Молодец Илюхо! По технике дела все правильно сказал и как это часто бывает за правду получил по морде.

У меня не давно сдохла катушка. Так на сдохшей уже все сопротивления попадали в значения, которые нормирует мануал. В первичной обмотке 0,7Ом было, а во вторичной - 16кОм. Меня это обмануло очень и истратил много времени, пока все-таки нашел в чем дело и почему нет искрообразования. Машина с этой катушкой не заводилась и только замена на новую решила проблему. Кстати на дохлой катушке при внимательном рассмотрении были обнаружены две, на первый взгляд очень маленькие, точки от которых расходились радиальные микротрещены. В результате был сделан однозначный вывод, что это следы пробоя пластмассы высоким напряжением. Когда после этого вытащил катушку, то внимательно изучил внутренность трамблера, где она стояла. При этом на металле в одном месте была обнаружена черная точка. Судя по всему именно в нее и "била" искра из катушки при пробое изоляции. Сфоткаю старую катушку и выложу фотку. Такие пробои могут при эксплуатации машины приводят к пропуску искрообразования во время работы двигателя, что может восприниматься как дерганья машины, потеря мощности, ну и, конечно, плохой запуск холодного двигателя. Кстати был у меня еще один запасной б/у трамблер. Так вот снятие с него катушки и установка ее на машину ее не оживило. Потом выяснил, что у этой последней катушки сопротивления первичной обмотки было в пределах допуска, а вот вторичная имела всего 12,5кОм, т.е. явно выходила за значения, определенные в мануале. Детальное рассмотрение этой катушки также выявило наличие на ее пластмассе точек с микротрещинами, а в самом запасном трамблере - уже упомянутой выше черной точки на металле в посадочном месте катушки (сфоткаю и выложу позже). Причем интересно то, что эти дефекты были расположены пракически в тех же местах, как на аналогичных узлах, стоявших на моей машине. Таким образом, наличие обнаруженных следов несанкционированного искрообразования внутри трамблера с одновременным присутствием корректых значений сопротивлений обмоток катушки зажигания может говорить о том, что это не является межвитковым замыканием в катушке, а относится к дефектам ее изоляции как таковой, например, в результате старения материала из которого эта изоляция выполнена.

А мне нравится очень. Есть конечно у этой модели свои, типичные именно для нее, болячки. Но в целом впечатления положительные.

Ищи решение проблемы в районе главного цилиндра сцепления. Почитай следующие ссылки:

здесь,
здесь и
здесь



В тех постах я сообщал об очень похожей проблеме с поведением сцепления на Accord CC7. Она возникла у меня сразу после замены комплекта сцепления и ремкомплекта главного цилиндра сцепления (кстати все было оригинал). Там же рассказано о том, как я долго ломал голову над поиском источника и решением этой проблемы. В результате проделанной работы все-таки источник дефекта был обнаружен и успешно устранен. Жаль, что темки те так и не попали в ФАК, хотя предложение такое было озвучено одним авторитетным участником форума. Случись это тогда, многим мучающимся с аналогичной проблемой это сэкономило бы и время и деньги (это я про решение проблемы в сервисе). Возможно информация из этих постов поможет и тебе, учитывая частичную и относительную схожесть в проявлении дефекта. Удачи.

На этом двигателе нет термоклапана быстрого прогрева, а прогревочные обороты задаются контроллером управления двигателем путем управления процессом открытия и закрытия клапана дополнительного воздуха, аналогично тому, как сделано на ВАЗовском инжекторном двигателе 2111. Таким образом, при условии исправности контроллера управления двигателем, датчиков температуры и проводки единственным элементом, влияющим на наличие или же отсутствие прогревочных оборотов, фактически является клапан дополнительного воздуха. Скорее всего, в результате проведенной чистки впуска образовались смолянистые отложения на штоке этого клапана. Они через некоторое время становятся очень липкими и тягучими, препятствуя его нормальной работе (т.е. открытию или закрытию). Такое встречалось в моей практике. Это возможно тогда, когда после чистки клапан не продувается воздухом и не сразу ставится на машину (например, промыли поздно вечером, а поставили утром следующего дня). Следует снова снять клапан (можно не снимать его полностью, а только открутить два крепящих его болта) и с помощью помошника (один заводит двигатель, а другой смотрит на шток клапана) проследить есть ли перемещения штока клапана. Скорее всего в твоем случае их не будет. При отсутствии перемещения штока клапана следует очень аккуратно с помощью тонкой отвертки попытаться расшевелить шток, не прилагая при этом чрезмерных усилий. Можно предварительно брызнуть в полость, где находится шток, того же очистителя, с помощью которого чистил впуск. Это должно вернуть клапану подвижность, а с этим вернутся и прогревочные обороты. Кстати, при проведении процедуры наблюдения за перемещением (или отсутствием оного) штока клапана следует не просто включить зажигание, а именно попытаться завести двигатель 1-2 секунды. Это обусловлено тем, что напряжение на клапан подается ТОЛЬКО в момент проворачивания двигателя стартером и НЕ ПОДАЕТСЯ если включено только зажигание.

Имелись в виду клапанная крышка и защитная пластиковая, которая закрывает шкив распредвала. Я считал, что это вполне понятно без дополнительных комментариев.

Земляк, да ты не пугайся так. Сними защитные крышки. Заведи двигатель - послушай и присмотрись. Основная мысль, которую я хотел донести, так это не то, что двигателю конец, а то, что ездить не нужно с таким дефектом в двигателе, чтобы ему преждевременный конец не пришел. А своевременный ремонт не так страшен и тяжеловесен, как запоздалый ремонт по факту произошедшей аварии двигателя.

На каком двигателе так устроена система смазки подшипника помпы? Все хондовские подшипники помп, что довелось увидеть и держать в руках, закрытого типа и с уже внесенной смазкой, которой хватает на период службы помпы (на Хонде это 200 тыс. км.). Как правило, как только сальники подшипника помпы начинают "течь", тосол начинает "вымывать" густую смазку, которой забит изначально подшипник. Со временем этот процесс этот неизбежно заканчивается тем, что подшипник помпы остается без смазки и работает только в "тосольной" среде, отчего в конце-концов, если не заменить своевременно помпу, он неизбежно клинит. Результаты этого были приведены мною выше.

Еще нет, но уже подкрался и скоро будет, если продолжать наслаждаться появившемся треском. Возможно подшипник помпы уже без смазки работает - вот и гремит. Если так, то скоро очень он заклинит и срежет зубья на ремне ГРМ. Результат - экономически тяжеловесный ремонт двигателя.

"Авторитетный человек" правильно сказал - коммутатор, но не сказал еще одного, что кроме коммутатора еще может быть и блок управления двигателем (ECU, он же контроллер, он же "мозги", он же "черный ящик" и т.д.). На инжекторных машинах типичной ошибкой при проверке компрессии является только снятие свечей. Еще одним необходимым условием при проверке компрессии является отключение также и коммутатора. Не выполнение последнего условия ведет к различного рода проблемам, вызывающих выход из строя коммутатора или (что хуже экономически) контроллера. Проблема обусловлена тем, что при такой организации процесса проверки коммутатор продолжает управлять искрообразованием, а энергии высоковольтного заряда, накопленной в при этом в катушке зажигания, требуется выход. Однако, поскольку свечи сняты, то отсутствует стандарный путь протекания тока высоковольтного заряда (через электроды свечей) и он (по закону Ома) начинает протекать по пути наименьшего сопротивления. Как правило, таким путем оказывается переход коллектор-эммитер выходного транзистора коммутатора, либо цепи управления коммутатором в контроллере (переход коллектор-база того же выходного транзистора и делее все, что с ним связано...). Результат обычно в 100% случаев трагический или для коммутатора или для контроллера. И первое и второе (второе существенно больше) является тяжелым экономическим и организационным коллапсом для владельца машины по вполне понятным причинам... Выход и из сложившейся ситуации один - последовательно, а лучше одновременно, заменить и коммутатор и контроллер на заведомо исправные для диагностики неисправных узлов.

В отличие от карбюраторных машин на инжекторных машинах в баке всегда при исправном состоянии машины и при работе (или после выключения двигателя еще некоторое время) присутствует избыточное давление по отношению к атмосферному. Поэтому нет особых причин для беспокойства.

Ну провода, если твой мастер их на другую машину вместе с твоим же трамблером переставлял, там тоже могли оказаться не правильно установленными. Так что это не факт в пользу правильного положения проводов. Даже если он и не трогал твои провода, то все равно где гарантия, что он чужие провода правильно вставил? Что же касается правильности выставления меток ГРМ, то тут и вообще вопрос остается открытый при таких экспериментах. Очень верный совет тебе дал Chen - возьми мануал на свою машину и попробуй разобраться сам.

Если искра есть, то что мастер подразумевал под "неправильно ее выдает"? После чего дефект проявился и прекратилась нормальное искрообразование? Возможно все в порядке и с коммутатором и с катушкой, а проблема в том, что перепутаны провода на крышке трамблера либо сбиты фазы ГРМ?

Катушка может портить картину при межвитковом коротком замыкании. Коммутатор как правило либо работает - либо нет.

Возможно, развалился подшипник в трамблере.

А откуда он "подсасывает" науке известно?

Лето его победит, так что жди лето.

[quote=Майкл,01.03.07 - 16:42 ] [QUOTE=Алексей Одиссей,01.03.07 - 15:56 ]

...
из за одного зубца не может случиться что клапана погнет?

... [/quote]
Даже и не сомневайся - обязательно погнет.
А Ездок тебе ответил может и не сильно мягко, но зато в десятку - лучше даже и не скажешь. Последствия твоих экспериментов будут очень плачевные во всех отношениях. Закажи все, что хочешь поменять именно для своего двигателя и забудь свою идею как страшный сон. Иначе будешь еще долго ребенка пешком водить.

Перестань пользоваться автопрогревом и прекрати прогревать до"номинальной температуры" и кроме того, что очень приятно удивишься еще и сэкономишь деньги на бензине.

Проверишь исправность генератора, реле-регулятора и зарядное напряжение на аккумуляторе, а соответственно и здоровье аккумулятора. Это тебе поможет в процессе локализации проблемы.

Вот под крышку трамблера и смотреть и там же и копать . Масло какое налито в двигатель и коробку передач? Напряжение в бортовой сети нужно померить при включенном отопителе и дальнем свете фар и результат сюда сообщить. Такое ощущение, что занижены обороты прокрутки двигателя, а соответственно и скорость сжатия топлива в цилиндрах, а отсюда и его слабый нагрев и испаряемость на этапе запуска двигателя. Масло также если слишком вязкое в двигателе и коробке, то тяжело аккумулятору крутить двигатель стартером. Заводишь как? Педаль сцепления выжимаешь перед запуском двигателя или нет? Свечи новые какие поставил (это я к тому, что если не оригинал, то зазор нужно было бы померить на соответствие мануалу).

А по заявлению в первом посту не чувствовалось, что машина восстанавливается после аварии В результате накатали две страницы советов как для только, что исправной и рабочей машины, которая вдруг по неведомой причине перестала заводиться. Последнее заявление несколько меняет ситуацию. Что за авария то была? Что делал с машиной? Что менял? Что отключал? Что потом подключал? А на кнопочку шок-сенсора то надави еще разок, но активнее чем раньше. Порядок установки проводов в трамблере соответсвует мануалу?

Вот здесь я рассказывал о неисправности в приводе ЦЗ на Accord CC7 и как ее отремонтировать. Возможно чем-то поможет.

Доводилось выйти из подобной ситуации "забив" треугольный напильник в оставшуюся в головке блока резьбовую часть свечи с последующим аккуратным проворачиванием напильника. Предварительно остаток свечи обильно "сдобрил" WD-40. Потом в цилиндр опустил пластиковый шланг, подключенный к пылесосу, чтобы удалить возможные остатки мусора. Масло после этого заменил, т.к. WD-40 было много вылито в свечной колодец. Главное в этом деле не проворачивать двигатель до окончания операции.

Несколько не в тему, но рядом . Уже 8 лет лью в свои машины синтетику Mobil 0W40 и Mobil 5W50. Ни разу не пожалел и ничего не хочу менять на основании полученного положительного многолетнего опыта.