7775 8882 Максимальная температура выхлопных газов Очень важный вопрос... Опции

ну если пойдет вверх значение температуры выхлопа, соответственно это будет означать, что даже на эти 15 сек обеднилась, так что нет никакой прямой зависимости время впрыска и температуры, она должна быть постоянной.

"Tuning Via EGT vs, Wide Band/ Narrow Band Meters"

There seems to be a lot of mystery and misinformation about using exhaust gas temperatures to tune engines. Claims by many EGT gauge manufacturers about it being the best way to tune an engine must be qualified. The BEST way to tune an engine is on an engine dyno- PERIOD. What EGT is good for is a reference for where the engine made maximum torque at wide open throttle. Once removed from the dyno, a similar air/fuel ratio can be established at a later date by dialing in the mixture to achieve the target EGT. It is really the AFR that is important, not the EGT. Most engines will make maximum power at an AFR of between 12.0 and 13.5 to 1 however, the EGT may vary from 1250F to 1800F and is dependent on many factors.

It should be mentioned that the target EGT is valid only on the same engine configuration as was used on the dyno. If you change the ignition timing, cams, pistons, headers etc., the optimum EGT may also change. Raising the compression ratio with no other changes will drop the EGT at the same AFR. Retarding the ignition timing will generally raise the EGT at the same AFR. One engine might make best power at 1350 degrees while a very similar engine might be happier at 1500. You can't guess at this or you are simply wasting your money on the instrumentation. Wankel engines have higher EGTs than comparable piston engines due to their lower thermal efficiencies. 1800F is not uncommon here.

Some gauge manufacturers say you should tune to achieve maximum or peak EGT for maximum performance. This is incorrect. Peak EGT generally occurs at an AFR of around 14.7- 15.0 to 1 on gasoline. This is far too lean for maximum power and is dangerous under continuous WOT conditions. Many people think that the leaner you go, the higher the EGT gets. This is also incorrect. Peak EGT occurs at stoichiometry- about 15 to 1 for our purposes. If you go richer than 15 to 1, EGT will drop and if you go leaner than 15 to 1 EGT will ALSO drop. It is VERY important to know which side of peak EGT you are on before making adjustments. It is safe to say that peak power will occur at an EGT somewhat colder than peak EGT.

You can sometimes feel a lean of peak condition as the mixture is hard to ignite and power will be down a bit as well. Once the AFR gets close to 17 to 1 at WOT, generally the engine will start to lean misfire. Most tuners always recommend to begin jetting or programming from a known very rich initial setting and carefully leaning until torque falls off slightly, then going back richer to the point of max torque. Note the EGT at this setting. Be aware that altitude, barometric pressure and ambient air temperature may affect this optimal temperature to some degree.

Are EGT gauges better than AFR meters? Conventional narrow band oxygen sensors and digital LED meters are not the best devices to measure AFR in the richer ranges but they certainly warn of a too lean condition immediately and obviously, without translation by the driver and they are affordable. Meters combined with wide band sensors are supposed to be highly accurate and everyone has jumped on the bandwagon with these lately. Unfortunately the naive and impressionable often don't question the accuracy of these devices. We have seen some dyno plots indicating best power was achieved at AFRs of 9.7 to 1 on gasoline. This is PHYSICALLY AND CHEMICALLY IMPOSSIBLE and shows that either the sensor was bad (leaded fuel used possibly) or the meter was not calibrated properly. Again, the wide band sensors have the same limitations as the narrow band- leaded race gas quickly fouls them. We have heard and read many stories now indicating that certain brands of wideband meters differ as much as 2 points AFR in readings between each other. In other words, the accuracy of some of these devices is highly questionable. Extensive testing with laboratory quality instrumentation on aircraft engines universally indicates that best power is NEVER made at AFRs richer than 12 to 1. Airflow and fuel flow rates are independently measured and each cylinder is instrumented with EGT probes.

We recently dynoed a shop road racing Celica on a DynoJet equipped with a wide band meter. The meter was saying that the engine was going super lean (17 to 1) at high rpm so we kept upping the fuel there. The engine lost more and more power as we added fuel. The dyno operator was convinced that the meter was right but logic told us with no serious dip in power on the curve and the fact that the engine was still alive that the meter was not correct. We started leaning the engine down more and the engine started gaining power. Finally, when confronted with this information, the operator checked the water trap for the wide band sensor. Once this was emptied, the AFRs looked reasonable again. We didn't need the wide band to tell us this, only the torque curve from the dyno.

We have heard of several other instances with people using wide bands getting erroneous readings and tuning their SDS based on these readings. Then they phone us saying that the system is crap. Look at the dyno curve, when the engine makes its best power at a given rpm, that's where it likes the AFR irregardless of what other instrumentation is telling you. Remember, a bad sensor whether O2 or EGT equals bad information. When the engine sounds crisp and makes great power, you're there.

I would suggest that mixture meters and EGT gauges are complimentary. EGT gauges have the advantage of working long term with leaded fuel which will clog oxygen sensors. EGT gauges are widely used to set mixture on engines used for steady state high power applications where operation has been carefully documented such as in aircraft. The choice would depend on the application. Both are better if you can afford them.

источник:
http://www.auto.vl.ru/
оригинал:
http://www.sdsefi.com/techegt.htm

Extensive testing with laboratory quality instrumentation on aircraft engines universally indicates that best power is NEVER made at AFRs richer than 12 to 1. Airflow and fuel flow rates are independently measured and each cylinder is instrumented with EGT probes.
Проблема намного сложнее ,и мне кажется, единого решения просто нет.
Даже в формуле-1 с её супер-пупер электроникой и всеми космическими технологиями у пилота есть крутилка на руле с понятным названием MIX. Что он ей регулирует и так понятно. Формульные двигатели охлаждаются водой и маслом. Может пора задуматся о системе смазки с "сухим картером". Плюс маслянный радиатор.???

Ты даешь п..ды мотору - вот он и умирает быстрее. Сказать что позволит ходить ему по краю - практически невозможно. Логичнее вижу следующее: 1) составить и проанализировать вероятные причины (слабые звенья), посредством мозгового штурма на основе теории и вражеской практики, и путем их резонной доработки увеличивать значение критической точки как можно выше. Клапана, поршни (у тебя кованные - ведь они имеют свойство сильнее расширять от темп.) и др. После такой переработки/изучения - один х.. будешь знать слабости, и их примерный предел - это будет наиболее вероятной теоритической оценкой. Если провести такую ревизию - для драга ведь потерпит, ессно ресурс гудмай. Точно, те. правду - только собственной практикой. (((((((( 2) Плюс, по аналогии, ситема охлаждения, масляный радиатор палюбе, настраивать двигл - оттягивание наступления крит. момента - тут по максимуму, наверно.

Вопрос открыт. Каков опасный предел?

Ты хочешь практики, кот. у нас нет. Другого пути не вижу.
Целесообразно направить обсуждение таким образом.

ЗЫ Все имхо.

предлагаю каждому высказаться по этому поводу, и далее подвести итоги теоретических знаний, потом все проверить на практике.
готов поучаствовать как в теории, так и практике.

Может у Лунева спросить на Хабаровском GT форуме, он на закиси+B16 2 года ездил. Шансов, что ответит мало, но вдруг...
Его ник, вроде Laa.

Веном, как и хондовские мозги, подвергшиеся доработке для программирования в реальном времени и работы с софтом для настройки оптимальной смеси, понимает сигнал от лямбда-зонда в диапазоне 0-1 Вольт, выдаваемый любым стандартным лямбда-зондом на любом стандартном автомобиле, где управление двигателем имеет обратную связь.
Широкополосный лямбда-зонд выдаёт сигнал в диапазоне от 0 до 5 Вольт.

Сообщаю, что аналоговый сигнал с любого датчика является непрерывным и сигнал диапазона 0-1 В с высочайщей степенью соответствия растягивается до диапазона 0-5 В нехитрым образом.

По сути широкополосность ничего решающего не значит. Значение имеет время реакции лямбда-зонда на изменение состава смеси. На стоковой машине блок управления двигателем понимает, что лямбда-зонд неисправен и зажигает Check Engine, когда время реакции превышает заданные производителем рамки. У стокового лямбда-зонда это время очень велико для какой-либо настройки смеси. Поэтому я указал в качестве свойств лямбды от Greddy не широкополосность, а быстроту реакции на изменение состава смеси.

Сообщение отредактировал Артур Павлович - 17.05.05 - 20:11

to Kotey.M

http://homepage.ntlworld.com/johnnya/max-b...g.htm#AFRgauges

по этой ссылке мы можем увидеть график выходного наприжения по отношении к качеству смеси обичного 4 проводного сенсора,редди использует токой же но типа более быстрый

http://www.techedge.com.au/vehicle/wbo2/wbntk.htm

по этой ссылке мы можем увидеть график для широкополосного датчика LSU-4 и подобных

если из графиков не все понятно то там же потексту можно понять что любой narrowband сенсор(греди один из них) хорошо видит смесь 14,7 ,все остальное он может показать с большой погрешностью которая к тому же сильно зависит от температуры газов

соответственно если тебе нужно отрстроить смесь во всех диапазонах 14,7 то простой зонд конечно тебе подойдет но смесь к примеру 13,5-12 он уже корректно не покажет

мною лично проводилась сравнение датчика греди с датчиком LSU-4 и датчиком мотек,лубую смесь отличную от 14,7 гредди показывал вообще от столба

я уже не говорю что широкополосники иеют калибровку(то есть есть возможность отколибровать зонд чтобы избавится от погрешностей связанных с его засорением от нашего прикольного бензина)

согласен что любой софт можно настроить для того чтобы он понимал всю гамму лямды 0-1 вольт,но зделанно это не для того чтобы он понимал простой narrowband сенсор

Сообщение отредактировал Артур Павлович - 17.05.05 - 20:13

2 CrOWer.

Начну с того, что этот график

или этот:

не привязан к конкретному зонду Greedy.

Во-вторых, первый график это то, что зашито в мозгах, работающих по показаниям стокового зонда, только и всего...

В-третьих, по второй твоей ссылке проводится по меньшей мере некорректное сравнение вольт-лямбдной характеристики стокового зонда и ампер-лямбдной характеристики широкополосного зонда:
и

В-четвёртых, если ты читал инструкцию на японском/устанавливал Air/Fuel meter kit от Greedy, то ты должен знать о том что, сигнальный провод зонда идёт только в блок управления китом. А уже оттуда выходит зелёный провод на мозги движка. Оттуда же выходит шлейф на "будильник" кита. Дык вот этот зелёный провод не соединён тупо с сигнальным проводом зонда внутри блока. Померь ради интереса сопротивление. Отсюда делается вывод, что блок управления китом просто подгоняет показания зонда под этот график для мозгов:
,
а на будильник выдаёт истинное, более точное, значение коэффициента "лямбда".

В-пятых, блок управления китом так же имеёт возможность калибровки - посмотри на него внимательно (хочешь сфотаю?) со стороны разъёмов подключения зонда и питания.

В общем, CrOWer, покажи, пожалуйста, вольт-лямбдную характеристику для зонда Greedy

Сообщение отредактировал Артур Павлович - 17.05.05 - 20:16

Я проводил пару лет назад сравнение этого прибора с широкополосниками по сути своей а не по названию,греди показал себя как обсолютно не пригодный прибор для настройки даже контроллера,была в свое время не разбириха с тем что при настройке мотора на смесь принятую во всем автомобильном мире как идеальную для мощностных режимов машина просто начинала тупить,после сравнения греди даже с LSU-4 стало ясно что греди притендует лишь на красивый более менее информатывный датчик в салоне любого автомобиля

LSU-4 и тем более с мотеком проблем с настройкой хондаты,AEM EMS , POWER FC а так же низкобюджетный вариантов самопальным софтом мы не испылывали,максимальная мощность достигается как раз при той смеси на которую в теории нада настраивать двиг

к сожелению я не могу предоставить голых фактов сравнения греди с прочими приборами,не приходило мне в голову записать это на камеру потому как не мог предвидеть этого спора

Сообщение отредактировал Артур Павлович - 17.05.05 - 20:19

Ну вы разошлись... Вы лучше мне скажите - где взять нормальную лямбду, только чтоб настроится? Нехочу покупать...

Greddy хорош тем, что он выбран, куплен и уже капитально вживлён в проводку. Есть такая поговорка - дорого яичко ко Христову дню. Дык вот владея твоим опытом раньше, мы, возможно, сделали бы иной выбор.

Повторюсь, я уверен, что у Greedy не всё так - - просто.

Поговорим по теме.
Каково твоё мнение по максимальной темперетуре выхлопа?

Сообщение отредактировал Артур Павлович - 17.05.05 - 20:23

Ну вы разошлись... Вы лучше мне скажите - где взять нормальную лямбду, только чтоб настроится? Нехочу покупать...

Макс, на дино-стендах вкручивают при испытании.

я бы при условии правильной смеси выше 900 С с родными клапанами не поднимал бы с закисью,без закиси 700-750 С ,какой зазор поршень-цилиндр сделали?

Всё ИМХО!
Как я понял, вы двиг пока даже не заводили с Гредди. Мозги, как я тоже понял, остались почти стоковые. Ну карты вы подмените. Отсечку вы отодвините. А та часть которая анализирует показания с лямбда-зонда и регулирует количество топлива осталась не тронутой. Плюс закись. ИМХО ECU эта люямбда ваще нафиг не нужна. Нафига нужен ваще лямбда зонд на стоковом авто? Да только для того, чтобы бензин сгорал полностью. Иначе катализатор быстро загнется и вообще работать не сможет. Короче люмбда-это экология и только к мощности он вообще никакого отношения не имеет. И, я считаю, что лямбда нужна вообще только при настройке двигателя.
Мне кажется вы ваще не сможете настраивать смесь в реалтайм. Условия работы двигателя сильно изменятся, ведь вместо воздуха в коллектор будет попадать закись+дополнительный бенз. Здесь все зависит от ВЕНОМА.
Слабым местом в двигле мне кажется являются выпускные клапана и поршневые кольца. Америкос говорил что-то про EGT 1500F это где-то 860 градусов по цельсию. Если с таймингом подъема выпускных клапанов и опережением зажигания все будет Ок. То вы наверное даже этого предела не достигните. А если достигнете то клапана наверное выдержат. Правда им(и ваще всему двигателю) придется интенсивно остывать сразу после заезда - И тут могут возникнуть траблы.
Я слышал что некоторые производители авто используют керамические клапана. На ваш двиг никто таких не делает?
Сейчас рано еще делать какие то выводы. Надо двигатель пускать и читать лямбду и мерить температуру.

А та часть которая анализирует показания с лямбда-зонда и регулирует количество топлива осталась не тронутой. Плюс закись. ИМХО ECU эта люямбда ваще нафиг не нужна. Нафига нужен ваще лямбда зонд на стоковом авто? Да только для того, чтобы бензин сгорал полностью. Иначе катализатор быстро загнется и вообще работать не сможет. Короче люмбда-это экология и только к мощности он вообще никакого отношения не имеет. И, я считаю, что лямбда нужна вообще только при настройке двигателя.
Мне кажется вы ваще не сможете настраивать смесь в реалтайм. Условия работы двигателя сильно изменятся, ведь вместо воздуха в коллектор будет попадать закись+дополнительный бенз. Здесь все зависит от ВЕНОМА.

Чен, всё, что я процитировал - не совсем верно.

Палыч, ты много на себя взял.

Сообщение отредактировал Kotey.M - 19.05.05 - 16:25

любой narrowband сенсор(греди один из них) хорошо видит смесь 14,7 ,все остальное он может показать с большой погрешностью которая к тому же сильно зависит от температуры газов

соответственно если тебе нужно отрстроить смесь во всех диапазонах 14,7 то простой зонд конечно тебе подойдет но смесь к примеру 13,5-12 он уже корректно не покажет

Если открыть карты целевой лямбды из прошивки, к примеру, для Д-серии - увидим целевые значения не то что 12 - местами даже 11 с копейками. И это - для стокового лямбдика. На что рассчитывает производитель, когда хочет получить от стоковой медленной узкополосной лямбды инфу на соответвтие АФР этим самым 11 к 1? Исходим из того, что карты целевого значения лямбла в прошивке не для красоты находятся