Прогрев двигателя а как вообще у вас с этим? Опции

как нет,деревянные полюбому ставят хоть где

...ох уж эти Хранцузики.
Сегодня минут десять отпотевал салон , не хотелось вытирать лобовик изнутри, разводы оставлять .., стряхнул снежок и печк угостил.

false

Вот у нас сегодня -25 приключилось.Перед тем,как одеваться завел бэху с брелка,грелась минут 5,затем сел,вкл Д,постоял пару минут,и с черепашьей скорость поехал.И то мерз и дышал в шарфик,что бы не затягивало окна,так,как у бэхи пока стрелка указателя температуры не выйдет за синюю зону,теплый воздух из печки не идет(все силы мотора брошены на свой прогрев,экология,мать ее!).У японцев все проще-по мере прогрева ДВС,воздух из печки соответственно все теплее и теплее.

Вот и окунулся в реальную действительность , а как там было хорошо ...

Карбюратор и моновпрыск , на самом то деле лчше приспособленны для запуска при отрицательных температурах. А также менее требовательны к составу бензина.

чушь полная
просто они по экологии практически никак не зажаты, поэтому могут сильно обогащать смесь для запуска
а современные машины даже с более современными распределёнными или непосредственными впрысками в этом отношении весьма ограничены, отсюда и вытекают проблемы с качеством бензина и прочего

Да ничо не чушь!
Вот выделил суть жирным шрифтом :

Когда мотор почему-то не заводится, одно из неизвестных в этой задаче – что плещется в бензобаке. И дело не в том, АИ-95 это, АИ-92 или какой-нибудь «супер»… При холодном пуске важен показатель, с октановым числом напрямую не связанный. Чтобы бензин воспламенился от искры, его надо сначала испарить и правильно смешать с воздухом. А испаряемость бензина, предлагаемого на российском топливном рынке, – дело не менее темное, чем октановое число «прямогонки», сдобренной ферроценом.
Согласно стандартам, бензины делятся на летние и зимние. В последних легких углеводородов больше – они испаряются лучше.
Процесс смесеобразования в карбюраторном двигателе начинается в диффузорах, продолжается в каналах впускного коллектора и головки блока, а завершается в цилиндрах. Путь немалый – возможности испарения наибольшие. К тому же управлять им можно вручную. Отсюда меньшая требовательность к составу бензина. Закрытая при пуске воздушная заслонка обеспечивает подсос дополнительного топлива – смесь обогащается. Исправный мотор у опытного автомобилиста заводится легко. По мере прогрева «подсос» уменьшаем: состав смеси станет близким к оптимальному, да и чрезмерные обороты холостого хода не нужны.
В двигателе с распределенным впрыском условия смесеобразования хуже: путь бензина короче, ведь он впрыскивается под впускной клапан. Если не успеет испариться – свече поджечь нечего, а она уже мокрая! Выходит, инжектору подавай строго зимний бензин, испаряемость которого как бы «зашита» в программу ЭСУД. Повлиять на эту жестко запрограммированную систему трудно – винтик не подкрутишь!
Практически стопроцентную гарантию зимнего пуска дают предпусковые подогреватели – при условии их исправности . Есть и «народные» способы. Например, накануне холодного пуска разбавляют масло бензином. Мера спорная, со своими плюсами и минусами, но пуск карбюраторного мотора упрощает. С впрысковым номер не проходит: риск залить свечи еще больше. Сегодня масел полно – лучше перейти на продукт с более подходящими характеристиками вязкости: например, 5W30, 0W30.
Чтобы свечи не заливало, некоторые перед пуском вместо родного датчика подключают другой, подогретый – хотя бы в руке. Контроллер, «думая», что мотор теплый, снижает подачу бензина. А кто-то временно подменяет датчик регулируемым резистором. Наконец, нынче в ходу множество программ «зимнего пуска». Кстати, чтобы дважды в год не менять их, лучше сразу ввести в контроллер две – для лета и зимы.
Итак, системы питания и зажигания подводить не должны! Но у инжектора есть еще одна ахиллесова пята. Если стартеру по какой-то причине трудно провернуть коленвал, поршни словно зависают вблизи ВМТ. В этом случае индукционный датчик положения коленвала может воспринять это как остановку, и ЭБУ не выдаст импульсов на катушки зажигания и форсунки. Следовательно, состояние АКБ, стартера, проводов, контактов и т.д. для инжектора особенно важно. А если захотите от другой машины «прикурить» , то не забудьте об опасности повреждения контроллера: электроника боится бросков напряжения. Лучше подсоединять и отсоединять провода при выключенном зажигании обоих автомобилей.
…Итак, у соседа мотор завелся. Скажете, ему просто везет?! Но ведь давно замечено: удачливей тот, кто машину к зиме хорошо подготовил.
В цилиндрах должна сгорать смесь топлива и воздуха, по составу близкая к стехиометрической: мгновенные расходы воздуха и топлива соотносятся по массе как 14,7: 1. При этом коэффициент избытка воздуха l (лямбда) = 1,0. Значит, воздуха ни больше, ни меньше, чем нужно для полного сгорания. На режиме полной мощности смесь обогащают до l = 0,85–0,9 , добавляя еще 10–15% топлива. На «частичных» режимах инжекторный двигатель работает при l = 1,0, а вот карбюраторный допускает и экономичные смеси, обедненные до l = 1,05–1,10.
Управление составом смеси называют лямбда-регулированием. Подчеркнем: как переобогащение, так и переобеднение смеси – одна из причин возможной остановки мотора или неудачных попыток пуска.
Исправность мотора в механическом смысле – это не только хорошая компрессия или точные фазы газораспределения! Он может забастовать из-за любой мелочи – например, плохих маслоотражательных колпачков, ведь на замасленные свечи при пуске в мороз надежда слабая. В преддверии зимы есть смысл заменить свечи новыми. Безупречной должна быть и механика карбюратора, особенно его пускового устройства. При первых вспышках воздушная заслонка обязана приоткрыться. Просвет, оговоренный в инструкции, для холодного пуска стоит уменьшить на 0,5–1 мм в зависимости от модели карбюратора.
Электрооборудование – батарея, генератор, стартер, распределитель зажигания, провода, их разъемы, контакты и т.д. – должно быть исправно. Особое внимание контакту минусового провода АКБ с «массой»: окисленный нарушает работу стартера. На «Самаре» полезно перенести катушку зажигания в более сухое место – на чашку опоры левой стойки.
Завершает дело проверка токсичности, причем для зимы значение СО лучше держать около верхнего допуска.
Для инжекторного мотора очень важна «профилактика нарушений» – чем-то еще помочь трудно. Вовремя менять свечи, фильтры, чистить дроссельный патрубок и регулятор холостого хода – это закон!
Чистка форсунок не позже чем после пробега 70 000 км – тоже закон. Диагностика ЭСУД и модуля зажигания, особенно при первых неполадках, – закон! Например, мотор при пуске схватывает и тут же глохнет: не исключено, что напряжение ДМРВ уже на уровне 1,05 В – и контроллер, решив, что смесь бедна, добавляет топлива, заливает свечи. Затруднить пуск может и неисправность датчика температуры. Остальные датчики не трогаем – они ни при чем.


http://www.zr.ru/a/13896/

Мне моновпрыск нравится.

Чем? Тем что форсунок в 4ре раза меньше))

2 умножить на 4 равно = 8 форсунок. У тебя что, 8 форсунок?

На моновпрыске ващето две форсунки )))
Плюсы моновпрыска при нашем посредственного качества бензине и в морозы помоему вполне очевидны. ( См.выше статейку)
Я не гонщик, потому меня эта система впрыска ( где форсунок в ДВА(!) раза меньше , а не в четыре) - вполне удовлетворяет. Да еще и изначально заточена под 92й бенз. на моем авто .(согласно мануалу).
Мне нравицо!

Здесь в одной из старых тем по прогреву проскакивала коротенькая заметка из "За рулём", неплохо в общих чертах всё описано с доводами за и против прогрева.

Я кстате тоже начитаный ... Вот пажалуста,-вбросил статейку из этого-же номера "За рулем"

http://hondamotor.ru/board/index.php?showt...t&p=1900348

когда дубак сильный чутка грею, если до -15 ваще голову не морочу - сел поехал если в окно чонить видно. никакие узлы и моторы не стоят моих 10 минут с утра

И что почерпнуть можно из этого материала?

На форуме встретишь более интересное и обоснованное обсуждение, чем у специалистов.

когда дубак сильный чутка грею, если до -15 ваще голову не морочу - сел поехал если в окно чонить видно. никакие узлы и моторы не стоят моих 10 минут с утра

Ну тебе-то, бедняга, далеко идти до стоянки чтобы стартануть движок перед тем как ехать.

А, ну да, конечно...Зачем слушать доцента кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александра Шабанова ? Лучше Ару спросить , уж он то точно знает, что к чему !
Арасервис рулет!

когда дубак сильный чутка грею, если до -15 ваще голову не морочу - сел поехал если в окно чонить видно. никакие узлы и моторы не стоят моих 10 минут с утра

Ну тебе-то, бедняга, далеко идти до стоянки чтобы стартануть движок перед тем как ехать.

да пофиг..се равно в падлу

когда дубак сильный чутка грею, если до -15 ваще голову не морочу - сел поехал если в окно чонить видно. никакие узлы и моторы не стоят моих 10 минут с утра

Ну тебе-то, бедняга, далеко идти до стоянки чтобы стартануть движок перед тем как ехать.

да пофиг..се равно в падлу

Я смарю Алёшку предали...Что теперь Дянка греет?

А расход разве на холодном движке не больше?

А расход разве на холодном движке не больше?

Такие серьозные вещи нада спрашивать у Ары, -уж он-то точно знает!
Стучись к нему в личку , а сдесь не флуди.

Виталий, перед тем как блеснуть "остроумием" прочитай материал, ссылку на который ты сам дал, который ты видимо либо не читал, либо не понял.
По теме тебе - все.

Ну и что тут непонятного?
Название темы и мнение специалиста- доцента кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александра Шабанова,- ВЫДЕЛЕНО ЖИРНЫМ ШРИФТОМ.
Специально,для тех, кто в "танке" ! Бггг)))

Мотор прогревать?



Прогревать мотор или нет? Простую, казалось бы, тему с Петром Меньших обсуждают за круглым столом авторы традиционно скандальных зарулевских материалов из рубрики «Экспертиза» – доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александр Шабанов и заведующий отделом экспертиз и спецпроектов журнала ЗР Михаил Колодочкин.
Прогревать мотор или нет?

М.П.С. – Очередной круглый стол частично был намечен при нашей прошлой встрече. Я тогда поинтересовался, стоит ли сегодня прогревать мотор автомобиля или же оставить подобные исторические познания в прошлом тысячелетии? Коллега Шабанов тогда высказался осторожно: дескать, если ратуешь за экологию, то нужно сразу же начинать движение, а если жалеешь моторчик, то лучше постоять… Я ничего не переврал?

А.Ш. – Нет, все верно. Я бы и сейчас ответил так же, потому что черно-белые градации не по мне.


М.К. – Так у них и вопросов таких не возникает, потому что все ответы даны в библии – инструкции по эксплуатации их автомобиля. А там насчет прогрева ничего не сказано. Сел – поехал. К тому же, вонять под чужими окнами, будь на выхлопе хоть Евро V, там не станут.

А.Ш. – Опять-таки, все верно. Но вы интересовались моим личным мнением. Да, подтверждаю – вонять нехорошо. Но заводу-изготовителю, который пишет инструкции, ресурс мотора абсолютно не нужен. Ему надо все совсем наоборот – чтобы движок выходил свой гарантийный срок плюс еще чуть-чуть, а потом – на свалку. И владелец должен купить новый автомобиль, тогда всем будет хорошо. Увы, такова современная концепция. Но я хочу сказать другое: то, что у новых моторов их конструкция и материалы не требуют прогрева – чушь полная! Физика справедлива и для старого «Жигуля», и для новой «Шкоды».

М.П.С. – А что там страшного-то?
Прогревать мотор или нет?

А.Ш. – Если холодно, то все равно масло какое-то время будет студнем стоять в поддоне и не сразу пойдет в зону трения. А если так, то подшипники и кольца будут, извините, драть по чистому металлу – износ неизбежен. А потому в этом вопросе надо думать своей головой, а не тупо следовать инструкциям. И мотор следует хоть немного, но прогревать.

М.П.С. – Так мотору станет хоть немного лучше, если я буду тарахтеть во дворе?

А.Ш. – Мотору станет легче, это однозначно. А вот с экологией будет неважно, если холодную машину насильно отправлять в зимний пробег. Токсичность все равно будет бешеная – ведь до момента прогрева контроллер будет богатить смесь, а расход отработавших газов при движении будет куда большим, чем в момент прогрева на стоянке. Проценты содержания гадости в отработавших газах – те же, а вот самих газов, а вместе с тем и гадости – куда как больше. Правда, мотор при движении, если ехать тихо-тихо, прогреется быстрее, чем стоя во дворе. Но кто нынче захочет ехать тихо-тихо? А тут – все наоборот, радиатор будет активно обдуваться холодным воздухом и темп прогрева замедлится.

М.К. – Мне кажется, что проблема немножко надумана. Чтобы там ни было, не нужно греть машину во дворе. Если она ночует в чистом поле, тогда дело другое, но это – нереальные примеры. Я убежден, что в любой ситуации нужно после пуска мотора начинать двигаться, избегая резких нагрузок.

А.Ш. – Если есть возможность ехать медленно-медленно, то – конечно. Беда-то в том, что , чаще всего, такой возможности нет. Выкатываешь на трассу, а там машинки попутные не понимают, что тебе еще рано газовать и потому начинают нервничать. И твоя нога уже сама топит педаль – такова реальность. В итоге по ресурсу – сплошные убытки. Потому что грузить сухой узел трения крайне неполезно.

М.К. – А еще есть такой капризуля, как каталитический нейтрализатор. Ему стехиометрию подавай, а не богатую смесь.

А.Ш. – Да, он ее очень не любит. Поэтому прогреваться нужно побыстрее.

М.П.С. – А необходимость прогрева едина для всех моторов или какие-то из них менее требовательны к этому?

А.Ш. – А с этой точки зрения все моторы одинаковы. В каких из них нет подшипников или поршневых колец? Кстати, чем сильнее форсирован мотор, тем больше нагружены подшипники. Стало быть, они более требовательны к качеству смазки.

М.П.С. – Что считать прогретостью мотора? Раньше можно было кивать на указатель температуры, а сегодня он присутствует далеко не на каждом приборном щитке.

А.Ш. – Зато появились расходомеры. Контроллер подскажет, что расход на режиме минимальных оборотов холостого хода полностью стабилизировался и перестал уменьшаться. Опять-таки, с точки зрения инженера нужно ждать, когда полностью прогреется моторное масло. А это сильно дольше, чем время прогрева системы охлаждения. Как видите, опять получаются полутона: четкого ответа на вопрос не существует.

М.П.С. – А можно ли четко уточнить: что такое ресурс и чему он сегодня вообще равен? Откуда пользователю знать, что заложено в его моторе: придаваемые к авто «букварики» об этом ничего не говорят. В чем он, вообще, измеряется – не в попугаях же! Слышали рекламную песенку про двойной ресурс?
Прогревать мотор или нет?

А.Ш. – Для моторов по нормативным документам и вчера, и сегодня, и завтра, ресурс определялся не в попугаях, а в моточасах. Поскольку нам лень засекать точное время работы автомобиля, а показания одометра – всегда перед глазами, то их соотносят с пробегом, хотя это не совсем правильно. Один километр стояния в пробках летом и один километр пробега по загородной трассе – совсем разные «километры» для ресурса мотора.

Для автомобильных двигателей, заданные по ТЗ на их разработку, ресурсы – это около 5000 моточасов (по ВАЗу). Сколько по VW – группе, например, не скажу: это закрытая информация. Для сравнения укажу цифру для современных судовых дизелей, например, или дизель-генераторов: 100 … 120 тыс. моточасов! Такая вот разница… В ТЗ на каждый двигатель вообще определяют три ресурса: до первой переборки, до капитального ремонта, полный ресурс. Во всяком случае, так обстоят дела в России. Но уверенно можно сказать, что сейчас ресурс «ненаших» моторов не стоит для фирм-изготовителей ни на первом, ни даже на втором месте. И вообще – длинный ресурс фирмам не выгоден. И это чувствуют все автомобилисты. Но это, на мой взгляд, отдельная тема.

М.К. – А крутить мотор с места в карьер не стоит в любом случае.

А.Ш. – Да, мои рекомендации греть мотор относятся к любому автомобилю. Глубокое заблуждение в том, что наш мотор принципиально отличается от ненашего – поршни и там, и там круглые, и масло в одно место заливается. Поэтому что навороченный «Мерин», что наша «Калина» – они все по одним законам живут. Правда, мажорская привычка типа «убить-продать», конечно, имеет право жить, и активно пропагандируется в современном мире, особенно в молодой его части. Но это – в прямой аналогии с человеком. Можно и тут сказать – жри наркотики, пей водку, пока здоровья хватит, а дальше – будь что будет! Вот только в процессе веселой жизни не приходится удивляться, что в неожиданный момент вдруг сердечко прихватит. И тут тоже – ресурс, и те правила, которые направлены на его продление, в первую очередь повышают надежность машины и в период того срока, пока ее насилуешь. А это – не только экономия для кошелька, но и экономия нервов. Относись к машине, как к себе – и она тебе сторицей отдаст! Почти библейская истина!

М.П.С. – Я понял вашу позицию. Впрочем, гонять мотор под чужими окнами, да и под своими, тоже, современному водителю просто не к лицу. Но и про ресурс забывать не стоит, даже если вы настроены менять машины раз в год. Хотя бы потому, что для настоящего автомобилиста мотор – это живое существо…

С наступающей вас зимой 2010-11.

алешго в сл фраке

алёшко опять в игре! ))

Моя мысль заключалась не в том, что спецы не спецы, а в том, что в материале ничего нового и особо научного нет. Все это всем давно известно.
Но если уж хочется сделать выводы, то пожалуйста.
Из этого материала и сторонник, и противник прогрева найдет доводы в свою пользу.
Шабанов пишет, что если ратуешь за экологию, то не грей, если думаешь о двигателе - грей. Это понятно.
Но дальше на вопрос о катализаторе говорит, что лучше греть быстрее.

М.К. – А еще есть такой капризуля, как каталитический нейтрализатор. Ему стехиометрию подавай, а не богатую смесь.
А.Ш. – Да, он ее очень не любит. Поэтому прогреваться нужно побыстрее.

Напрашивающий вопрос "как греть быстрее?" к сожалению не задан. Естесственно, стоя быстро не прогреешь. Даже курение не поможет.
Но выше он в принципе на эту тему говорит:

М.К. – Мне кажется, что проблема немножко надумана. Чтобы там ни было, не нужно греть машину во дворе. Если она ночует в чистом поле, тогда дело другое, но это – нереальные примеры. Я убежден, что в любой ситуации нужно после пуска мотора начинать двигаться, избегая резких нагрузок.
А.Ш. – Если есть возможность ехать медленно-медленно, то – конечно. Беда-то в том, что , чаще всего, такой возможности нет....

То получается, что если есть возможность, то почему бы и нет...


Быстрых прогревов вам.

Шабанов пишет, что если ратуешь за экологию, то не грей, если думаешь о двигателе - грей. Это понятно.
Но дальше на вопрос о катализаторе говорит, что лучше греть быстрее.

А.Ш. – Мотору станет легче, это однозначно. А вот с экологией будет неважно, если холодную машину насильно отправлять в зимний пробег. Токсичность все равно будет бешеная – ведь до момента прогрева контроллер будет богатить смесь, а расход отработавших газов при движении будет куда большим, чем в момент прогрева на стоянке.
Получается , что так и так удар по экологии

Напрашивающий вопрос "как греть быстрее?" к сожалению не задан. Естесственно, стоя быстро не прогреешь. Даже курение не поможет

А.Ш.-Правда, мотор при движении, если ехать тихо-тихо, прогреется быстрее, чем стоя во дворе. Но кто нынче захочет ехать тихо-тихо? А тут – все наоборот, радиатор будет активно обдуваться холодным воздухом и темп прогрева замедлится.
Получается что на месте он прогреется всетаки быстрее , так как нет обдува. Да к тому-же для ускорения можно и на месте погазовать.


ИМХО: если из двух зол выбирать меньшее , то всетаки - ГРЕТЬ!

-33,не грел

Утром было -8, завел, усадил сына в кресло и поехал.
Honda Civic АКПП.