Краткосрочная коррекция отображает процесс лямбда-регулирования. В идеале график параметра "краткосрочная коррекция" должен выглядеть как пила. В точках min/max сигнал лямбды должен изменять состояние.

Долгосрочная коррекция (обычно выражается в процентах) - этот параметр показывает "Обученное" состояние системы управления, которая по показаниям лямбды корректирует топливную смесь для достижения заданных параметров.

Если долгосрочная коррекция в плюсе - это озачает, что базовое временя впрыска (которое заложено в таблицах системы управления) увеличено (что-бы налить больше топлива).
Соответственно, если долгосрочная коррекция в минусе - это означает, что базовое время впрыска уменьшено, для того что-бы налить меньше топлива.

Система управления во время работы учитывает показания кислородного датчика для точной дозировки топлива и если выявлется расхождение с ожидаемыми параметрами в теченнии определенного времени, то изменяется значение параметра "долгосрочная коррекция подачи топлива". Это сделано для того что-бы компенсировать отклонения в работе систем питания/зажигания.

Так-как долгосрочная коррекция вычисляется по показаниям кислородного датчика, соответственно эти показатели надо учитывать только при исправной лямбде.

Косвенно, параметр "долгосрочная коррекция" позволяет судить о состоянии системы питания и зажигания. Т.е. если коррекция в плюсе - это говорит о том что, форсунки не доливают топлива. Основные причины: забитый фильтр, низкое давление в рампе.

Соответственно коррекция в минусе говрит о том, что топлива льется много и система пытается уменьшить его. Основные причины избытка топлива - "ссущие" форсунки, повышенное давление в рампе и пропуски зажигания в цилиндрах.

В хондовской PGM-Fi принято, что если показатели долгосрочной коррекции не выходят за рамки +-5% то это еще норма.
Если больше, то это говорит о неисправностях в системе питания. Когда показатели выходят за рамки +-20% то зажигается лампа ДжекиЧан и пишется ошибка.

Удалось покататься еще на паре машинок )).

1. Цивик Ферио ЕК3 (дорестайл) на вариаторе, двигатель Д15Б 105л.с.
2. CRX DelSol с двигом B16A - 170 л.с., на механике. (кузов EG2)

Ниже, если кому интересно логи. Правда времени совсем не было с ними разбираться .

Единственный момент, который сходу бросился в глаза - время впрыска на ХХ ближе к 3 мс ... так и должно быть, или все-же великовато? У меня 2мс±0.2
Так-же, на сивке получил отклик от кого-то по адресу 0х60 - видимо это варик. Толком еще не разбирался что там. Если надо могу выложить логи обмена.

На ДельСольке по смещению ДД даных нет - датчик исправен. Ну и топливная коррекция в плюсе - это давно фильтр топливный не меняли.

 26.08.2010_22314_civic_Irinka.txt ( 526,64 килобайт ) Кол-во скачиваний: 66
- Лог Цивик ЕК3
 27.08.2010_223720_CRX.txt ( 464,34 килобайт ) Кол-во скачиваний: 44
- Лог CRX Del Sol

P/S/ расширение .txt сменить на .xlg

ссылки на проги были пару страниц назад.

Но эти проги не будут работать с полноценным ОБД-II.

продалжаем тему с Прелюдами ))

прокатились в боевом режиме на BB8 SIR (засваплена механика, ECU автоматный). У машинки есть небольшие проблемы - ВТЭК иногда не срабатывает после небольшого отжига. Поэтому на 4 передаче упирается в 6700-6800rpm и почти не набирает скорость.

пару логов прилагаю, а заодно ini файл.

Данные с датчика детонации вывел "как есть" - иначе по формуле
(((rpm-2500)/abs(rpm-2500)+1)/2*(rpm/1800-1.38)+0.02)-knock
логгер вылетает с ошибкой деления на 0 в некоторых логах.
Возникло несколько вопросов.
Зажигание только по одному смещению находится, без разделения на низкий и высокий валы. Есть еще несколько непонятных смещений в области $30, а так-же $2a. значения последнего плавно меняются в зависимости от стиля езды.

Карта флагов так-же отличается от тех, что были... Появились несколько непонятных бит, а так-же потерялся бит включения вентилятора %)

Так и не понял какой бит показывает включение VTEC - два разных бита ведут себя одинаково.
Flag6`b0 - как то завязан со стилем езды. меняет состояние в зависимости от того плавный/резкий разгон или резкое замеделение.

Еще имхуется, что должен быть бит, показывающий состояние клапана продувки адсорбера. А так-же смещения отвечающие за ЕГР.

 24.08.2010_203532_Prelude_BB8_MT.txt ( 326,02 килобайт ) Кол-во скачиваний: 35
- лог1 расширение заменить на .xlg
 24.08.2010_20426_Prelude_BB8_MT.txt ( 294,42 килобайт ) Кол-во скачиваний: 23
- лог2
 ______set.ini_for_BB8_logs.txt ( 20,94 килобайт ) Кол-во скачиваний: 30
- ini файл
 Link_table_prelud_BB8.txt ( 14,26 килобайт ) Кол-во скачиваний: 38
- эксель-табличка смещений и флагов. расширение сменить на .xls

P/S/ Нашел несколько багов:

Если редакторе настроек удалить какую нибудь формулу в середине списка, то он сбивается в нумерации формул и присаивает логгеру неверную формулу. При этом на вкладке логгеров, в выпадающем списке отображается правильное имя формулы.

Если вручную в ini-файле прописать сом-порт c номером более 9, то программа не понимает что надо работать с этим портом. Нормально запускается и не выдает никаких ошибок. Из-за этого несколько раз перепаивал адаптер, пока не понял что причина не в нем ((

Полистал даташит на ELM327.

Мне кажется что это слишком "умный" контроллер. И для задачи получения данных через OBD-1 Хонда, это как пушка по воробьям.
Потому как он берет на себя низкоуровневые задачи по установлению коннекта и обработке кадров.

Для работы с программами от Stariсk, RVS и Mayhem нужен простейший адаптер, который обеспечит электрическое согласование TTL/Serial интерфейса с К-линией. Просто сейчас проблема в отсутствии физических COM-портов. отсюда все проблемы и идут.

Если я правильно понял, то его можно настроить с помощью АТ-команд для "тупой" трансляции запросов/ответов через K-Line интерфейс.
Но для этого надо разбираться с этими AT-командами.

В логах какая-то каша. Данных по датчику Твозд - нет, одни нули там. Поэтому и показывает 144°. По другим датчикам тоже бардак.

Какой адаптер используешь?

Выяснил значение Flag5 Bit 0 - этот бит сигнализирует состояние выхода ALTC, который управляет включением/выключением генератора.

Alternator =

1 - генератор включен
0 - генератор выключен

Если вывести графики напряжения, ELD, AltFR, и мощности генератора, тогда сразу видна корреляция с этим битом.

про алгоритм работы контроля и управления зарядкой более подробно написано в ПДФке


При желании можно повесить "лампочку" на вкладку приборов ))

Т.е. Сначала надо выставить по стробоскопу в режиме "скрепки"? А уже потом мозги будут правильные данные отображать?

Сейчас сняли логи. Машинка Хонда Прелюд ББ8. Двиг Х22А после капиталки, еще на обкатке. Мозг P5M-N51
Какой-то бардак твоится с зажиганием на низком валу. Маршрутник Мультитроникс показывает немного другие данные, но с логикой не сходятся.

На ХХ прога упорно показывает 33.5°. По идее должно быть 15°. Во время записи лога крутили трамблер, от упора до упора - данные совсем не меняются. Слышна иногда детонация (стук пальцев) под нагрузкой на ХХ.

Есть еще подозрение что датчик детонации закручен неправильно - владелец говорит не было ключа динамометрического, закручивали на глаз.

Вот собственно сам лог (запакован в RAR, расширение поменяно на DOC)  29.07.2010_125551.doc ( 88,61 килобайт ) Кол-во скачиваний: 50


P/S/ Сходу не нашел формулы для датчика детонации - никто не напомнит случаем?

Гляньте еще вот на эти штуки ):

Автомобильные ультраконденсаторы Maxwell

правда о цене можно только гадать ...

Вот еще немного логов. В последнем какой-то глюк - не рисуются графики в середине лога Я в том момент включил конидиционер, а потом стартовал "педаль в пол". После еще несколько резких разгонов, а потом на стоянке включал/отключал разные потребители (аварийка, стекла, обогрев стекла...)

http://depositfiles.com/files/f9ub32md1

Из первого лога стало ясно, что флаг - Flag1 (смещение $08), бит 4 как-то завязан с коробкой.

Изначально он в "1", селектор в "P". Когда селектор перевел на "R" флаг обнулился.
Выехал с парковки, затем селектор перевел на "D3" (с небольшой паузой на "N") - флаг прыгнул в "1" и снова на "0".
Потом немного проехал, и запарковался (селектор на "P") - флаг снова встал в "1".
Дальше включил "D", cсделав небольшую задержку на "N" - на графике при этом виден харакерный "пичок"

P/S/ С глюком в отрисовке, похоже виновато время. Все пропадает, когда часы переходят из 23:59:59 в 00:00:00
Там начиная со смещения $20 "сползли" данные, что видно в таблице на вкладке "Байты".

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Посмотрел сегодня схему. По ней, сигналы паркинга и нейтрали от селектора коробки, через диоды заводятся на ECU (вход ATPPN).
Таким образом в моем ECU флаг - Flag1 (смещение $08), бит 4 указывает на положение селектора коробки "P" или "N".

Про лямбду и IACV теперь понятно, но тогда неясно, что есть что на этих смещениях $28 и $29??

Сетку сделать таку, же как и у осциллографа, неподвижную. А цена делений должна изменятся в зависимости от масштаба, с типовым дискретом ... 100мс, 200мс, 500мс, 1с, 2с, 5с ...

Время форсунок - если смотреть хорошим запоминающим осциллом, тогда точно можно определить, а вообще-то длительности импульсов и частоту лучше частотомером смотреть (ИМХО). Как уже говорил разница с маршрутником 0,07мс-0,1 мс, и как мне показалось в программе идет округление в большую сторону. Т.е. На маршрутнике показания скачут около 2,17мс - 2,23мс в в проге показывает 2,2мс - 2,3мс.

Прочитал ПДФку про ELD.... сигнал ELD таким и должен быть. Выражается в вольтах.

Оттуда же стало понятно и про смещение 0x18 - это сигнал Alternator FR (Контроль нагрузки генератора). Выражается так-же в вольтах. Диапазон от 1,2В до 5В.

Формула AltFR = H18/51.

Отсюда же можно вывести приближенную формулу нагрузки на генератор, выраженную в процентах - AltPWR = 25*(5-AltFR).
// Результат получается немного неточный, видимо из-за накопления погрешности округления.
// У меня по логам мощность меняется от 0,49% до 100.49%. Поэтому у себя сделал вычитание постаянной составляющей 0,49
// Теперь при включенном зажигании и не запущенном двигателе, нагрузку на генератор показывает 0.00%,
// а максимум в движении был 100.00%


С помощью окно "лампочки" (в проге RVS), и по мотоивам программ типа OBDTool, откопал флаг - Closed Loop, т.е. замыкание петли обратной связи по датчику кислорода, который находится в FlagF (смещение $0F), бит 0.
Closed Loop = (FlagF)mod(2)

Если вывести этот флаг на график, то сразу видны переходные режимы двигателя в которых отключается лямбда-регулирование.

По смещению $2B у меня жизни нет, а вот на $2A какие-то данные имеются.

Еще по логам два флага меняются, но их значение так и не понятно пока...
Flag1 (смещение $08), бит 4
Flag5 (смещение $0C), бит 0

Mayhem - раньше вроде ник был Calipso

адаптер по первой схеме вот здесь - http://chiptuner.ru/content/kline/

Всем привет!!!

Мужики хорошее дело делаете. Перечитал всю тему. Спаял адаптер на двух транзисторах, скачал проги от RVS и Mayhem (Калипсо)
и все выходные тестил на своем Ascot`е )).

Вот прилагаю краткий отчет.

Машина Honda Ascot в кузове CE4 95 г.в., комплектация CS, двигатель G20A - 2 литра, 5 цилиндров, без ВТЭКа.
Установлен маршрутный компьютер Multitrinics VG1031, работает в универсальном режиме - от форсунки и датчика скорости. Маршрутник откалиброван по GPS`у, сам датчик скорости почти не имеет погрешности и его показания идентичны GPS`у.

Заработали обе программы.

Сначала игрался с программой от RVS

В проге от RVS читаются и стираются ошибки )).

- Не смог толком откалибровать коррекцию для форсунок и пробега.

- В настройках установил "Тахометр OBD1" и поставил глаку "обратный порядок байт для скорости и t форсунок". Показания впринципе совпадают со спидометром, НО!!!! По маршрутнику у меня обороты показываются очень точно - и когда маршрутник на холостых показывает 700-710, то в проге показания идут как 830-890.

- показания датчика дроссельной заслонки не корректны. При полностью открытом дросселе показывает 80%.
В проге от Mayhem показания верные. Видимо RVS, посчитал что 100% это 5.0В на датчике дроссельной заслонки, похоже что правильнее должно быть 4.5В

- Показания дачика абсолютного давления MAP в обоих прогах разнятся с показаниями уличного барометра. На барометре было 731 мм рт.ст.. В проге RVS (при включенном зажигании) показывало 1021 (видимо это в гПа). А прога Calipso показывала в это время 949 (тоже в гПа), что ближе к реальности.

- Адекватно работают индикаторы: PAS, BRAKE, SCS, MIL, O2H, Starter, AC CL, AC, FAN, MR, EVTEC (у меня это IAB)

- ID ECU иногда меняется, от чего это происходит я так и не понял. Обычно считывается 06 83 19 96 00 01 01 00 00 00,
но иногда сменяется на 04 E2 19 96 00 01 01 00 00 00.

- Графики кратковременной и долговремменной коррекции по топливу наглядно показывают как работает лямбда-регулирование ).
Я конечно не спец по диагностике, но показания вроде соответствуют действительности.

Далее мучал прогу от Mayhem

Путем игрой с формулами добился правильных показаний тахометра ))

- вобщем для моей машины правильная формула выглядит так: 1500000/(H00*256+H01+1)

- Далее анализируя логи выяснил, что инидкатор VTEC-E в моей машине соответствует изменяемой геометрии впуска IAB (Intake Air Baypas). Т.Е. в тот момент когда срабатывает клапан изменения геометрии (примерно от 2500 об/мин до 3500 об/мин), график VTEC-E падает в "0"

- Показания времени впрыска между прогами и маршрутником несильно, но отличаются. Подробно это место еще не анализировал. Маршрутник показывает время впрыска с точносью до сотых, и рисует график - который коррелирует с данными кратковременной коррекции по топливу ))


Теперь вопросы:

1. Почему электронагрузка ELD имеет обратное значение? Т.Е. чем больше включено нагрузки, тем меньшее значение рисуется на графике.

2. ЭПХХ и IACV это одно и то-же? в чем смысл графика? ведь клапан IACV дискретный, т.е. вкл/выкл. Или я заблуждаюсь, и на клапан подается аналоговое управляющее напряжение, либо он как-то модулируется?

3. Когда резко закрывается дроссель, то показания лямбды падают до "0", вроде как это не хорошо? в различных источниках говорится, что напряжение на бедной смеси не должно быть меншье чем 0.1В - 0.2В О чем это может говорить?

4. В обоих программах при отображении графиков не хватает горизональной сетки, которая изменяла бы дискрет в зависимости от масштаба (как в осциллографах) . Абсоютное время совем не удобно в использовании, при анализе времени фронта например.

Надеюсь мои труды будут полезны для совершенствования софта ))
Прикладываю логи от обоих программ.

Если что-то еще надо спрашивайте, постараюсь проделать разные опыты, а пока буду логи изучать ))

http://depositfiles.com/ru/files/fa2zz7t56 логи для Mayhem
http://depositfiles.com/ru/files/lql0q712m логи для RVS