1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

1 Может ли гореть индикатор перегрева катализатора из-за того что я его(катализатор) удалил из системы. 2 почему на холодную(-15) заводится и глохнет причем раза три. 3 какие прогревочные должны быть на zc. 4 если прогретый заглушить то сразу заводится плохо(долго стартером крутить надо), а минут через пять с пол-оборота?

1. Да, датчик перегрева то ты не удалил или он у тебя в воздухе висит...
2. Две причины, подсос воздуха и механический бензонасос (не успевает подкачать бенз на низких оборотах, при установке электробензонасоса эта проблема уходит). Но чаще всего виноват подсос воздуха
3. на дуалах максимальные прогревочные должны быть в пределах 1800-2400, желательно делать их в пределах 2000.
4. это почти на всех машинах так. это описано даже в мануале.

Глушить надо так,чтобы исключить подсос горючки в коллектор. Как вариант можно оставить старые мембраны,удалить пружину,а ещё лучше поставить её с обратной стороны,чтобы мембраны отжались от клапанов,тогда клапана гарантированно не откроются,ну и заглушить шлангочку которая идёт на коллектор,и свободное отверстие в коллекторе. По ездовым качествам можно предположить более вялый разгон при тапкафпол,ну и небольшие провалы при средних разгонах,а там х.з.
Вот ссылка по которой можно заказать мембраны,но ценник.... В общем почти 4-ре килорубля мембраны вместе с крышками,отдельно не продают,хотя может быть Уважаемый Хрон что то подскажет.
З.Ы. Ждём отчёт о ездовых испытаниях без экономайзеров.

Диафрагмы эти да, "золотые"... иногда за эти деньги разумнее найти карбы в сборе с разборки или после свапа...

При заблокированных экономайзерах будет:
1. затруднен холодный пуск в мороз, зато только что заглушенный мотор будет пускаться легче
2. более вялый разгон при тапкавпол, зато расход бензина гораздо меньше, резкий разгон будет с провальчиком: "пошло-потухло-раскочегарилось"
3. тяга непрогретого мотора может быть с провалами, придется "ловить газ"

в остальном ездибельно...

Да,самое главное чтобы клапан ЭМР (экономайзер мощностных режимов) был закрыт,так как от клапана в диффузор идёт эмульсионная трубка,когда клапан открывается,через эмульсионную трубку за счёт разряжения в диффузоре,подсасывается дополнительная топливовоздушная эмульсия,тем самым обогащая общий состав смеси.

на сколько я понял,если не будет мембран,то и на клапан ЭМП ничего не будет давить и он будет закрыт. пойду эксперементировать,вечером отпишусь

Для блокировки ЭМР достаточно вынуть пружины, мембрану, даже порванную можно оставить на месте, она является одновременно уплотнителем крышки, а трубочки на крышках заглушить чтобы через них не вытекал бензин (проходящий через порванную диафрагму).

XPOH, А не подскажите ли Вы, где Вы заказывали жиклёры?

XPOH, А не подскажите ли Вы, где Вы заказывали жиклёры?

В exist.ru... номера для заказа жиклеров всех возможных калибров, а также их применяемость на различных моделях перечислены в этой теме...

Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста... поставил дуал карбы от интегры 1,6 (карбы без мозгов с прогревом в виде термовакса) на d15b (коробка - механика)! Прогрев сделал через тросик подсоса. Вроде все хорошо - холостые ровные, едет получше чем одиночный карб, разгон равномерный во всем диапазоне. Но нет разницы между плавным разгоном и "тапка в пол". Насколько я понимаю при "тапка в пол", динамика должна быть повеселее нежели плавно топить педаль газа ? Экономайзеры проверял - ваккум держат, настройки после 1,6 никакие не менял, хотя у меня 1,5 (но там на динамику, как я понял из ветки, жиклеры влияют только). Фильтры новые, подсосов воздуха не обнаружил, расход окончательно еще не замерил - но не больше 10л в смешанном режиме выйдет. Подскажите, уважаемые форумчане, должна ли быть разной динамика при разной интенсивности нажатия на педаль газа, или я в чем то ошибаюсь? спасибо большое!!!

Сообщение отредактировал liveparanoid - 18.03.10 - 09:30

Вынес в первый пост темы быстрые ссылки на наиболее интересные участки темы и справочный материал...

XPOH, А не подскажите ли Вы, где Вы заказывали жиклёры?

В exist.ru... номера для заказа жиклеров всех возможных калибров, а также их применяемость на различных моделях перечислены в этой теме...

Спасибо,про номера знаю,страница с номерами в закладках забита.

Вынес в первый пост темы быстрые ссылки на наиболее интересные участки темы и справочный материал...

Не ожидал что там появится ссылка на мой пост... Спасибо Сергей!

Доброго времени суток! Подскажите пожалуйста... поставил дуал карбы от интегры 1,6 (карбы без мозгов с прогревом в виде термовакса) на d15b (коробка - механика)! Прогрев сделал через тросик подсоса. Вроде все хорошо - холостые ровные, едет получше чем одиночный карб, разгон равномерный во всем диапазоне. Но нет разницы между плавным разгоном и "тапка в пол". Насколько я понимаю при "тапка в пол", динамика должна быть повеселее нежели плавно топить педаль газа ? Экономайзеры проверял - ваккум держат, настройки после 1,6 никакие не менял, хотя у меня 1,5 (но там на динамику, как я понял из ветки, жиклеры влияют только). Фильтры новые, подсосов воздуха не обнаружил, расход окончательно еще не замерил - но не больше 10л в смешанном режиме выйдет. Подскажите, уважаемые форумчане, должна ли быть разной динамика при разной интенсивности нажатия на педаль газа, или я в чем то ошибаюсь? спасибо большое!!!

Разумеется, должна быть разница. Но сравнить ее чисто субъективно сложно. Попробуй замерить время разгона до сотни на полной тапке и на "плавном разгоне".

2 хрон, спасибо большое, еще одна проблема, но ето уже офтоп, у меня на трамблере совковый комутатор стоит. Крутанул дрыгло до 7 000 rpm, и на следующий день на морозе не завелась. Закрутил рашен свечи с 17 калийным числом, завелась, но работает на горячую хреново. Отогрел и на каталожных NGK завелась. Что делать, менять трамблёр? Или к электрониикам?

приветствую хондоводы, подскажет кто по вопросу прогревочных?не выходит тяга с термоклапана на сектор которая

приветствую хондоводы, подскажет кто по вопросу прогревочных?не выходит тяга с термоклапана на сектор которая

Необходимо проверить термовакс.. попробуй когда машина поработает на прогреве несколько минут - теплый ли сам клапан? в нем охлаждайка от обратки помпы.. если холодный - то он не работает. Не открываться он может из-за воздушной пробки в системе охлаждения (т.е. в нем воздух вот тепло охлаждайки к нему и не доходит). Еще вариант проверить клапан - отсоединяеш шланги от него и заливаешь в верхний горячую воду (из нижнего она будет вытекать, поэтому необходимо подставить пустую емкость).. тяга должна выходить, если клапан рабочий. Я оставил термоклапан в покое (т.к. не нашел трубу обратки с сосками для подключения термоклапана к охлаждающей системе) и протянул тросик в салон - теперь прогрев регулирую вручную из салона...

Сообщение отредактировал liveparanoid - 18.03.10 - 19:08

Уважаемый XPOH,не могли бы Вы прояснить как на дуалкарбах реализована система вентиляции картера? Судя по мануалам,там малой ветви нет,имеется главная ветвь,которая запитана через PCV клапан. Интересно,как и когда он открывается,судя по всему он открывается от разряжения в коллекторе на оборотах выше средних (а может и ниже). Вот у меня такая ситуация: Я завожу малую ветвь напрямую в коллектор,через клапан обратки горючки от зубилы,так меньше сосёт,естественно имеем лишний подсос воздуха (ну или картерных газов) большая ветвь у меня запитана из сапуна,и в корпуса возд.фильтров через тройник. Вроде бы всё нормально,но есть одно НО. Как известно оптимальная регулировка Х.Х. должна обеспечивать максимально возможный вакуум в коллекторе,при определённых оборотах КВ,речь не идёт о экономии,а о том что,при максимальном вакууме коллектора дроссель(дросселя) будут прикрыты максимально,естественно меньше горючки попадёт в мотор,и при максимальном вакууме сгорать она будет более эффективно,и естественно экономично,(поправьте если не прав). Дык вот когда я затыкаю малую ветвь вентиляции,я могу получить вакуум даже несколько больше чем при подключенной ветви,при тех же оборотах КВ,при этом колебания вакуума гораздо меньше,и мотор работает более устойчиво. Что бы Вы могли посоветовать на счёт реализации нормальной вентиляции картера?

Сообщение отредактировал Aleks899 - 18.03.10 - 23:32

С трамблером вопрос решен (нашел рабочий), вопрос в следующем. Почему на первой и четвертой свечах нагар черный, а вторая и третья вообще без нагара? Зажигание или карбы?

С трамблером вопрос решен (нашел рабочий), вопрос в следующем. Почему на первой и четвертой свечах нагар черный, а вторая и третья вообще без нагара? Зажигание или карбы?

Карбы тут ИМХО не причём. Карбы ведь питают 1-2 и 3-4 цилиндр. Если бы гнал какой то из карбов,то проблемы были бы именно а в той паре цилиндров,которую обслуживает один карб. Тут копать надо в сторону зажигания,ВВ провода,трамблёр,крышка трамблёра...

2 хрон, спасибо большое, еще одна проблема, но ето уже офтоп, у меня на трамблере совковый комутатор стоит. Крутанул дрыгло до 7 000 rpm, и на следующий день на морозе не завелась. Закрутил рашен свечи с 17 калийным числом, завелась, но работает на горячую хреново. Отогрел и на каталожных NGK завелась. Что делать, менять трамблёр? Или к электрониикам?

Поменяй свечки для начала. Поставь NGK 6-ки. Еще сними крышку трамблера и проверь лювт бегунка вдоль и против вращения. Если ход бегунка подпруженен, то все нормально, если легко болтается и люфтит, пора разбирать и смотреть что с грузиками центробежного автомата и прожинками, их стягивающими. У многих эта болезнь карбового трамблера проявляется когда начинают крутить "старичков". В принципе, в большинстве случаев удается там прямыми руками все починить.

Уважаемый XPOH,не могли бы Вы прояснить как на дуалкарбах реализована система вентиляции картера? Судя по мануалам,там малой ветви нет,имеется главная ветвь,которая запитана через PCV клапан. Интересно,как и когда он открывается,судя по всему он открывается от разряжения в коллекторе на оборотах выше средних (а может и ниже). Вот у меня такая ситуация: Я завожу малую ветвь напрямую в коллектор,через клапан обратки горючки от зубилы,так меньше сосёт,естественно имеем лишний подсос воздуха (ну или картерных газов) большая ветвь у меня запитана из сапуна,и в корпуса возд.фильтров через тройник. Вроде бы всё нормально,но есть одно НО. Как известно оптимальная регулировка Х.Х. должна обеспечивать максимально возможный вакуум в коллекторе,при определённых оборотах КВ,речь не идёт о экономии,а о том что,при максимальном вакууме коллектора дроссель(дросселя) будут прикрыты максимально,естественно меньше горючки попадёт в мотор,и при максимальном вакууме сгорать она будет более эффективно,и естественно экономично,(поправьте если не прав). Дык вот когда я затыкаю малую ветвь вентиляции,я могу получить вакуум даже несколько больше чем при подключенной ветви,при тех же оборотах КВ,при этом колебания вакуума гораздо меньше,и мотор работает более устойчиво. Что бы Вы могли посоветовать на счёт реализации нормальной вентиляции картера?

Схема вентиляции картера на этих моделях максимально простая.

1. Ветвь вытяжки начинается из маслоотделительной коробки (сепаратора), которая крепится к блоку цилиндров рядом с масляным фильтром. Трубка от этого сепаратора приходит к клапану PCV. Клапан PCV является ключевым регулирующим элементом и спроектирован таким образом, что открыт он только когда разряжение в коллекторе не слишком большое, то есть на ХХ, когда разряжение максимально, клапан закрыт. Тем самым исключается подсос воздуха помимо карбюратора (для устойчивых ХХ). По мере падения разряжения (увеличении нагрузки на мотор, нажатии на педаль газа, в режиме активного разгона) клапан под действием пружины приоткрывается и умеренное разряжение (на высоких оборотах сюда добавляется еще и некоторый эффект эжекции) в коллекторе начинает по шлангу вытягивать через маслоотделительный сепаратор картерные газы из картера. При всплеске обратного противодавления в коллекторе клапан PCV закрывается и исключает повышение давления в картере. Если примитивно говорить, то работа клапана PCV следующая: если сосать через него потихоньку то он пропускает, как только сосем сильно, он захлопывается. Плюс обратно он захлопывается всегда. Клапан работает таким образом только тогда, когда он ориентирован вертикально или близко к вертикальному, если его выкрутить и установить горизонтально (например, в трубку), то работа его может нарушиться (регулировка уровня разряжения захлопывания собъется).

2. Приток свежего воздуха в мотор взамен отсосанного осуществляется через трубку, расположенную на крышке клапанной коробки со стороны трамблера. В самой клапанной крышке имеется маслоотделительная секция, которая препятствует выбросу масляного тумана в трубку в случае возникновения повышенного давления внутри картера. Эта трубка подает свежий воздух из корпуса воздушного фильтра (из нефильтрованной зоны). Для фильтрации поступающего воздуха используется фетровый фильтрующий элемент, расположенный в неброльшой черной пластиковой коробочке на корпусе воздушного фильтра (куда подсоединяется трубка приточки). Этот фильтр полезно иногда вытаскивать, промывать и пропитывать небольшим количеством моторного масла (5-10 капель). Назначение этого фильтрующего элемента двоякое. Во первых, непосредственно фильтрация поступающего в картер воздуха. Во вторых, создаваемое фильтром сопротивление создает необходимый уровень разряжения в картере, уменьшающий протечки масла через уплотнения. По этому, ошибочным будет установить на патрубок приточки фильтр низкого сопротивления, как это делают некоторые тюнеры. В этом случае в картере не поддерживается нужный уровень разряжения и мотор может излишне "потеть" даже при исправных уплотнениях (сальниках и прокладках).

Проверка исправности клапана PCV:

На основании вышеописанного существует простой способ проверки исправности и чистоты клапана PCV, описанный кстати, в руководстве. На ХХ пережимается шланг, приходящий к PCV от маслоуловителя картера (поднимается снизу). При этом клапан под действием пружины приоткрывается. После этого пережим устраняется и клапан под действием сильного разряжения в коллекторе, развиваемого на ХХ, резко захлопывается. При этом слышен характерный щелчок. Если такого щелчка не слышно, значит клапан не работает или засорен. При пережимании трубки PCV будьте осторожны, вблизи самого клапана трубка от старости, попадания копоти, следов бензина и масла и постоянной высокой температуры в этой области становится хрупкой. Лучше пережимать трубку как можно дальше от клапана PCV.


Сообщение отредактировал XPOH - 24.03.10 - 20:08

С трамблером вопрос решен (нашел рабочий), вопрос в следующем. Почему на первой и четвертой свечах нагар черный, а вторая и третья вообще без нагара? Зажигание или карбы?

Карбы в данном случае, скорее всего, действительно, ни при чем. Возможные причины зависят от того, какого характера нагар. Нагар на свечах может быть вызван попаданием масла в цилиндры (текут маслосъемные колпачки клапанов, изношены маслосьемные кольца поршней). Это в случае масляного нагара. Если нагар от неполного сгорания, то тут скорее уже отсутствие нагара в каких-то из цилиндров вызвано подсосом воздуха в эти цилиндры, разный нагар по цилиндрам также возможен при существенной разнице компресси по цилиндрам.

Спасибо огромное Сергей,за очень подробный ответ насчёт системы вентиляции картера.

Уважаемый ХРОН, может сможете помочь.
Не могу добиться стабильной работы на ХХ. Все регулировки произвели, но: холостые очень сильно скачут. При прогреве после того, как обороты до полутора опускаются, начинает дергаться. Ближе к единице, стрелка гулят до того, что глохнет. При включенной электронагрузке (фары, печка), работает более стабильно и по крайней мере не глохнет. когда стоишь в пробках - глохнет, при недостаточно прогретом двигателе. После того, как двигатель как следует прогревается, работает почти идеально. На скорости вообще проблем нет. Свечи поставила новые, дело точно не в них.
У меня самой были варианты: 1. почти год ездила вообще без подачи воздуха в двигатель (создавала ранее тему про map sensor), система засорилась, нужно было как следует прогнать после устранения неисправности с подачей воздуха. Гоняю уже 3 дня, не помогает. Попробую сегодня еще аккумулятор на часик снять, можт в компьютере просто ошибка осталась, хоть он и не показывает ничего.
2. Подозреваю, что неправильно работает клапан дозировки воздуха в цепи коллектора и воздушного фильтра (не знаю точное название, я так поняла, это и есть клапан PCV, о котором выше писалось?), т.к. он на подачу электронагрузки реагирует, а вот при включении механической нагрузки (с Р на D переключаюсь) он, хоть и по логике тоже должен как-то реагировать, но этого не происходит. Сильно я в этом не разбираюсь, поправьте, если ошибаюсь. НО... может дело и не в клапане, не хочу выбрасывать деньги на ветер, покупая новый, чтоб в итоге узнать, что дело вовсе и не в нем было.
P.S. Integra 94 ZC

Сообщение отредактировал TIA - 25.03.10 - 13:09