3332 Немного о принципах доработки подвески теория и практика Опции

ДТМ вообще не пример. там близко нет стандартной машины. там каркас из труб+карбоновый монокок в основе и стеклопластик поверху-как у управляемых моделей блин. по регламенту остаётя вроде ещё, как я помню, водительская дверь заводская. причём вся начинка в виде движка-коробки-рамы одинаковая. а стандартная подвеска и близка не валялась. насколько я помню там что перед что зад на двойных поперечных рычагах, а стойки вообщена горизонтально и далееееко от ступицы...ну фактически прототипы гоняют.

если и приводить в пример кузовные то WTCC

Собственно, я и беспокоюсь о всеобщей безопасности, потому и сращиваю в Форуме: КАК РАСШИРИТЬ КОЛЕЮ АВТОМОБИЛЯ? Раз это возможно в DTM, значит это возможно в принципе. Так почему это не возможно на Цивике ? «Моральные» и «этические» точки зрения мы обсудили, давайте конструктив. ГДЕ УДЛИНЯТЬ РЫЧАЧ, МЕЖДУ СТУПИЦЕЙ И АМОРТИЗАТОРОМ ИЛИ МЕЖДУ АМОРТИЗАТОРОМ И КУЗОВОМ, и почему?

Собственно к чему это все. Автомобиль эксплуатируется в городе. Движение в городе характеризуется частыми ускорениями/торможениями и частыми перестроениями. Расширенная колея добавит автомобилю «рульности», пострадает курсовая устойчивость, необходимая для длинных, скоростных прямых. Но прямых в городе не много, поэтому это качество приносится в жертву.
При этом, расшириный бодикит добавит автомобилю «понтовости» - востребованное в городе качество.

Более предметно. DTM, Ауди А4. На официальном сайте DTM (www.dtm.de/fahrzeug.php%3Fid=1), ширина машины 1.850 мм,  по каталогу Ауди – ширина 1.772 мм. Хотя ширина и колея это разные вещи, но на фото у гоночного автомобиля колеса явно выходят за габариты стандартного кузова.

Там кузов НЕ стандартный. Там трубчатая пространственная конструкция, облепленная пластиковыми кузовными панелями, отдаленно напоминающая серийную машину.

Критична не параллельность/не параллельность рычагов, а расположение в пространстве точек их крепления – собственно это и есть ГЕОМЕТРИЯ ПОДВЕСКИ

И параллельность сама по себе некритична, и расположение точек в пространстве. Критично ВСЕ ВМЕСТЕ.

Насколько правильно стоят эти точки в конкретном автомобиле, я пока не разбирался, в любом случае проще изменить расположение внутреннего крепления рычага.

Проще ли.

С ссылками косяк получается. Найти не могу, есть фото, но не могу прикрепить.

Не надо прикреплять - просто опубликуйте ссылку.

С приводами - согласен, с объемом гемора тоже согласен. Но хочется грамотно сделанный автомобиль, а не   поставленные проставки.

Вопрос как раз в степени грамотности и заключается.

Сообщение отредактировал mkII - 19.05.11 - 20:50

Раз это возможно в DTM, значит это возможно в принципе. Так почему это не возможно на Цивике ?

Ну уже дважды (трижды, если включить меня) сказали, что машины DTM не имеют ничего общего с серийными - а Вы опять - "раз это возможно в DTM". Там взяли и построили с нуля машину. Вот возьмите и постройте с нуля. Или распилите вдоль на две половинки и расширьте, врезав полметра.

ГДЕ УДЛИНЯТЬ РЫЧАЧ, МЕЖДУ СТУПИЦЕЙ И АМОРТИЗАТОРОМ ИЛИ МЕЖДУ АМОРТИЗАТОРОМ И КУЗОВОМ,  и почему?

Между ступицей и амортизатором. Почему? Чтобы не делать косую проставку под верхнюю опору из-за изменившегося угла наклона стойки.

Это что - самый главный принципиальный вопрос? Мне, например, куда интереснее, как Вы собрались решать вопрос увеличения расстояния между креплениями нижней и верхней шаровой на кулаке.

Расширенная колея добавит автомобилю «рульности», пострадает курсовая устойчивость, необходимая для длинных, скоростных прямых. Но прямых в городе не много, поэтому это качество приносится в жертву.
При этом, расшириный бодикит добавит автомобилю «понтовости» - востребованное в городе качество.

Соотношение затраты/эффект посчитали?
Вероятность успеха посчитали?
Формулы расчета необходимых размеров рычагов есть?

А для задней подвески? Удлинить поперечные рычаги можно (или сдвинуть их точки крепления), а что делать с продольным рычагом? Куда его переносить? Вместо порога? А куда порог тогда переносить?

У Вас задача, по-сути - спроектировать/расчитать новую подвеску автомобиля. Ради абстрактного увеличения "рульности" (ведь Вам неизвестно, насколько процентов она увеличится?) и добавления "понтовости".

Прочитав книжку, Вы почувстввали, что это Вам по силам?

Тогда можно простенький тест на вшивость - что такое roll center?

Раз это возможно в DTM, значит это возможно в принципе. Так почему это не возможно на Цивике ?

Вот этот "аргумент" мне прям покоя не дает. :)

У Вас, в смысле, финансовый бюджет, научно-исследовательский потенциал (упирающийся, опять же, в бюджет) и материально-технические ресурсы сравнимы с бюджетом заводской команды Audi?

Господа, есть ли "готовые" обкатанные комплекты стоек-пружин для аккорда-торнео СиР? нужна "рульность в городе" и устойчивость на прямиках. Желательно с занижением. Поделитесь опытом, кто что ставил.

Господа, есть ли "готовые" обкатанные комплекты стоек-пружин для аккорда-торнео СиР? нужна "рульность в городе" и устойчивость на прямиках. Желательно с занижением. Поделитесь опытом, кто что ставил.

Да дофига японских комплектов на любой вкус. HKS, TEIN, Tanabe, Buddy Club, Cusco... Разной степени экстремальности и, соответственно, комфорта, для разных задач.

Самое дешевое, что мы в свое время привозили именно на CF4 - нерегулируемые амортизаторы Brdigestone Potenza + пружины RS-R. Обошлось клиенту в 6000р. Доволен был до жути сначала, но потом спина начала болеть и пломбы повылетали из зубов. )

смотрю на яхе пружинки РС-Р новые можно за 150 баксов купить, +доставка, в итоге получится около 250-300 баксов. Если их на сток амортизаторы поставить - как оно?
Как я понимаю, увеличится прыгучесть, появится "козление"?

Бывает, что такой фокус прокатывает - если изначально стоковая машина не семейный седан, а, скажем, турбовая Супра. Т.е. там и стоковые амортизаторы уже весьма серьезны.

А на седан... Ну они ж с занижением. Стало быть, если занижение на 20%, то и амортизаторы нужны на 20% более жесткие. Иначе все прелести козления и пробоев будут на лице.

Продолжаем разглагольствования на подвесочные темы.

Немного о пружинах. Несколько аксиом, которые надо помнить (и желательно понимать почему это именно так).

1. Из двух пружин одинаковой длины с одинаковым количеством витков жестче будет та, где пруток толще. Это, думаю, очевидно всем. :)

2. Из двух пружин одинаковой длины с одинаковой толщиной прутка жестче будет какая? Жестче будет та, где витков меньше.

3. Чем жестче пружина, тем меньше ее рабочий ход, т.е. разница в длине между распущенной пружиной и максимально сжатой (понятно, что "максимально сжатая" - это нагрузка в разумных пределах, а не 100-тонным прессом).

Снова продолжаем разглагольствования на подвесочные темы.

Теперь поговорим о стойках с регулируемой высотой опор пружин - точнее, об их разновидностях. Имеются в виду, разумеется, заводские комплекты амортизатор+пружина, спроектированные и подобранные производителем.

Вариант 1. Стойка с одной пружиной и одной сдвоенной "гайкой" снизу. Под "гайкой" подразумевается винтовая опора, перемещающаяся по резьбе, а двойная она, понятно, потому, что надо ее как-то законтрить, чтоб не крутилась сама собой.

Как правило, такой вариант регулировок используется в недорогих комплектах начального уровня, находящихся внизу модельной линейки производителя. Такие комплекты характеризуются параметрами, недалеко ушедшими от параметров стоковой подвески, но имеют в сравнении со стоком такую фичу, как регулирование высоты кузова над дорогой. Достигается она путем кручения "гаек". Поскольку от стока оно ушло недалеко, пружинки там слабые и их рабочий ход довольно большой, поэтому можно крутить "гайки" в довольно широких пределах без боязни.

Заметьте, что в таких стойках кручением гаек достигается сразу два эффекта:
1. Упомянутое регулирование высоты кузова над дорогой - с этим все понятно.
2. Преднатяг пружин.
Разделить эти регулировки в таких стойках невозможно, поэтому когда вы поднимаете кузов над дорогой, вы одновременно чуть-чуть повышаете жесткость пружин. И наоборот. Какой в этом минус? А минус такой, что преднатяг увеличивается с подъемом кузова над дорогой, а с опусканием кузова преднатяг уменьшается. А весь наш практический опыт, как и теория, говорит о том, что надо бы наоборот вообще-то. Но увы.

Примеры: TEIN Type Basic, Type Wagon, Type Super Street.

Вариант 2. Стойка, аналогичная варианту 1, только с "подпружинником" (иногда вместо подпружинника применяется пружина с переменным шагом витков). Наличие подпружинника говорит о том, что пружина обладает недостаточно большим рабочим ходом по сравнению с рабочим ходом амортизатора, поэтому, чтобы она не выпадала "из гнезда" на ходе отбоя, и применяют подпружинник (см. выше в теме). А раз пружина имеет маленький рабочий ход, это означает, что пружина уже ощутимо жесткая.

Такую конструкцию имеют многие комплекты, позиционирующиеся не только для применения на обычных дорогах, но и спортивных целях - любительских покатушках на треке и т.д.

Несмотря на то, что в таких стойках оба действия (регулировка высоты и преднатяг пружин) тоже неразделимы друг от друга, есть одно существенно отличие от варианта 1, а именно: преднатяг пружины начинает отличаться от нулевого только после того, как кручением гаек вы достигли полного схлопывания подпружинника. Пока же он не схлопнулся, преднатяга никакого нет. Таким образом, в пределах длины подпружинника можно регулировать высоту кузова над дорогой, не меняя преднатяг. Уже хоть что-то по сравнению с первым вариантом.

Примеры: TEIN Type HR, Type HA

Вариант 3. Стойка с одной пружиной (без подпружинника) и тремя "гайками". Причем две из них расположены там же, где и у предыдущих рассмотренных вариантов, т.е. на них опирается пружина, а третья гайка расположена внизу.

Радуйтесь - этот вариант наиболее гибок в настройке. Он позволяет отделить мух от котлет: регулировку преднатяга пружин выполнять привычной нам сдвоенной гайкой, а вот высоту кузова над дорогой - той третьей гайкой. Почему она одна, а не сдвоенная? Потому что выполняет функцию контргайки. Такая стойка в нижней части устроена иначе. Она представляет собой просто цилиндр с резьбой до самого нижнего конца (этакий толстенный болт), на который по этой резьбе накручен стакан с проушиной, вилкой или ухом. И глубиной вкручивания стойки в стакан как раз и регулируется высота кузова над дорогой. А третья гайка контрит этот стакан, чтоб не крутился сам собой.

Соответственно, можно совершенно независимо в широких пределах регулировать оба этих параметра.

Такие стойки обычно довольно суровы по своим характеристикам, рабочий ход пружины у них полностью соответствует рабочему ходу амортизатора (причем ход этот весьма короткий - в 1.5-2 раза короче стокового у умеренных комплектов и исчисляющийся буквально несколькоми сантиметрами у гоночных) и в них не применяют подпружинники, ибо незачем.

Примеры: TEIN Type FLEX и еще целая куча.

Такие дела.

я так понимаю этот комплект http://cgi.ebay.com/ebaymotors/88-00-HONDA...1QQcmdZViewItem
относится к первому варианту


Какой комплект стоит у вас mkII? (Амо + пружины)

Этот вариант вообще никуда не относится, поскольку не рассматривался.

Говоря о стойках с регулируемой высотой пружин, я имел в виду заводские комплекты амортизатор+пружина, спроектированные и подобранные друг под друга производителем, обеспечивающие взаимное соответствие и баланс характеристик.

А вот эта фигня с eBay, извинте, фигня и есть. Чиста-а-а для реальных па-а-ацанов, чтоб сма-а-а-атрелась крута-а-а.

На нынешней машине всё сток пока, причем в раздолбанном состоянии. Что буду ставить, еще не определился, всё зависит от текущего момента - что будет на аукционах по разумным ценам, то и буду ставить.

На прошлой машине в разное время стояли Bilstein Sport с пружинами RS-R, Tanabe, а также TEIN Type HR. Последние нравились больше всего.

Мини-экзамен. :)

Какая из двух пружин, представленных на снимке, жестче, а какая мягче?

Прикрепленные изображения

 

которая на оранжевом амортизаторе жестче

Почему? У ней ведь витков больше...

Жестче будет правая :-) так как приравной длинне пружины и (на глазок) равной толщине, у нее меньше витков.