1114 Dualcarb Устройство, регулировка, ап-тюнинг Опции

Да, кстати, те же байкеры еще делают с карбами следующее:

1. Ставят толще жиклеры (на размер или два)
2. Откусывают 3 витка пружины
3. Увеличивают диаметр дырки в поршне (она у них одна вроде)

В сумме, если мои умозаключения по поводу смысла высоты подъема поршней верны, то по первому пункту идет обогащение смеси (увеличение расхода бензина), по второму и третьему обеднение смеси, так как увеличивается относительная высота подъема поршня... в итоге при определенных значениях параметров можно добиться увеличения количества приготавливаемой смеси при одном и том же положении дроссельной заслонки, что субъективно приведет к "увеличению дури", а в итоге приводит к смещению зависимости - WOT <-> Дурь в сторону более низких WOT... и снизит уровень гомогенизации смеси и долю испаренного бензина в ней, так как снижается скорость потока в области главного распылителя на тех же расходах смеси...

Однако...
Возможно Хонда закопала тут топор, а точнее, "ограничитель" дури... и сделала так, что при 100% WOT поршень не поднимается до самого верха в силу "чрезмерной" жесткости пружины и небольших перепускнух вакуумных каналов в поршне, то на 100% WOT при максимальных расходах воздуха мы будем иметь дросселирующий эффект, вызванный неполным подниманием поршня, что снизит максимально возможный расход смеси на максимальных оборотах...

Буду попробовать:

1. Полностью заблокировать трубки утечки вакуума в крышках, либо уменьшить их внутреннее сечение, вставив в них воздушные жиклеры...
2. Укоротить длину пружины на 2-2.5 витка...

Нашол топор!!!

Действительно, при активизации AIR LEAK смесь на больших расходах (обороты выше 4000) ОБОГАЩАЕТСЯ, но одновременно с этим на небольших расходах (обороты примерно до 3000) увеличивается момент... :)

Я взял и тупо заглушил трубки утечки вакуума в крышках карбюраторов... и отснял характеристики на компьютер (с заглушенными и свободными трубками)...

С заглушенными трубками переобогащение наступало только на оборотах, выше 6000, при педали в пол на низах переобогащение не наступало, но смесь до мощностных характеристик на низах не дотягивала (13.7-14.4 AFR), а расходилась до оптимальных значений 12.75-13.25 после 3000... с незаглушенными трубками утечки вакуума переобогащение наступало уже при оборотах около 3500-4000 и на всем диапазоне выше, либо при любом разгоне с низов с тапкой в пол... вдобавок, с незаглушенными трубками при разгоне в режиме "ловить газом тягу" наиболее эффективный разгон наблюдался приблизительно на 90% WOT (смесь была 12.75-13.20 AFR) на протяжении всего разгона, при педали в пол возникало переобогащение до 12.5 AFR... а теперь вспомним, что дроссельная заслонка на стоке имела ограничитель степени открытия, который не давал заслонке принять положение строго вдоль потока а ограничивал ее ход не доходя примерно 10-15 градусов до максимального открытого положения... а это как раз примерно наши 85-90% WOT... то есть, если превысить предел открытия ДЗ, кеоторый рекомендует Хонда, мы имеем дросселирование потока уже поршнем а не ДЗ, и связанное с этим чрезмерное повышение вакуума в области распылителя иглы и как следствие переобогащение смеси...

Отсюда, можно сделать вывод, что данный дуалкарбовый сетап:

1) ДУШИТ мой мотор начиная с оборотов 6000
2) Настроен на максимальное открытие ДЗ 75-80 градусов от вертикали


Пока есть следующие идеи, как забороть эти проблемы:

1) Фрезернуть диаметры диффузоров (увеличить максимальное проходное сечение)
2) Уменьшить жесткость пружин, чтобы устранить дисбаланс между увеличившейся максимальной степенью WOT и высотой подъема поршней...

Буду резать пружины... :)

байкеры хоть и варвары... но в карбах тоже немного шарят :) жду результатов теста с "мягкими пружинами"!!!

а пока делюсь результатами по электробензонасосу от воли:

к батарее насос подключаем через сопротивление 3 Ом (с сопротивлением больше 5 Ом мотор насоса не запустится, при напряжении батареи 12В)

бензонасос подключен к магистрали шлангом сечнением на 10
на выходе насоса стоит фильтр от инжекторной шнивы
после фильтра размешается троиник с сечениями 6х6х3
конец троиника сечением 6 на выход насоса
другой конец тоже на 6 штатную обратку

теперь проверяем производительность насоса: на оставшийся штуцер сечение 3 одеваем шланг и опускаем шланг в литровую пластиковую бутылку. производительность насоса получилась около 3-х литров в минуту.

это многовато, поэтому я увеличил сопротивление (на работающем насосе) до 6Ом литр наполнился примерно за 90 секунд.

покрутил сопротивление... успоколся на 4-х омах :)

за минуту около полутора литров и противодеиствия игольчатого клапана досточно чтобы остановить наполнение поплавковой камеры.

далее подлючил карбам и завел
движек вышел на прогревные скачком (чего раньше не было)
заработала ровно и тихо

подождал окончания прогрева и минут 10 дал поработать на холостых т.к. опасался что на холостых производительность будет более чем избыточной... зря опасался

наскоько раз выкрутил мотор до 6000 об\мин обороты набирались скачком, без провалов и затыков..

на завтра намечены ходовые испытания :)

есть мысль пустить обратку не по родной трубке, а использовать трубку сообщающую абсорбер с баком, т.к. у нее сечение равно сечению трубки подачи топлива и тогда можно будет избавиться от сопротивления... готов выслушать мения по этому поводу :)

PS вообще ничего что я сюда пишу про это? :)

Еще можно поставить насос возле бака, все остальное оставить старое (даже подключение к бензонасосу). Только из бензонасоса убрать рычаг на распредвал. В бензонасосе есть что-то типа клапана, который будет давать обратку. А на электронасос поставить защиту от несанкционированного запуска. С виду обычная машина с механическим бензонасосом, а бензина нет :)

Шурик, Дмитрий и все желающие... ваши идеи и предложения, а так же конструктивная критика моих идей только приветствуются в этой теме... пусть эта ветка будет единой, накапливающей опыт по дуалкарбам всех форумчан с таким сетапом...

Шурик, по поводу бензонасоса от Волги... хондовский мембранный бензонасос имеет производительность 833.3 см3 в минуту на ХХ!!!... и давление, которое он при этом развивает, должно быть в пределах 6.8-22.6 kPa (0.07-0.23 кг/см2, 1.0-3.2 PSI)... процедура проверки производительности насоса описана именно таким образом - завести на ХХ и проверить, сколько накачает за минуту... если меньше 833 кубика накачает за 60 секунд, то менять... :) в том-то и дело, что важен насос, имеющий достаточную производительность (поток), но давящий не больше 3.2 PSI :) когда я искал возможных кандидатов, я специально смотрел насосы по данному критерию... кстати, есть фирма FACET, у которой дофига всяких разных афтермаркет насосов, в том числе и для карбюраторных машин (lift pump)... только вот где бы их прикупить?... у меня даже номерочки есть... :)

про процедуры проверки я в курсе.. один мануал походу читаем :)

и производительность я проверял основываясь на цифрах из мануала...

волговский насос и так запитанный через сопротивление и подключенный через отройник к родной трубке обратки показывает производительность не более 2-х литров в минуту и вроде как не развивает избыточного давления :)

завтра проверю манометром давление на выходе троиника и попробую в качестве обратки использовать трубку вентиляции
естественно поменяв местами трубки подключения в районе бака :)

Можно прикинуть необходимый поток насоса... так как по идее, производительность электронасоса не зависит от оборотов, то можно считать, что он должен выдавать максимальный поток, необходимый мотору на самых верхах... если считать, что штатный механияеский насос обеспечивает мотор бензином при оборотах отсечки (для карбюраторных Д-моторов самый "высокооборотистый" вроде D13B2 - 6300)... то есть, производительность бензонасоса на таких оборотах ГРУБО можно прикинуть, пересчитав обороты... если на ХХ 850 (для D13B2) это 833.3 см3... на 6300 должен выкачивать 6 176 см3... а если мы хотим крутить мотор и выше, то соответственно, для 7000 оборотов это уже 6 862 см3 в минуту... так что я буду искать насосик с производительностью минимум 6.5 литра в минуту (а лучше 8 или есь вон 12 л/мин) и давлением не более 3 PSI :)

Так что насос с производительностью 3 л/мин будет душить разгон минимум на треть, если прально прикинул... :)

На D14A1 красная зона с 6800

На D14A1 красная зона с 6800

ИМХО у всех тахометров для Д-моторов красная зона на 6800... у меня тоже там же... а 6300 - это обороты максимальной мощности стокового D13B2... :)

Извиняюсь, написал "при оборотах отсечки", а далее сразу перешел к примерам, в которых взял не обороты отсечки а обороты макс мощи... :)

Можно прикинуть необходимый поток насоса... так как по идее, производительность электронасоса не зависит от оборотов, то можно считать, что он должен выдавать максимальный поток, необходимый мотору на самых верхах... если считать, что штатный механияеский насос обеспечивает мотор бензином при оборотах отсечки (для карбюраторных Д-моторов самый "высокооборотистый" вроде D13B2 - 6300)... то есть, производительность бензонасоса на таких оборотах ГРУБО можно прикинуть, пересчитав обороты... если на ХХ 850 (для D13B2) это 833.3 см3... на 6300 должен выкачивать 6 176 см3... а если мы хотим крутить мотор и выше, то соответственно, для 7000 оборотов это уже 6 862 см3 в минуту... так что я буду искать насосик с производительностью минимум 6.5 литра в минуту (а лучше 8 или есь вон 12 л/мин) и давлением не более 3 PSI :)

Так что насос с производительностью 3 л/мин будет душить разгон минимум на треть, если прально прикинул... :)

да-аа, вот уж действительно вы очень ГРУБО прикинули :)

во первых конструкция механического насоса такова, что он физически не может прокачать через себя 6 литров в минуту :) максимум около 2-х (прочитано где-то и подтверждено эмпирически) на высоких оборотах он просто "месит" топливо внутри себя и лишь немного повышает давление и равномерность истечения топлива (тупо качки чаще) на выходе по сравнению с холостым ходом.

теперь о расходе:
расход топлива на 4500 оборотах при движении на скорости 100 км\ч не превышает 12 литров на 100 км, значит за час карбы потребят 12 литров топлива, за минуту же карбюраторы израсходуют не больше стакана (200 мл) топлива (6 литров - не слишком ли большая избыточность? )

т.е. карбюраторы потребляют топлива настолько мало, что того литра (на самом деле около 1,5 литров) что им подаст придушенный электронасос, тем более что подаст под сравнительно высоким давлением и равномерно, для своевременного напонения поплавковых камер более чем достаточно :)

PS данные по расходу на мой лиичный пепелац.. даже при длительном движении на скорости 160-180- км\ч расход не вылазит из значения 15л\100км :)

Уважаемый Хрон.
У меня есть пара вопросов по поводу переделки Д13 в Д15, если не затруднит, свяжитесь солм ной плиз 212797600 (icq)

да-аа, вот уж действительно вы очень ГРУБО прикинули :)

во первых конструкция механического насоса такова, что он физически не может прокачать через себя 6 литров в минуту :) максимум около 2-х (прочитано где-то и подтверждено эмпирически) на высоких оборотах он просто "месит" топливо внутри себя и лишь немного повышает давление и равномерность истечения топлива (тупо качки чаще) на выходе по сравнению с холостым ходом.

теперь о расходе:
расход топлива на 4500 оборотах при движении на скорости 100 км\ч не превышает 12 литров на 100 км, значит за час карбы потребят 12 литров топлива, за минуту же карбюраторы израсходуют не больше стакана (200 мл) топлива (6 литров - не слишком ли большая избыточность? )

т.е. карбюраторы потребляют топлива настолько мало, что того литра (на самом деле около 1,5 литров) что им подаст придушенный электронасос, тем более что подаст под сравнительно высоким давлением и равномерно,  для своевременного напонения поплавковых камер более чем достаточно :)

PS данные по расходу на мой лиичный пепелац.. даже при длительном движении на скорости 160-180- км\ч расход не вылазит из значения 15л\100км :)

Гыгыгы... я сначала тоже по расходу прикинул, получалось, что производительность насоса на оборотах 5000-6000 (при скорости, близкой к максимальной по трассе) может не превышать (если правильно вспомню) около 200 см3/мин... :) на ХХ так и вообще расход мизерный... зачем тогда Хонда регламентирует минимальный расход на ХХ 833 см3/мин ?... я думаю, затем, чтобы обеспечить ДИНАМИКУ... то есть, РЕЗКОЕ увеличение расхода бензина например при резком разгоне... чтобы израсходованный уровень в поплавковой камере ПОПОЛНЯЛСЯ КАК МОЖНО БЫСТРЕЕ и качество приготовленной смеси не зависело от бензонасоса... а расход бензина - это показатель для установившегося режима, по нему максимальную производительность насоса считать неверно ИМХО... :)

Кстати, кажется, на сайте FACET-а есть приблизительный анализ требуемой производительности бензонасоса в зависимости от литража мотора... разумеется, для тюнинговых аппликаций... :)

во первых конструкция механического насоса такова, что он физически не может прокачать через себя 6 литров в минуту максимум около 2-х (прочитано где-то и подтверждено эмпирически) на высоких оборотах он просто "месит" топливо внутри себя и лишь немного повышает давление и равномерность истечения топлива (тупо качки чаще) на выходе по сравнению с холостым ходом

расход карбов стакан в минуту - это 3мл в секунду
производительность 1,5 литра в минуту - 25 мл в секунду (даже с учеом того что большая часть уйте в обоатку),при давлении 0,3 ат перед игольчатым клапаном поплавковая камера наполнится мнгновенно...

суммарный же объем поплавковых камер составляет около 60 мл..
т.е. под нагрузкой карбы БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО топлива могут работать около 20 секунд :)

понятно что эффективность такой работы будет низкой.. но думаю что даже если будет 5-ти секундная задержка с подачей топлива, вы её не заметите :)

расход карбов стакан в минуту - это 3мл в секунду
производительность 1,5 литра в минуту - 25 мл в секунду (даже с учеом того что большая часть уйте в обоатку),при давлении 0,3 ат перед игольчатым клапаном поплавковая камера наполнится мнгновенно...

суммарный же объем поплавковых камер составляет около 60 мл..
т.е. под нагрузкой карбы БЕЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО топлива могут работать около 20 секунд :)

понятно что эффективность такой работы будет низкой.. но думаю что даже если будет 5-ти  секундная задержка с подачей топлива, вы её не заметите :)

Щас прикинем...

Качество приготавливаемой смеси карбюраторов достаточно сильно зависит от уровня бензина в поплавковой камере... в мануале уровень в поплавковой камере полагается регулировать с точностью плюс-минус миллиметр, а точнее, по дуалкарбам это 15-17 мм высоты поплавка от нижнего среза камеры, если правильно помню... тоись, нужно помнить, что колебание уровня (понижение) может существенным образом отразиться на качестве приготавливаемой смеси и крайне нежелательно для обеспечения максимально быстрого разгона...

Теперь рассмотрим ситуацию... едем мы на ровном газу на 4 передаче, обороты скажем 2000 (самые экономичные), тошним за грузовиком, ждем "просвета" чтобы обогнать... появился "просвет"... мы подтыкаем третью передачу ("кикдаун") и давим на тапку одновременно с отпусканием сцепы (одновременное увеличение оборотов и 100% WOT)... при таких действиях у нас происходит резкое увеличение оборотов, одновременное нажатие на педаль газа, а сним и резкое увеличение расхода смеси и в конечном итоге топлива через главную дозирующую систему, плюс систему экономайзера мощности (POWER VALVE), плюс льет 3-5 кубиков ускорительный бензонасос... все это происходит примерно за 0.3-0.5 секунды... прикинем приблизительный расход бензина... допустим, что расход через главную дозирующую систему равен расходу при равномерном движении... в случае среднего расхода 15 л на сотню при 180 км/ч за секунду главная дозирующая система расходует (7.5 мл в секунду)... если сравнивать калибры жиклеров главной дозирующей и экономайзера, и принять их за отношение расходов бензина через эти системы, то получится, что экономайзер мощностных режимов дополнительно доливает в процессе разгона еще 45/155=0.3 части от расхода главной дозирующей системы... итого расход на всю операцию уже 7.5*1.3=9.75 мл... добавим сюда расход УН и получим, что за операцию у нас из поплавковых камер вылетит 12.75-14.75 мл... а это уже 21-25% объема поплавковых камер... :) напомню, что это все за 0.3-0.5 секунды... то есть, если пересчитать к секунде, то в два-три раза расход больше...

Итого для обеспечения подобной манипуляции без потерь в уровне топлива в поплавковых камерах, а значит и без ухудшения качества приготовления смеси, производительность насоса должна быть НЕ МЕНЕЕ 30-44 мл/с... в минуту это 1.8-2.6л... и это только-только разойдемся с карбом по потреблению, без ощутимого запаса на инерционность увеличения потока и все такое... разумеется, если я нигде не напутал...

Синхронизация карбюраторов

Уверен, у многих владельцев дуалкарбовой системы рано или поздно встает проблема так называемой синхронизации... так как разные карбюраторы питают топливной смесью разные цилиндры (в принципе, это не совсем верно, но для простоты будем полагать так), то может возникнуть ситуация, когда первый карбюратор, готовящий смесь для первого и второго цилиндров, будет готовить, скажем, чуть больше смеси чем второй карбюратор, обслуживающий третий и четвертый цилиндры... если такое случается, разные цилиндры работают с разной нагрузкой, появляется дисбаланс работы мотора, вибрация, снижается стабильность холостого хода (мотор трясет)... "шоп мануал" практически никак не описывает эту операцию, приводя лишь одну единственную картинку с прибором, названным "synchronizer", который по смыслу операции должен являться расходомером воздуха... этот "синхронизатор" преполагается одевать по очереди на каждое впускное жерло карбюраторов и замерять расход воздуха... если расходы воздуха на ХХ различаются для каждого карбюратора, необходимо покрутить винт синхронизации, скрепляющий ось заслонок обоих карбюраторов, и выставить одинаковый расход для обоих карбюраторов... все было бы ничего, если бы это "синхронизатор" продавался в обычном автомагазине по приемлемой цене... по этому владельцы дуалкарбов вынуждены обращаться в авторизированные техцентры Хонда, у которых есть данное приспособление, чтобы выполнить операцию, в принципе простейшую до невозможности по своей сути... :) Однако, не все так плохо... есть другой путь...

Суть синхронизации сводится к регулировки ОДНОВРЕМЕННОСТИ открытия обеих дроссельных заслонок (не путать с заслонками прогревочной системы, расположенными на входе карбюраторов, со стороны воздухофильтра)... однако, одновременность открытия заслонок подразумевает под собой и одновременность ЗАКРЫТИЯ этих заслонок... вот этой особенностью мы как раз и воспользуемся... Если заслонки будут закрываться одновременно, то они и открываться будут одновременно, соответственно, будет одновременно увеличиваться зазор и проходное сечение, а вместе с этим и расход воздуха... в случае, если синхронизация нарушена, одна из заслонок закроется РАНЬШЕ ДРУГОЙ и упрется в стенку, другая заслонка останется при этом ПРИОТКРЫТОЙ... если заслонки двигаются синхронно, они одновременно закроются полностью и упрутся каждая в свою стенку одновременно - зазора нигде не будет... как раз это мы и будем использовать... но для начала нужно добиться того, чтобы заслонки закрывались до конца... дело в том, что полное закрытие дроссельных заслонок может ограничивать несколько устройств:
1. Винт количества оборотов ХХ. Этот винт банально является ограничителем закрытия ДЗ и подпирает заслонки, не давая им закрыться полностью...
2. Прогревочная система. Прогревочный сектор (с зубчиками), который поворачивается термовакс-клапаном, приоткрывает дроссельную заслонку пропорционально температуре прогрева термовакса и при снятых карбюраторах так же приоткрывает дроссельные заслонки.
3. Система облегчения пуска. Вакуумная диафрагма (металлическая) под действием пружины внутри, немного поворачивает ось дроссельных заслонок, что облегчает запуск мотора. Как только мотор запущен, вакуум, который появляется в этой диафрагме, сжимает пружину и диафрагма перестает влиять на ось ДЗ.

Таким образом, алгоритм процесса синхронизации можно описать следующим образом (регулируется на снятых карбюраторах):
1. Освободить дроссельные заслонки от ограничителей, мешающих им полностью закрыться.
2. Вращением винта синхронизации добиться одновременного закрытия обеих ДЗ, когда щель между стенкой канала карбюратора и дроссельной заслонкой пропадает (ДЗ закрывается полностью).

Подробно можно расписать так (без описания снятия):
1. Выкручиваем винт регулировки количества оборотов ХХ так, чтобы он не выступал из своего гнезда
2. Отсоединяем тягу металлической диафрагмы увеличения оборотов. Лично я препочитаю откручивать два винта, крепящих диафрагму к карбюраторам и снимать диафрагму, при этом она остается болтаться на тяге :)
3. Поворачиваем прогревочный сектор (с зубчиками, который вращает пластиковую шестерню) в том направлении, котором он вращается под действием термоваксы - если смотреть на сектор сбоку, то против часовой стрелки, по направлению сверху-вниз к коллектору. Поворачиваем до тех пор, пока ролик, находящийся на секторе ДЗ перестанет опираться на прогревочный сектор. Можно крутить и до упора, вреда не будет. :) Фиксируем прогревочный сектор в таком положении подручными средствами, либо уджерживаем пальцем на время регулировок.
4. Собственно, регулировка. Вращением винта синхронизации, который расположен на оси дроссельных заслонок (напоминаю, те заслонки, которые ближе к коллектору) между карбюраторами, добиваемся минимально возможной щели между заслонками и стенками каналов. Кого обманывают глаза, можно использовать метод проливки любой текучей жидкостью (керосином, соляркой). Жидкость, налитая в оба горлышка, при правильной регулировке должна уходить с одинаковой скоростью в обоих карбюраторах.


Позднее вставлю фотки со стрелочками...

Продолжаем изучать матчасть

Ну, уважаемый ХРОН, уже не 8-12 литров производительность, а фсего 3 литра.... и то хорошо...


Про потребление карба принимаю ваши поправки, действительно на переходных режимах расход может составить НЕ МЕНЕЕ 30-44 мл/с

Однако нужно помнить два пункта:
1. что производительность насоса 1,5 литра мы получили уже после тройника(6,3,3)…
2. и то что насос подает топливо не напрямую в поплавковые камеры а посредством трубок. Так вот в этих трубках как раз и находятся ваши искомые 50 мл топлива к тому же под давлением около 3 кг\см2. давление это равномерно во времени и не зависит ни от оборотов, ни от фазы качка насоса. При опустошении же питающей трубки топливо в нее подастся со скоростью не менее 2 м\с (для данного сечения трубки) т.е. даже мгновенно опустевшая трубка топливоподачи наполнится топливом и начнет подавать его в поплавковые камеры примерно за 0,02 с… Однако такого на практике скорее всего не произойдет и топливное голодание так и не начнется.

PS расчеты проводились довольно примерные :)
Давление рассчитывалось исходя из производительности насоса, примерной плотности топлива (700кг\м3), сечения трубок и формулы неразрывности, которую придумал товарищ Бернулли (ну и еще там пары формул, которые придумал уже не тов. Бернулли…).
Можно возразить и сказать что формула эта не применима к реальным жидкостям, так как она не учитывает ни вязкость ни коэффициент сжимаемости жидкости… однако расчеты нам нужны очень примерные (просто прикинуть порядок цифр) и погрешность даже в 20 % не будет критичной
Вязкость бензина тоже не такая как, например, у масла (хотя масло тож своеобразная жижа ), и поток топлива мы будем считать ламинарным, потому что турбулентным он не сможет стать так как скорости не те да и сечение тоже... - сечение трубки чуть более 4-мм вычтем часть сечении на поверхность смачивания и внутри потока сечением 4,2 будем считать ламинарный поток сечением 4 мм. Сжимаемость жижи тоже отбросим, потому как и шланги резиновые и придется еще плюс к этому учитывать их расширение… а это уже ваще тема для диплома на мехмате… а не примерные прикидки..

PPS сечения у трубок у меня везде в постах разные потому как покупал я например тройник, по словам продавца, с сечениями по 3 мм, а замерив точно, для решения задачки за первый курс, получил 4,2….

Подрезал пружины на 3 витка...

ИДЕАЛЬНОЕ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕ НА ВСЕХ РЕЖИМАХ И ВСЕХ РАСХОДАХ!!!
ПА-Б-Б-Б-БЕ-ДА!!!

Компутер еще не подключал, характеристики на графики не заснимал, но судя по показометру, переобогащение смеси на максимальных WOT прекратилось!... на тапке в пол почти на всем диапазоне раскрутки (пока удалось понаблюдать разгон только с 1500 до 5000) смесь не падает ниже положенных 12.75, а держится в пределах 12.80-13.5 AFR, больше не надо "ловить газом тягу" - тапку в пол и на всем разгоне тяга максимально возможная!!!... :) пробовал разгоняться с 40 км/ч на пятой передаче(!) с тапкой в полу - расходится как троллейбус!!! :) смесь именно ту готовит, какую надо для текущего режима работы мотора! (ну почти... поглядеть надо по графикам поточнее, по пока кажется что теперь немного не хватает калибра POWER VALVE JET - я его последний раз вообще зажал до ужаса, поставил 42, в стоке должен стоять 45)... то есть, вакуумные поршни теперь у меня расход воздуха не дросселируют, а эта функция полностью теперь лежит на ДЗ, как и положено... теперь я с карбами могу делать все, что захочу и добиться любых характеристик на любых режимах! :) Всетки добавлю калибра POWER JET, ибо он работает в основном на низах, а там можно и чуть-чуть побольше лить... самое главное, теперь на 100% WOT не богатит, а переходные режимы не проблема перестроить... :)

Я рад как два автобуса!

2 ХРОН!
Товарисч, ХРОН, если не затруднит, ответьте пожалуйста на вопрос (спрошу уже здесь потому как в асю Вы не стучите):
у меня Хонда Лого Спортик ТС, она 16 клапанная 91 лс.
Двигатель D13b, на дром.ру человек кинул ссылочку на Вашу вот эту тему и меня заинтересовала процедура "легкого" увеличения объему, а именно до 1,5 литров. Возникает вопрос: подойдут ли к моему блоку (D13b Honda Logo) колено, поршни и шатуны от Civic D15b.
Продавцы з/ч спрашивают размеры шеек коленвала (на моей машине) и говорят, что от Сивика колено может не подойти.
Вы как человек "видавший виды" можете внести ясность?
У меня пока только коды з.ч на руках - где искать размеры шеек на разбирая мотор не знаю.
Есть соображения?
Заранее мерси.