2 bender
Интересные дела получаются!
У меня машина отмахала за неделю 500 км в смешанном режиме город/шоссе и характер вибрации никак не изменился.Подождать что-ли? 1000 км не так уж и много.
В тормозах и подвеске я тоже вроде не тупарь (самонадеянно-то как!), видал всякое. И порядок разруливания всяких косяков вроде бы выучил как Отче наш.Но вот -зашёл в тупик.
Насчёт проточки дисков. Протачивать со снятием -туева хуча работы, на Аккорде развалить пол-подвески по новой.Склоняюсь к мнению peress-а, попытаться проточить без снятия и посмотреть на результат.

2 bender
А сколько времени (тобиш тыс. км.) прошли диски и колодки до исчезновения биения? И в чём всё-таки была причина? Предположительно?

2 beagle
Однозначно.До тусклого отсвета голого металла :)

2 Basto
Мы понимаем друг друга!

2 xeyz
Логично

2 kirillio
Если имеет место значительное биение ступицы - то оно чувствуется и без торможения. Не так ли? У zimer0022 бьёт руль только при торможении.
В любом случае погнутая в 0,01 мм ступица не приведёт к значительному биению колеса.
У тебя ступица была погнута существенно больше, вот и всё. Зачем тогда imer0022 у менять ступицу? Тратить деньги?

Отчего тема животрепещущая?
Да потому что неделю назад поменял человеку передние тормозные диски на Аккорде и получил такую же вибрацию при торможении.И зашел в тупик в своих поисках.
Однако, по порядку.
Авто-Аккорд СЕ7, англичанин.
Меняли диски и колодки по кругу. Задние заменил две недели назад-никаких проблем, всё хорошо.
Приступил к передним. Подшипники насмерть прихватило коррозией к поворотным кулакам. Вдоволь потрахавшись с их снятием, тем не менее добился результата - поставил новые диски и колодки. Диски Allied Nippon, колодки Blue Print (при ближайшем рассмотрении-Кошияма).Покупалось всё через минский офис Экзиста.
С первых метров езды после замены-вибрация при торможении.Вибрация мелко-мелко дергает руль влево-вправо, отдаёт в педаль тормоза и чувствуется на кузове.
Передние шины- новые, куплены пару недель назад, отбалансированы. Диски колёсные не кривые.
Вибрация возникает только при торможении. Когда машина свободно катится проблем нет.
Идем дальше.
При снятии поворотных кулаков (а иначе на этом Аккорде тормозные диски не заменить) естественно обревизовал обе шаровые опоры, внутренние и наружные наконечники рулевых тяг, а также сайлент-блоки верхних и нижних рычагов.Всё тики-так.Не забыл и про стойки стабилизатора, хотя это к делу не относится.
После замены дисков и зажима ШРУСовых гаек проверил что люфта в подшипниках передних ступиц нет.
На основании вышеизложенного к подвеске предьявлять претензии не могу.
Почувствовав неладное, буквально через два дня после замены нашёл возможность проверить индикаторной стойкой биение тормозных дисков.
Допустимое по мануалу-0,1мм.Реальное: слева-0,03 мм, справа -0,17мм (что не есть хорошо).Переставил диск на ступице на 180 градусов и получил биение справа 0,05 мм. На данный момент имею биение дисков в пределах нормы.
Промерил толщину обоих дисков во многих местах по окружности.Тут -сюрприз.Толщина плавает на 0,05 мм от минимума до максимума.Мануал между тем требует не более 0,015 мм.
Ладно.
Прозвонил возможность проточить диски не снимая с машины.Операция стоит около 45 баксов за два диска. Но! Когда я втолковал мастеру про причину проточки, он уверил меня, что их оборудование не позволит обработать диск существенно точнее чем он есть сейчас.
За неделю машина прошла около 500 км. Вибрация есть и никуда не пропала.По идее колодки можно сказать уже притёрлись к дискам, не забывайте и то и другое- новьё, геометрия близка к идеалу.
Что далее?
Если диски Allied Nippon - гамно с превышением биения, то выходит, их никак не вытащить в норму путём проточки. Второй вопрос: нахрен она, проточка, тогда вообще существует?
Заменить диски? Неужели новые диски другого производителя будут ну просто супер-пупер? А если нет? Тогда -выброшенные деньги?
Если дело не в дисках - то в чём ? Дайте мысль, форумчане! Как проверить ту или иную догадку -это уж я продумаю.

Животрепещущая тема.
По порядку.
2 zimer0022
Что такое "биение на ступице в 10 микрон"? Это торцевое биение посадочной поверхности ступицы по которой базируется тормозной диск? Я правильно понял? Если я понял верно то указанное биение ещё ни о чем не говорит.Какое торцевое биение имееет тормозной диск?Вот в чём вопрос.
Мануал требует измерения торцевого биения диска в 10 мм от его края и биение не должно превышать 0,1мм. 10 микрон-это 0,01мм, т.е. одна сотка миллиметра. Даже учитывая разные диаметры ступицы и поверхности диска по которой требуется измерять биение испытываю глубочайшие сомнения чтоб биение ступицы в одну сотку дало биение тормозного диска в одну десятку мм, т. е. в десять раз большее.(Диаметры отличаются раза в два. Приблизительно).
Следовательно, указанное биение ступицы не несёт никакой информации.
Или я чего-нибудь не понял.Тогда объясните популярно.

2 xeyz
Скорей всего развод на бабки.Чтоб отстал и не пудрил мозги.

2 grishcoff
Где 10 микрон -большое биение? На ступице? Почему? Выше я указал причины по которым сильно сомневаюсь в превышении предельного торцевого биения тормозного диска.Тогда о какой вибрации речь?

2 kirillio
Сдуру можно и х.. сломать.Это всё понятно.Но если биение ступицы равно одной сотке то вряд ли по ней лупили кувалдой из-за головы.А вот так вот просто взять и погнуть ступицу ещё пойди и попробуй.Конечно её жесткость не беспредельна но и не их пластилина она изготовлена.

А вообще надо мерять биение дисков а не ступиц и тогда думать.

2 gregar Абсолютно точно.
2 Basto А зачем на всё это дело именно шинный манометр? На многих хозрынках (особенно на развалах разной всячины у полупьяных дедков)спокойно продаются новые и не очень манометры на различные давления.Очень часто встречаются манометры на 16 бар -для наших целей не подходят.Не менее часто встречается на 6 бар это - наш.Желательно найти новенький в обёртке, не коцаный приборчик с фабричной заглушкой на входе.Чаще всего встречаются манометры с заявленной погрешностью до 4%.
Плоховато но сгодится.Лично мне без особого труда удалось купить промышленного назначения манометр на 6 бар точностью 1,5%.Далее заказываеш переходник с резьбы манометра на "елочку" диаметром 6 мм (можно и 4мм и 8 мм) и обратный переходник с "елочки" на рамповую резьбу.Соединяй всё это дело шлангом с винтовыми хомутами и меряй на здоровье.

Эх, вызову-ка я огонь на себя.
Только не все сразу пинайте!
Попробовал я себе залить вот это

LIQUI-MOLY
HOCHLEISTUNGS-GETRIEBEOL (GL3+) SAE 75 W-80
Высокоэффективное трансмиссионное масло для механических коробок передач и главных передач современных легковых автомобилей. Обеспечивает плавность и бесшумность работы коробки передач. Отличные антикоррозионные и противоизносные свойства. Предназначено для длительных интервалов смены масла. Соответствует требованиям: API GL3+ (GL-3/4); DAF, MAN 341 N, MB 235.10, MB 235.11, MB 235.4; Renault LKW, ZF TE-ML 02D, 08; Volvo 97307

Ну туговато у нас в Минске с MTF-ом!
Соображения по выбору именно этой жижки могу изложить народу.Конечно если кому интересно.
Между прочим, на банке немцы написали буквально "может использоваться в тех КПП с ручным переключением, где рекомендовано моторное масло".
Залил в прошлом году.Коробка S20.Пробежал на сей момент приблизительно 30 тыс.км на этом масле.Общий пробег на спидометре 235 тыс., точнее -не знаю.
Никаких отрицательных последствий не заметил. Положительных впрочем тоже.Отъездил и нынешнюю морозную зиму.Езжу дальше.
Каждый сам решает что заливать, ведь правда? Я сделал так, хотя возможно я жестоко ошибся.Поэтому излагаю информацию "как есть", хотя имея представление о нравах форума долго думал, излагать или нет.

P.S. Ну всё! Сейчас раздастся громогласное "Ату его!", вон с форума! И слетятся коршуны пировать ...

Вы, хлопцы, с дуба попадали все оба!
Любой манометр любого производства меряет давление у себя внутри, а чего именно-ему по барабану.Хоть воздуха,хоть азота, хоть бензина/масла, хоть воды.Между прочим, когда в заводской метрологической лаборатории поверяют манометры воздуха то это происходит с заполнением испытуемого манометра жиденьким маслицем.Во как.
Задача сводится к добыче манометра с нужным диапазоном измеряемого давления, изготовлению двух переходников (с манометра на шланг и со шланга на соединительную резьбу рампы),сборке всего аппарата.Мелочи в виде куска шланга и пары хомутов не в счёт.
Всё это обходится ну баксов 10 от силы.Не хера кормить AmEuro International Inc !

VladB - Не верю! Не верю что Only эту самую Grease и более ничего другого. Ты как-нибудь на досуге расковыряй сцепление прошедшее ну скажем 100 т. км. Смазки там-следы.И то смешанная с пылью фрикционных накладок масса лишь отдаленно напоминает эту самую Honda UM264 (41211-py5-305).
Не знаю случаев разборки сцепления с целью профилактической очистки и смазки.Ходит этот механизм в сухом виде подолгу и ничего с ним не приключается, а ресурс определяется совсем не маркой смазки на направляющей подшипника и на шлицах первичного вала.Супер смазки с какими-то экстра- выдающимися параметрами нужны в узлах испытывающих повышенные нагрузки/частоты вращения/высокие температуры/попадание влаги и проч. и проч.В данном случае имеем обычный привод механизма сцепления и любая смазка с дисульфидом молибдена мне кажется обеспечит функционирование не хуже хондовской.Не надо доводить идею покупки орогинальных зап. частей до абсурда.Этак шины будем подкачивать только из спецбаллонов промаркированных ну например так: Compressed air.Honda genuine parts.

Прежде чем форсунками заморачиваться искру добудь сначала.Потом с кодом 16 разбираться будеш.
То что на моторе стояла "не родная " катушка не есть хорошо.Возможно в этом и состоит причина выхода коммутатора из строя (если это действительно он). Дело в том что разные катушки (разных моделей/производителей/конструкции) имеют разные числа витков и как следствие индуктивности первичной/вторичной обмоток, плюс разные паразитные индуктивности первичной/вторичной обмоток.В результате при установке нештатной катушки зажигания, в момент искрообразования на свече выброс напряжения на первичной обмотке катушки (читай на силовом выходном транзисторе коммутатора) может выходить за все допустимые пределы (кто это проверял?).Выбивает выходной транзистор и коммутатор на выброс.
Чтоб сдуру не менять исправный коммутатор я делал так.
Проверяю поступление напряжения питания на коммутатор при включеном зажигании и соединение с массой двигателя.Куском провода заземляю центральный провод катушки зажигания на массу.Затем нужно убедиться что ЭКУшка выдаёт сигнал искрообразования на коммутатор.Проще всего и надёжнее-осциллографом.Если нет его можно светодиодным пробничком.Прокручиваю мотор стартером.На осциллографе-импульсы (или их отсутствие), соответственно пробник мигает (или нет). Далее проверяю напругу на выходном контакте коммутатора.Если там стабильно ноль-обрыв катушки, стабильно напряжение батареи -точно каюк коммутатору, если есть импульсы зажигания а в искровом промежутке вторичной обмотки искры нет -точно каюк катушке.
Кстати никакой обратной связи между высоковольтной частью системы зажигания и ЭКУ нет. Т.е. ЭКУ тупо выдаёт сигнал на коммутатор и если входные цепи коммутатора целы, а силовой транзистор выбило или что-то с катушкой (в общем искры нет) то в жизни ЭКУ на зажгёт тебе код ошибки.Он никак не контролирует наличие/отсутствие искрообразования.
То что я изложил -толковый электрик должен знать и уметь и без подсказок.Ищи такого.Удачи!

sWap, ежели есть подозрение на прорыв антифриза в цилиндры -вот тебе 100% способ проверить.
Через переходник со свечной резьбой подключаеш шланг от компрессора поочерёдно к цилиндрам и помпуеш в них воздух под давлением пока здоровья у компрессора хватит. У меня лично он на 8-ми атм. отключается.Накачал-смотри в радиатор.Есть пузырьки -всё, приехали.Попутно сможеш оценить насколько герметичны клапана ГРМ.
P.S. Двигатель должен быть тёплым.
Проверяемый цилиндр в ВМТ с закрытыми клапанами.
И не забудь коленвал заблокировать в ВМТ (через сцепление/КПП или ключом за шкив если АКПП).
Удачи

Может это тогда японцы ваяли инструкцию для американцев и такое отчудили?
Кто в курсе в каких единицах япония меряет свои авто (объёмы,моменты затяжки и проч)?
Не доходит до меня, откуда взялась эта некруглость -38 градусов
Фольксваген,Опель и проч. и проч. написали бы - 40 по Цельсию и вперёд.
А тут - подиш ты ...

При каждом нажатии на педаль тормоза хитрая изогнутая пластинка, стоящая на передней по ходу движения колодке и подпружиненая пытается провернуть храповичок и выкрутить его из втулки, удлиняя тем самым регулировочную распорку. Если зазор увеличен то это удаётся и распорка удлиняется на один шаг. При следующем нажатии - то же самое, и так пока зазор не выберется до нормы.
Если это не происходит -внимательно осмотри весь механисзм насчёт правильности его сборки
Мутно то как я изложил! Самому тошно.

то Cash
Америкосы меряют крутящий момент в фунто-силах на фут, обьёмы заправочных жидкостей в галлонах, квартах, реже - пинтах, мелкие объёмы - в унциях.Если у тебя в мануале присутствуют литры, ньютоны на метр либо кг на метр то всё уже перевели в наши привычные единицы. Возрадуйся ибо как кому нравится а лично мне с американскими трудно работать - всё время сверятся со справочником гемор ещё тот.

Если ты просто от руки ЗАКРУТИЛ эти распорочки а всё остальное собрано верно, то далее сделай так, только чур без смехов!
Иди к машине, заведи мотор и раз 50 нажми на педаль тормоза, даже не очень сильно.Если всё идёт правильно то из барабанов задних слышно негромкое трик!-трик!-трик. Это срабатывают эти самые механизмы автоматической регулировки зазора. И ручник появится.Если всё собрал верно.

to Cash
Точно.Скорее всего корявая цифра 38 градусов взялась из перевода градусов Фаренгейта в градусы Цельсия (100 градусов по Фаренгейту равно 37,78 градусов Цельсия).Некто переводил документацию по ремонту Хонды и втупую перевёл и цифирь.
В-общем рукой мотор должен быть едва тёплый или холоднее.
Теоретически, можно регулировать при любой температуре если есть номограммы определения зазоров для данной конкретной температуры (для Жигулей где-то видел такую штуку, для иномарок-никогда).
Но это -для мазохистов.
Проще выждать время и тогда приступать.
Но и жестоко вымороженный двигатель при регулировке даст ошибку выставления зазоров.
Так что прав MrDims +20 - +40 оптимально, короче комнатная температура -в самый раз.

ХРОН
Давай за физику! Святое дело...
По порядку: в любом случае, если две поверхности входят в контакт друг с другом -идёт износ.Пример:поршневое кольцо в канавке поршня прекрасно изнашивает торцы этой самой канавки (и свои собственные торцы) при практически полном отсутствии скольжения (медленное вращение кольца в канавке в произвольную сторону -не в счет). Равно и клапан в раскалённом состоянии тысячи раз садящийся в седло под действием мощных клапанных пружин изнашивает седло и свою фаску.Суть вопроса в том, что вид перемещения одной детали относительно другой- вопрос, влияющий на скорость износа, но износ всё равно есть. Условия работы пары трения (наличие смазки, температура поверхностей, площадь, агрессивность среды и т.д и т.п.) также сильно влияют на скорость износа. В результате нередко бывает так, что несмотря на старания конструкторов-двигателистов, результирующая скорость износа седла и клапана выше чем пар трения в механизме привода клапанов и в этом случае клапан пододвигается поближе к коромыслу уменьшая тот самый тепловой зазор, который мы и измеряем щупом.Это аксиома, Америку я тут не открываю. Любой, кто не раз регулировал зазоры клапанов, знает, что зазор некоторых клапанов (не обязательно всех!) может уменьшаться- о чём тут спорить? Причины, по которым скорость износа пары седло-клапан резко увеличивается я уже частично перечислил в предыдущем посте.
Едем дальше.
Описание внешнего вида прогоревших клапанов трогать не будем, тут всё верно, видно, доводилось держать в руках, суть вопроса знаешь. Действительно, звучное выражение "прогар" не означает, что в тарелке клапана вдруг появилась дырка.А вот потеря герметичности камеры сгорания в результате локального повреждения фаски клапана либо седла-он самый прогар и есть.
Я не утверждал, что прогар клапанов ведёт к уменьшению зазора, а вот обратное верно на 100%.
МАЛЫЙ ТЕПЛОВОЙ ЗАЗОР В ПРИВОДЕ КЛАПАНОВ (НЕ РАЗБИРАЯ ПРИЧИН ЕГО ПОЯВЛЕНИЯ) РАНО ИЛИ ПОЗДНО ПРИВОДИТ К УКАЗАННОЙ ПОТЕРЕ ГЕРМЕТИЧНОСТИ КЛАПАНА Т.Е. ПРОГАРУ! Износ седла и клапана только одна из причин, наиболее распространена другая -кривые руки ремонтёра со щупом!
Одним из оснований для выбора межсервисного интервала и является опасение чрезмерного уменьшения зазора.
Как прогар связан с уменьшением зазора в механизме привода клапанов?
Когда-то читал доходчивую статью в "За рулём". Постараюсь изложить близко к тексту по памяти.
Вот мы взяли и отрегулировали зазор в механизме газораспределения тютелька в тютельку, как рекомендовано, всё отлично.
Представим себе, что у нас есть возможность равномерно нагреть двигатель вообще и ГБЦ, в том числе, до температуры близкой к рабочей, скажем 95 градусов, не зажигая смесь в цилиндре.
Если в этом случае проверить тепловой зазор то он увеличится.Почему?
Потому что тепловое расширение материала головки (алюминиевый сплав) существенно больше чем материала клапанов (жаропрочная сталь).
Поэтому устанавливать зазоры рекомендованные для холодного двигателя на горячем нельзя (о последствиях чуть позже).
Теперь заведём воображаемый двигатель и дадим ему некоторую нагрузку.
Что имеем?Общая температура двигателя осталась на том же уровне 95 градусов.НО! Клапана мотора в результате контакта с горящей смесью начинают нагреваться до гораздо более высоких температур и в результате удлиняются настолько, что почти выбирают тот самый тепловой зазор.Сама головка в своей массе прогревается гораздо меньше -её непрерывно охлаждает антифриз.
В результате всего этого дела между затылком кулачка и коромыслом остаётся крохотный масляный зазор 0,03 - 0,05 мм. Вдумайтесь! Пять сотых миллиметра всего лишь! Но этого вполне достаточно чтобы мотор работал долго и надёжно.
Заметьте, что выпусной клапан нагревается гораздо сильнее впускного (впускной всё время охлаждается свежей смесью). Собственно поэтому во многих моторах больший зазор устанавливается для выпускных клапанов.
Теперь допустим, что пьяный "дядя Вася" ошибся выставляя зазоры и уменьшил их на 0,05 мм. Или в результате износа клапана зазор ушёл на эти пять соток- это без разницы. Вроде и ничего страшного -не стучит же ничего! И можно проездить довольно долго.
Но тут от мотора потребовали всё, на что он способен.Газ-в пол! Поехали!
Температура клапанов пошла вверх и вот уже клапан, расширяясь от нагрева, выбрал все зазоры, упёрся стеблем в коромысло, то скребёт по затылку кулачка распредвала, а тарелка клапана "висит" окружённая горящей смесью и не садится в седло. Обычно клапан отдаёт львиную долю тепла седлу (а то головке и антифризу) и только малую долю через стебель и направляющую втулку. Если же клапан не садится в седло то температура тарелки растёт буквально до красного каления и вот оно -выщербинки на рабочей фаске, язвочки, бывает и трещины.В общем -прогар.
А можно и не насиловать мотор оборотами и нагрузкой, а просто поставить сильно позднее зажигание.Через выпускной клапан пошли не сгоревшие полностью продукты а ещё горящая смесь и далее тот-же сценарий.
А можно не сбивать зажигание а залить 98-й бензин (когда рекомендован 91-й) и прижать тапку посильнее...
А можно ещё...
Можно много чего. Результат один.Прогар клапана, потеря компрессии в цилиндре, отказ цилиндра, ремонт со снятием ГБЦ.
Таким образом
1.Один или несколько клапанов в результате превышения межсервисного интервала могут иметь уменьшенные по сравнению с заданными тепловые зазоры.
2.На слух эти клапана никак не вычислишь, будь за плечами хоть вся жизнь мотористом.Стука нет.
3.Ездить с такими клапанами можно долго.А можно и недолго-как повезёт. Как долго- зависит от оборотов/нагрузки/бензина/других регулировок/состояния системы охлаждения и ещё кучи других факторов.
4.В один прекрасный день найдётся такое сочетание вышеуказанных факторов, которое приведёт к уменьшению зазора до нуля и с большой вероятностью к повреждению клапана или клапанов. И не надейтесь, что "я езжу потихонечку, педальку не топчу, бензин только самый лучший и т. п." Выйдя на обгон и увидев вылезающий из-за горки КамАЗ никто о зазорах и прочем думать не будет. Любой из нас топтанёт до полика педаль, а клапанам много времени и не надо.Они маленькие и температуру набирают быстро.
5.Вы попадаете на ремонт со снятием ГБЦ.
Сколько уже можно твердить! Регулярно, в соответствии с рекомендациями производителя проверяйте и при необходимости регулируйте тепловые зазоры механизма газораспределения. Конструкторы двигателей много лучше нас, грешных, знают какой зазор задать и на какой межсервисный интервал расчитывать.
ХРОН, надеюсь -убедил.
Если хотя бы пару человек свои движки решит обслуживать вовремя всёж лучше будет, не зря постил.
Удачи!

P.S. Ох и заколебался я стучать по клавишам!

ХРОН:
По первому утверждению:
Некорректно сравнивать площади пар трения клапан-седло и кулачок-коромысло (а также коромысло-клапан).Условия работы сильно разнятся.Коромысла-кулачки распредвалов-стебли клапанов работают в условиях обильной смазки а бедняга клапан трудится в условиях высоких температур (с большими перепадами), переменных давлений,химически агрессивной среде.В этих условиях износ седла и клапана идёт своим темпом а износ кулачков и коромысел-своим.
По второму утверждению- поясни свою мысль, не понял сходу. Каким образом уменьшение теплового зазора в механизме привода клапанов приводит к уменьшению нагрузок на седло и, как следствие, уменьшению износа пары клапан-седло ?
По поводу причин ускоренного износа седла и клапана:
-слишком раннее или позднее зажигание;
-высокооктановое топливо (выше рекомендованного);
-низкооктановое топливо
-топливо с высокой смолистостью (читай-наше советское топливо)
-большой угар масла
-отказы в системе управления двигателем приводящие к сильному обеднению/обогащению смеси
- использование газа в качестве топлива (это вообще отдельная песня)
Понять на слух что один или два или три (или больше) клапана имеют уменьшенный зазор ? Ну-ну, как говорится, дерзайте!
А ведь даже одного прогоревшего клапана хватит чтоб развлекаться снятием ГБЦ с сопутствующими проблемами.
Проще как написано раз в 40 тыс. км. (или чаще, если по каким-то причинам требуется снятие крышки клапанного мех-ма) проверить зазар а при необходимости чуть подправить и всё! И ничего там сильно приработавшегося не собёш и ресурс двигателя не пострадает.А чтоб быть уверенным-делать такие регулировки (по сути - простейшие!) надо самому. Моё мнение, на истину в последней инстанции не претендую.

Как пришло время обслуживания - так и регулируй.Если нет стука- возможно зазор сильно уменьшился.Если стучит-ну тут и так всё ясно

[QUOTE]Зазор в клапанах уходит обычно в большую сторону (увеличивается) в силу естественного износа. Чрезмерно уменьшиться зазор сам собой не может по законам физики (если только не расфиксируется регулировочный механизм), только в результате неправильной регулировки

Зря так категорично.
Запросто уходит в сторону уменьшения.При износе седла клапана либо тарелки клапана(либо и того и другого).Причин тому -туча.При межсервисном пробеге в 40 тыс. км уйдёт в сторону уменьшения - не вопрос.Я видал такое, и не один раз.И по этой причине тоже желательно всёж-таки придерживаться мануала.При большом зазоре-износ коромысел и распредвала (валов),при малом зазоре-вполне вероятен прогар клапанов.Хрен редьки не слаще.Выводы легко каждый сделает для себя сам.

Есть у меня такая книжка - в бумаге.
А здесь www.honda3000.narod.ru она выложена один к одному,за исключением электросхем.Схемы из другой книжки.
Качни на здоровье

Было у меня подобное на Цивике.
Причина в следующем: при ходе педали сцепления вперёд, сначала (буквально за 1,5-2 мм хода поршня главного цилиндра) крохотная манжетка на переднем торце указанного поршня должна перекрыть отверстие подачи тормозной жидкости из бачка, изолировав внутренний обьём главного цилиндра от питательного бачка.При дальнейшем ходе поршня жидкость из главного цилиндра выдавливается в рабочий производя выжим сцепления.
При отпускании педали в конце обратного хода манжетка отходит от торца цилиндра, отверстие открывается и жидкость из бачка может свободно поступать в главный цилиндр.Это так должно быть.
Если по ряду причин эта самая крохотулька-манжетка не изолирует внутреннюю полость главного цилиндра от бачка, то при ходе поршня вперёд происходит выдавливание жидкости не в рабочий цилиндр а в питающий бачок-выжим сцепления не происходит-педаль зависает у пола.Причем достаточно бывает подёргать педалью несколько раз туда-сюда и вот оно сцепление снова работает!
Причины негерметичности :
- загрязнённость жидкости твёрдыми частицами (сменить жидкость как правило недостаточно, необходимо полностью промыть систему, так как где-то оставшаяся грязь легко мигрирует по всему гидроприводу, особо следует промыть питательный бачок.Если этого никто не делал ранее то на его дне обнаружатся залежи песка и грязи.В буквальном смысле слова.)
- изношенность манжет (как правило всего комплекта в большей или меньшей степени).
- если манжеты не родные то свойства манжет (жесткость ) могут сильно отличаться от оригинала и тогда например всё лето привод работает а в мороз зимой резинки дубеют и привод отказывает.
Я думаю список причин не полный, кто-то может продолжить.
Комплект манжет (не оригинальных) стоит 5$.
Поршень в сборе с манжетами (оригинальный ) около 20-25 $.
Не вздумай промывать детали гидропривода в бензине/керосине/уайт-спирите и т.п.Разбухнут! Лучше всего-изопропиловый спирт, можно и просто чистой тормозной жидкостью.
Береги руки!Контактировать с тормозухой лучше всего в перчатках!Сам долго поплёвывал на эти предупреждения пока не траванулся-никому не пожелаю повторить.
А снять КПП всегда успееш.Если понадобится.
Удачи!