1113 В чем сила брат? в турбине брат Опции

Я поставил турбину на Хонду и не заезжаю на 402 метра.
До трех атмосфер НИЧЕМ стоковый обойтись нельзя - стоковым может остаться только мотор и то до 0.4Bar. Родной мап понимает давление до 1.3Bar, а вот в ECU точно нет таблиц под положительное давление на впуске. Так что комп нужен полюбому.

Ага, на 402 он, конечно, не заезжает.

Он заезжает на несколько километров по пробкам Москвы

Я покатался с ним немного

Палыч, ну какие нафиг пробки с турбиной? Нормально отожгли.. и тормоза позволяют.
На мой взгляд, чем плох чарджер: он работает всегда. Давление на впуске есть всегда.. расход топлива - постоянно повышенный. А вот на турбине.. - на тапку не наступаешь сильно и давления нет и расход в норме. Еще момент: так как турбина не всегда наддувает, то ресурс все-таки у мотора с турбой больше чем с нагнетателем. Это не относиться к стоковым моторам с нагнетателем, например на меринах, кто-му же там давление какое-то смешное он нагнетает, никак не 0.8Bar... типа 0.2..

Я поставил турбину на Хонду и не заезжаю на 402 метра.
До трех атмосфер НИЧЕМ стоковый обойтись нельзя - стоковым может остаться только мотор и то до 0.4Bar. Родной мап понимает давление до 1.3Bar, а вот в ECU точно нет таблиц под положительное давление на впуске. Так что комп нужен полюбому.

Может таким как ты и нужен специальный комп типа Motec или HKS (типа крута). А парни с www.pgmfi.org давно юзают стоковые (ясен пень, доработанные) ecu. В замене нуждаются лишь map sensor и прошива. Еку будет работать до трех Бар. И что ты имел ввиду сказав это?

стоковым может остаться только мотор и то до 0.4Bar

для Справки 1 бар=0,98692326671601283000246730816679 атмосферы или 740,3775442311540135218852825716 милиметров ртутного столба.
Сорри если слегка нагрубил...

Палыч, ну какие нафиг пробки с турбиной? Нормально отожгли.. и тормоза позволяют.
На мой взгляд, чем плох чарджер: он работает всегда. Давление на впуске есть всегда.. расход топлива - постоянно повышенный. А вот на турбине.. - на тапку не наступаешь сильно и давления нет и расход в норме. Еще момент: так как турбина не всегда наддувает, то ресурс все-таки у мотора с турбой больше чем с нагнетателем. Это не относиться к стоковым моторам с нагнетателем, например на меринах, кто-му же там давление какое-то смешное он нагнетает, никак не 0.8Bar... типа 0.2..

Ващето во всех нормальных чарджерах есть электромагнитное сцепление как и в компрессоре кондиционера. Хочешь-включил в любой момент. Хочешь-выключил.

Я может, конечно чего и не понимаю, но вот та старлетка с турбой едет 14 секунд в пике, а товарищь ДОНС на малышке CRX на моих глазах проехал 12,9 на стоковом B18C с пятиступкой, шитым компом и "прямоточным" впуском/выпуском, капотом из рекламного пластика . Да простит меня прокладка 220 кабыльной интегры, сдувшей старлетке квотер, но по-моему эта самая прокладка не умеет дёргать за палку . Рано ещё этот тапок хондакиллером называть, не едет он на победу . Хотя достойная машина, ничего не скажешь.

Ягорыч, не преувеличивай

Григорий, ну было же! В результатах же объявляли что он из 13-ти выехал и на автовээле в теме про своп В20 на В18 говорили. http://drag-bitva.ru/bylo/2005/tr/ - тут чего-то результатов нету его двух последних заездов, но я всё ещё склонен верить своим ушам

Может таким как ты и нужен специальный комп типа Motec или HKS (типа крута). А парни с www.pgmfi.org давно юзают стоковые (ясен пень, доработанные) ecu. В замене нуждаются лишь map sensor и прошива. Еку будет работать до трех Бар. И что ты имел ввиду сказав это?

стоковым может остаться только мотор и то до 0.4Bar

для Справки 1 бар=0,98692326671601283000246730816679 атмосферы или 740,3775442311540135218852825716 милиметров ртутного столба.
Сорри если слегка нагрубил...

Это ты называешь стоковым ECU переделанный нафиг P30??? Какой же он стоковый? Стоковый, это тот, который стоит в машине и обычно переделке не подлежит, мало у кого стоят P28 P30 P72 P91. Стоковые топливные карты не знают положительного давления вообще, а родной хондовский МАП понимает давление до 1.3Bar. МАПов хоть обменяйся - стоковому ECU по барабану, что 0.1, что 5 Bar. Сколько атмосфер в 1Bar я и так знаю. Просто никто давление на впуске в атмосферах не меряет.
И я не понял, в чем заключается моя техническая безграмотность, которую ты мне в репутацию засадил?
P.S. Я кстати, юзаю совсем не стоковый P30, переделанный Sens-oм.

Ващето во всех нормальных чарджерах есть электромагнитное сцепление как и в компрессоре кондиционера. Хочешь-включил в любой момент. Хочешь-выключил.

Не во всех.. Например, они не отключаемые идут на меринах.

И я не понял, в чем заключается моя техническая безграмотность, которую ты мне в репутацию засадил?

Я, кстати, тоже не понял...

И я не понял, в чем заключается моя техническая безграмотность, которую ты мне в репутацию засадил?

Я, кстати, тоже не понял...

Я тоже не понял. Что будем делать с несправедливостью, парни?
Какие будут предложения по исправлению ситуации?

Палыч, ну какие нафиг пробки с турбиной? Нормально отожгли.. и тормоза позволяют.
На мой взгляд, чем плох чарджер: он работает всегда. Давление на впуске есть всегда.. расход топлива - постоянно повышенный. А вот на турбине.. - на тапку не наступаешь сильно и давления нет и расход в норме. Еще момент: так как турбина не всегда наддувает, то ресурс все-таки у мотора с турбой больше чем с нагнетателем. Это не относиться к стоковым моторам с нагнетателем, например на меринах, кто-му же там давление какое-то смешное он нагнетает, никак не 0.8Bar... типа 0.2..

Обясняю.
За это... Не знаешь как устроен чарджер - Не парь людям мозги...

Репутация складывается из мнений о тебе, окружающими тебя людьми.
Я выразил свое мнение...
Палычь ты Администратор-тебе виднее. Хотя по мне лучше будет чтобы решал Sens или Котей.

За это... Не знаешь как устроен чарджер - Не парь людям мозги...

Бугага! Аффтар жжот, аднака! Максим, как раз, один из немногих людей на этом форуме, который посвящен во все тонкости работы и устройства чарджера! Так что не парь людям мозги!

Странно Я их руками крутил, а ты говоришь - не знаешь как устроен. Ты сам его только на картинках видел? Так расскажи как он устроен, как работает, в чем я не прав. А то влепил мне техническую безграмотность и сам технически грамотно НИЧЕГО не сказал.

Макс, ну согласись, что про неотключамость чарджера как недостаток перед турбиной ты сказал, чтобы турбину похвалить Потому как кроме мерсов, пожалуй никто неотключаемые уже не ставит, да и мерсы в последнее время от такой конструкции отказываюццо, оставляя её только на топовых Е классах, потому как там расход топлива учитываеццо не особо

ЗЫ: Обвинение в технической безграмотности не поддерживаю! Поддерживаю обвинение в лукавстве

Репутация складывается из мнений о тебе, окружающими тебя людьми.
Я выразил свое мнение...
Палычь ты Администратор-тебе виднее. Хотя по мне лучше будет чтобы решал Sens или Котей.

Я модератор, если что.
Sens уже всё решил - посмотри репутацию Cobretti.
Решил в присущем ему мягком стиле.
Я по-прежнему считаю вопрос открытым

Макс, ну согласись, что про неотключамость чарджера как недостаток перед турбиной ты сказал, чтобы турбину похвалить

Не совсем так А кто сейчас ставит чарджеры, из производителей, на заводские моторы, кроме мерса? У чарджеров есть недостатки и преимущества: +работает с холостых оборотов, -возрастает расход топлива с тех же оборотов, +равномерное давление во всем диапазоне оборотов, кривая мощности почти ровная, -постоянная нагрузка давлением на шатунно-поршневую группу, повышенный износ. (если сравнивать на одинаковом давлении с турбиной). Потому, например, мерс и дует очень мало на чарджерах - 0.2-0.3 Bar. И это не мое IMHO - проводили специальные замеры у друзей (www.avtodrom-tuning.ru). Чарджер с высоким давлением хорош для отжига на 402 метра, разгонах до скорости XXX, но никак не для города (мерины в расчет не берем - давление там маленькое). Чарджер с низким давлением хорош для некоторого увеличения мощности малообъемного мотора (что мерс и делает). Потом, чем лучше турбина? Она не имеет механической связи с двигателем (не усложняет конструкцию), раскручивается "бесплатными" выхлопными газами (при этом потерь меньше, чем в случае механического нагнетателя), работает только под нагрузкой (с горки на второй передаче "в пол" - даже не наддует), меньше время работы двигателя под увеличенным давлением (отсюда выше ресурс, естественно применимо в сравнении с чарджером такого же давления). Недостатки: работа в узком диапазоне оборотов, турбо-лаг. Но от лага можно избавиться правильным подбором турбины и компонентов впуска. Диапазон работы турбины конечно мал, но тут есть некоторые моменты: мне, например, от своего мотора не хватало как раз мощности в диапазоне от 2500-5000Rpm - так я и добился чего хотел, наддув у меня с 2500 идет. А на больших оборотах мне хватает VTEC и IAB. Я сделал себе нормальный дорожный аппарат, никогда не горел желанием получить ту же мощность, но на оборотах в 8000-9000. Кто в Москве катается, тот понимает, что лучше мощность иметь чуть ниже по оборотам.
Кто-му же, на моторе (в частности на поршневых кольцах и шатунных вкладышах) на сверх высоких оборотах (8-10к) очень сильно возрастает нагрузка (нелинейно, Физики могут возразить, но тот кто занимался спортивными моторами это знает). Эта нагрузка сравнима с нагрузкой турбо-двигателя, но при этом на турбине пик мощности находиться ниже. Так что, для города лучше турбо, а для асфальтовых гонок (не 402м) лучше атмосферник.
Другое дело раллийные машины: там поголовно стоят турбины, а не нагнетатели. Не задумывались, почему так?

Ты опять говоришь о неотключаемом чарджере, т.е. о компрессоре с отсутствующей пневматической или электромагнитной подключающей муфтой, которая "замозгована" с дроссельной заслонкой датчиком скорости и другими вещами (с чем ещё - просто не знаю ) При этом самом девайсе появляется подобие турболага, только менее заметного, потому как чарджер не требует такого разгона по оборотам, как турбина. При этом кратковременно "дутся" может достаточно высокое давление (вариаторный принцип устройства муфты) и расход будет в переделах турбированного мотора.
В стоке чарджеры ставят только на мерсы по-моему, ты прав, но я говорил о чарджерах устанавливаемых уже потом их неотключаемых почти не бывает
А на раллийных двигателях стоят турбы потому как там движка работает только в зоне максимального момента и мощности, поэтому тяга на всём диапазоне оборотов там не нужна и есть возможность (и необходимость кстати ) капиталить движку после каждого этапа.

Так я и объясняю, почему не стоит чарджер ставить - это не для дорожной машины! Ради низкого давления не стоит вообще, а для высокого - все равно турбина лучше. Мы же вроде находимся на форуме хондаводов и обсуждаем это применимо к нашим обычным, дорожным машинам. Америкосы очень увлекаються чарджерами, но ставят в большинстве, почему-то на ОЧЕНЬ серьезные моторы (чтобы получить от 500HP) и при этом в основном неотключаемые - им это просто не нужно. Чарджер хорош - высокого давления, на полностью переделанном моторе (чтобы снимать до 1000HP и выше), чтобы получить DragCar.. В большинстве остальных случаев - турбина актуальнее.

При этом самом девайсе появляется подобие турболага, только менее заметного, потому как чарджер не требует такого разгона по оборотам, как турбина.

Нет у чарджера даже подобия турбо-лага. Совсем. Там вообще разгон не нужен.

При этом кратковременно "дутся" может достаточно высокое давление (вариаторный принцип устройства муфты)

Не делает на чарджере никто "кратковременно высокое"... Мотор или расчитан на максимальное давление в ХХ Bar или нет. Если нет - ему от "кратковременно высокое" капец. Если да - дуют максимум безопасное.

А на раллийных двигателях стоят турбы потому как там движка работает только в зоне максимального момента и мощности, поэтому тяга на всём диапазоне оборотов там не нужна и есть возможность (и необходимость кстати) капиталить движку после каждого этапа.

Как раз не так... В ралли нужен как можно более широкий диапазон оборотов с высокой мощностью, а не маленькая зона с пиками мощности и крутящего момента. Отсюда и турбины, как я писал выше, дающие мощность уже с 3000Rpm. Вот там, где движка работает в зоне моментов - там нужен атмосферный тюнинг, а ралли - это переключение передач до 30 раз в минуту, от низшей до высшей и обратно, невозможность обороты держать всегда в зоне момента и мощности.