Прошедшей зимой вышел из строя термостат, поэтому недавно решил заменить вместе с охлаждающей жидкостью. А также возникло огромное желание разобраться какой же антифриз надо заливать. Итогом стал небольшой отчет о поиске истины, который разместил на форуме crvclub.ru. Однако сегодня выяснилось, что меня там забанили. Без объяснения причины и предупреждений. Если интересны подробности, могу рассказать. Но так как я довольно активно участвовал в жизни того форума (не курилка и другой флуд), их бан задел меня за живое. Написал их админу, чтобы снесли все мои посты. И хочу рассказать здесь также, но это не чистый копи-паст, потому что добавил кое-что ещё. Букв будет много, очень.

Забудьте про цвет антифриза. Да, существует некоторая закономерность в цветах. Но только лишь некоторая. Поэтому забудьте пока об этом, т.к. это будет только запутывать.

Существующие у нас в продаже антифризы на этиленгликоле (кушать не надо, это яд), размешанном в воде с присадками. Вода - самая дешевая, доступная и теплоемкая жидкость. Но она замерзает при минусовой температуре. Поэтому размешивается с этиленгликолем, чем достигается температура начала кристаллизации -20...-45 С. Но вода провоцирует коррозию (ржавчина). И есть ещё куча других отрицательных моментов, например, кавитация - разрушение помпы и гильз в результате образования и схлопывания пузырьков пара. А чтобы с ними бороться, нужны присадки.

Первые традиционные присадки - неорганические: силикаты, фосфаты, бораты, амины и нитриты. Пример такого антифриза: Тосол. Качественная советская разработка, но что сейчас под этим именем?..

И всё бы хорошо с традиционными антифризами, но мощности двигателей растут, их размеры сокращаются, металлы меняются, - поэтому традиционные антифризы перестали вписываться в новые требования:
- в традиционных антифризах образуется толстая защитная пленка в 1000 ангстрем, которая со временем срабатывания присадок разрушается, переходя в твердые абразивные нерастворенные частички;
- силикаты выпадают в осадок, образуют гелеобразные отложения, осаждаются на стенках металлов, ухудшая теплопроводность металл-антифриз, провоцируют коррозию цветных металлов, не защищают от кавитации;
- нитриты, защищая от точечной коррозии (питтинга) алюминий, в соединении с аминами образуют токсичные соединения, провоцирующие онкологические заболевания, и повышенное содержание нитритов разрушает припой;
- бораты, нейтрализуя продукты окисления этиленгликоля и защищая черные металлы, при нагревании вызывают питтинг алюминия;
- фосфаты, говорят что в водоемах вызывает сильный рост бурых водорослей, что нарушает баланс.

...в общем, много разных отрицательных моментов. В интернете можете найти страшные фотки последствий.

В начале девяностых годов появились антифризы без некоторых традиционных присадок, например, без нитритов, и/или аминов с фосфатами, но с силикатами. И с добавлением органических ингибиторов - карбоксилатных присадок. Это уже, так называемые, гибридные антифризы. Такие антифризы по Volkswagen спецификации TL 774 соответствует "С", т.е. VAG TL 774-C, или по-другому G11 - это тоже классификация антифриза Volkswagen. Такие антифризы также обычно соответствуют спецификации MAN 324-NF. Обратите внимание: G11 - это не антифриз. Это спецификация, стандарт, свод требований для антифриза - причём со стороны частной компании: концерна VAG. И таких спецификаций много, просто G11 самая известная.

С середины девяностых появилось следующее поколение антифризов - имеют полностью органические присадки на основе солей карбоновых кислот. Защитная пленка образуется гораздо тоньше, 50 ангстрем. И присадки расходуются не постоянно, а только при образовании очага коррозии, причём пленка восстанавливается очень быстро. Поэтому такой антифриз живёт много дольше, Long Life, и меняется реже. Кроме этого, он защищает от кавитации, и в нём нет традиционных неорганических присадок, разрушающих цветные металлы. Соответствует VAG TL 774-D или G12, и MAN 324-SNF. Обычно запрещается смешивать антифризы G11 и G12, но, если приспичит, в любом случае читайте инструкцию к каждому конкретному антифризу.

Далее по крутости идут антифризы VAG TL 774-F или G12+. Единственное, что я понял в их составе - новое поколение присадок на основе кремния. Их обычно допускается доливать и в G11, и в G12. Такие антифризы заливаются в машины, по-моему, с 2003 или с 2005 года выпуска. Потом пошли некие совсем крутые антифризы VAG TL 774-G или G12++, заливаются в какие-то машины начиная с 2008 года выпуска.

Так, теперь про нас. Хонда как минимум уже с 1995 года строго рекомендует заливать только фирменный антифриз на основе карбоновой кислоты. Учитывая использование алюминиевых сплавов, это выглядит очень разумно. Кроме того, оригинальный антифриз отвечает требованиям G12 (про G12+ и G12++ не знаю), но отличается. То есть не каждый G12 антифриз удовлетворит требованиям на оригинальный антифриз Honda. Правда, требования эти не нашёл.

Я бы с радостью залил оригинал. Но в Барнауле оригинальный антифриз есть только в фирменном хондовском автоцентре по 460 руб. за литр. Адский ценник, скажу вам!

Тогда я попробовал найти аналогичный антифриз, качественный и максимально подходящий.

Для Хонды антифризы делает Coolant Control Inc (CCI). В каталоге CCI я нашёл только один антифриз "Golden Cruiser" (упаковка двух цветов, в чём разница - не знаю). Кстати, Сузуки прямо указывает использовать именно этот антифриз (в примечании также: или другой совместимый с алюминиевыми радиаторами). Так как CCI является практически эксклюзивным поставщиком антифризов на японские автозаводы, получаем хороший дубликат оригинального антифриза... Но, к сожалению, у нас такого вообще нет.

Не-японские антифризы. Их них мне больше всего понравилась продукция BASF. Этот огромный химический концерн создал ряд концентратов антифризов, которые имеют перед антифризами других производителей существенные для меня два преимущества:
- опубликованы довольно подробные характеристики антифризов,
- и получено на них солидное количество допусков автопроизводителей.

Кстати, про допуски. Допуск (Аpproval) и соответствие какой-то спецификации - очень разные даже вещи. Первое означает, что проведены реальные испытания на проверку стандарта и на это есть соответствующий сертификат владельца стандарта, а это дорогая-таки процедура. А второе, соответствие, что просто так считает производитель антифриза.

Так вот, для нас у BASF интересен антифриз Glysantin Alu Protect / G30, точнее как я думаю это фирменный пакет присадок. Но тут тоже есть большая ложка дёгтя - этот антифриз не имеет ни одного японского допуска. К слову, такого допуска не ни у одного не-японского антифриза. За исключением, наверное, заводов, производящих антифриз по лицензии и под маркой японского автопроизводителя и с японскими же присадками, ну и цена, конечно, получается соответствующая - на выходе-то оригинал.

Нет, немножко вру. Антифриз BASF G48 имеет допуск на две модели Мицубиси.

На основе же антифриза BASF другие производители уже и выпускают конечный продукт. BASF, как я понял, сама этим не занимается. В числе других есть даже наш отечественный Тосол-Синтез. Но такого у нас в городе нет, и всё-равно как-то доверия к нашему меньше. Поэтому я купил Mobil Antifreeze Advanced на основе G30, т.к. качество Mobil должно быть одно из лучших, и купил у официального дилера Exxon в городе.

Добавлю про замену антифриза. Три года назад после покупки машины я залил Castrol Antifreeze NF. Вроде как должен быть хорошим. А в "теме" я тогда не был. Теперь же решил не просто поменять антифриз, а промыть. И промыть не просто дистиллированной водой, ведь в залитом антифризе есть и силикаты, которые любят откладываться на стенках, пусть даже это гибридный антифриз. Среди промывок охлаждающей системы есть Wynn's Cooling System Flush и LiquiMoly Kuhlerreiniger, а также отечественные, например, LAVR Radiator Flush Soft Neutral и Hi-Gear 7 Minute Radiator Flush. В на дроме встретил совет не использовать отечественные промывки. Да я бы и не стал. К тому же Hi-Gear как и Step-Up - это вовсе на "made in USA", однозначно. А при промывке надо печку поставить на максимум (хотя наверное, для климат-контроля это не имеет значения) и снять термостат.

По IP у меня не получалось на форуме ходить. Потом додумался до hosts, вставил строчку, заработало, оставил описание на сайте кул хацкеров. Но они могут в моём сообщении IP-адрес заменить, или что пакостного..

У меня тут казус с пыльником внешнего ШРУС'а - порвался. Вроде как сомнений какую смазку туда закладывать нету. Но если для внутренних ШРУС'ов потребуется с молибденом, то это в тему. Вообщем, присматриваюсь к восстановительной смазке Хадо, подробности.

Есть вопросы.

1). "Смазка Slipkote Polyurea CV Joint Grease ... предназначена для внешних и внутренних ШРУС типа трипод ... некоторых моделей автомобилей Honda". Некоторых - это каких именно?

2). Что такое "Tripod fixed centre"? Описание и схема конструкции.

3). Аналогично: "Tripod end motion"?

4). Поиск в интернете по "Tripod fixed centre" и "Tripod end motion" дал только ссылки на русско-язычные сайты, связанные с Huskey. Хотя вроде документ обозначен как "Извлечение из Стандарта Австралии, Комитет CS-078 «Ремонт автомобилей - терминология. Часть 6: Шарниры равных угловых скоростей»". Странно как-то, не кажется?

Я вот тоже думал про выпускную систему, но опыта проблем с ней нет, потому промолчал.

frostreader, обрати внимание на катализатор!

Свечи смотрел?

А вообще показания к лечению: чистить дроссельную заслону с холостым ходом, смотреть сеточку бензонаноса и менять топливный фильтр.

Вообще, расскажи подробнее про машину: какие проблемы были, что ремонтировал, как держит ХХ на горячем двигателе, как разгоняется?

sergey_k, какой был расход бензина до замены фильтра и какой стал после?

Наверное, топливный фильтр может подождать - если свечи заливает, значит давление есть. Чистить форсунки - тут бы посмотреть на расход бензина: если повышенный, то это повод.

Смотреть/проверять:
1) Бензин.
2) Клапан ХХ.
3) Трамблер, бегунок.
4) ВВ провода.
5) Воздушный фильтр.

Есть конечно. А ещё есть генератор с щетками, подшипниками и обмоткой. Но сначала надо проверить "вокруг" генератора.

Фары как себя ведут? Яркость тоже плавает?

Проверь падение напряжения между клеммой + на аккумуляторе и разъемом генератора. Вроде бы максимум 0.5В должно быть.

Кстати, давно такое? Сразу так началось или постепенно? Можешь привязать это событие к какому-то ремонту, ослуживанию, установке чего-либо?

Клапану ХХ нужен воздух. Откуда он его берет? По идее, оттуда же откуда идет основной поток воздуха - отфильтрованный с воздухозаборника. Обычно на ХХ воздух захватывается перед дроссельной заслонкой. Если не разбирать воздухопроводы - у тебя кроме как как из отверстия воздухозаборника ещё где-нить подсасывает?

На ХХ (и не только) подсос обычно проявляет себя как свист затягивающегося воздуха. И ещё, сам не пробовал, но рекомендуют распылить в виде тумана какую-нить воспламеняющуся жидкость (WD40?) в места предположительного подсоса воздуха и посмотреть. Тогда подсос проявит себя так: будет видно как туман затягивает туда, и по идее будет слышно, что обороты верх дернутся. Повторю, сам не пробовал.

Ээээ... о наболевшем. Самодиагностика есть?

Низя опустошать, потому что бензин для бензонасоса является смазкой и хладагентом (охлаждает). Если бензина нет, высока вероятность выхода из строя бензонасоса.

А также при малом количестве топлива, к качаемом бензине больше хлама, плавающего не дне. От это топливная система начинает зарастать грязью, забиваются топливный фильтр и форсунки.


Забей пока. Бак снимать ты же не будешь?

Для начала надо проверить давление в топливной системе. Сам не сделаешь, нужен инструмент. Самая простая проверка на давление: есть перепускной клапан, кторый сбрасывает излишнее давление, и эту обратку по втором топливопроводу сливает в бак. Найди у себя шланг, который отходит от этого клапана. Сними его, опусти в чистую емкость, которую надежно установи. Заведи двигатель и смотри: бежит или не бежит? В случае достаточного давления, бензин должен побежать (наверное, он покапает даже когда просто включишь зажигание, ведь при этом насос несколько секунд нагнетает давление). Погазуй - бензин все-равно должен хотя бы капать... Иначе давления в системе недостаточно. Тогда измерять давление - а вдруг клапан не работает?. Следующий кандидат на замену - топливный фильтр. Потом идет бензонасос. Если не помогает: чистить бак и все топливопроводы.

Мне на CR-V на переднем левом колесе так одну шпильку и поменяли: старую болгаркой срезали, а у новой шляпку частично срезали. Не сказать, что это легко у них получилось. И мою новую шпильку выкинули, т.к., когда ставили, резьбу у нее срезали. Потом сами ездили и покупали за свой счет. Но поставили.

Тут уже столько понаписали, что тебе сделать надо:

- почистить впускную систему
- осмотреть свечи, для уверенности поменять
- сменить масло и масляный фильтр
- проверить датчик положения коленвала
- проверить электрику по ошибке 8 для автомата
- может ещё чего? Читай ветку и делай выводы для себя сам.

Этого мало? Да все выходные в гараже кама-сутру практиковать будешь!

А, ещё вот. Если говоришь, что по-теплу вылезло - так может у тебя в топливном баке лед растаял??? Для профилактики залей туда чистого спирта (наверное, стакан на 10 л, или чего там рекомендуют?).

Не забудь про "в-седьмых" в моем посте про диагностику автомата.

И когда всё это сделаешь, тогда:
1) после кама-сутры твоя машинка станет близкой и знакомой тебе.
2) сообщай результаты: что вылечилось, какие косяки ещё повылазили, что нового говорит самодиагностика.

А остальное выкинь из головы. Как говорил богатырь из "змея горыныча" - главное, это дух укрепить.

И это... хочу напомнить народную мудрость: электрика - это наука о контактах.

А потому внимательно осмотри разъемы снаружи и внутри. Если что - чистить. Воды и мусора не должно быть (кроме спец. смазки, если ею смазывали). Обеспечить надежный контакт. Ну и т.п.

Также осмотреть со всех сторон провода (сначала как есть грязные, а потом чистые):
- на повреждение изоляции
- передавление/перелом металлического проводника (при этом изоляция может быть целой, но меняется гибкость провода в месте повреждения - легче сгибается в том месте во всех направлениях, угол сгиба острый, а не плавный).

Только при осмотре не перестарайся, можешь и сам повредить провод.

Конечно! От его показаний зависит момент подачи топлива и искрозажигания. Ты вообще осмотри сначала сам датчик. Может станет сразу всё понятно.

Ещё важен принцип, по которому он работает. Местные корифеи поправят меня, если что. Там в корзине стоит здоровый диск с зубьями по краю. В плоскости этого диска на корпусе установлен датчик положения коленвала, который меняет свои электрические параметры в зависимости от приближения/удаления металла, т.е. зубьев. Плюс ещё на том здоровом диске делается отметка (например, вставляется штифт другого металла), когда датчик выдает сильный сигнал, привязанный к какому-то конкретному углу положения коленвала.

Ты впускную-то систему чистил???

О! Ещё одна конструкция трипоида (приложен рисунок ролика). Похожа на передний внутренний ШРУС у CR-V, но не хватает подробностей конструкции.

И ещё. Кроме того, что указывают не смешивать смазки, там на следующей странице мануала Concerto сказано, что если смазку для внутреннего ШРУСа заложить во внешний, то срок службы внешнего ПЫЛЬНИКА может сократиться. Именно "boot", а не "joint".

Загадок всё больше...

Код 4 - Датчик положения каленвала.

Причина может быть:
- неисправна проводка до датчика положения коленвала (обрыв или короткое)
- неисправен сам датчик (умер или выдает данные, выходящие за пределы допустимых, которые заложены в ECU)

С этого и начни. ИМХО, этот датчик не ловит, когда ремень ГРМ ослаблен или стоит ошибочно на плюс/минус N зубов относительно распредвала.

Про автомат (AT). По следам мануала...

Во-первых, индикатор S4. Он загорается на две секунды при включении зажигания. Потом или гаснет, или при проблеме с коробкой моргает. Он также загорается при включении режима S4.

Во-вторых, если S4 заморгал, значит диагностика видит сейчас проблему, и он будет моргать до выключения зажигания.

В-третьих, там с этим ON/OFF зажиганием и морганием S4 какая-то фигня написана. Типа после повторного включения зажигания лампа не будет моргать для этой же проблемы. Но (!) если модуль управления AT учует снова эту ненормальную проблему, то снова заморгает. И далее рекомендуют: что горит, что не горит - а пофиг, всё равно лезьте под кресло смотреть лампочку, а может она моргает?

В-четвертых, если же всё-таки (ааааа, убейте же меня, я не могу этого читать! ) лампа под креслом не моргает... то бишь не запоминает ошибки автомата, проверить предохранитель "Alternator Sense" и провод от него до модуля управления автоматом под креслом (A17).

В-пятых, когда починил, просят сбросить ошибки путем вытаскивания этого же предохранителся минимум на 10 сек.

В-шестых, если число блинков меньше нуля или больше 15 - модуль управления сошел с ума, в расход его.

В-седьмых, если у тебя цветомузыка из одновременных Check Engine и S4, посчитай их присядания, а потом выдерни предохранитель (выключив зажигание!) часов и поддержи так не менее 10 сек. Потом втыкай, заводи, прогрей, и покатайся несколько минут со скоростью не менее 50 км/ч. Как надоест кататься, останавливайся и проводи диагностику снова.

Мануал по диагностике электрики автомата по ошибке 8 осилишь?

Там отправляют на страницу 9-19 электрического траблшутинга:

Из мануала код ошибки 8 для AT, стр. 9-7.

Из мануала диагностика AT, стр. 9-6.

Картинку из мануала с конструкцией внутренного ШРУСА выложи также. И для объективности, лучше вместе с текстом. Как у AAA.

У меня ECU 37820-P3F-G01, разъем 3-х пиновый. Какой это OBD? Что означают P3F и G01?

Значит, логика - есть. Спасибо, AAA! (хотел плюсик добавить, да постов у меня маловато)

divig, давай в следующий раз, если требуешь от других документального подтверждения их слов, и самому приводить обоснования к своим словам, а не фанатично внушать другим свою позицию, когда просят ее хоть как-то аргументировать.

Осталось с задними ШРУСами разобраться... Хотя, если честно, конструктивно и режму работе они ближе к этим, чем к трипоидам с игольчатыми подшипниками. Вывод напрашивается сам.