сложно - баланс-то надо сохранить.

Замечу еще раз, что большое кол-во регулировок не означает, что данный комплект можно настраивать по-разному на все случаи жизни в любой момент. Отнюдь. Это лишь означает, что этот комплект дает профессионалу широкие возможности тонкой настройки - методом, естественно, проб и ошибок, т.е. жопоанализом. Жопа, как известно - самый точный инструмент настройки пружин/амортизаторов, и это не шутка.

Сообщение отредактировал mkII - 19.05.11 - 21:00