3332 Немного о принципах доработки подвески теория и практика Опции

Бывает, что такой фокус прокатывает - если изначально стоковая машина не семейный седан, а, скажем, турбовая Супра. Т.е. там и стоковые амортизаторы уже весьма серьезны.

А на седан... Ну они ж с занижением. Стало быть, если занижение на 20%, то и амортизаторы нужны на 20% более жесткие. Иначе все прелести козления и пробоев будут на лице.

Продолжаем разглагольствования на подвесочные темы.

Немного о пружинах. Несколько аксиом, которые надо помнить (и желательно понимать почему это именно так).

1. Из двух пружин одинаковой длины с одинаковым количеством витков жестче будет та, где пруток толще. Это, думаю, очевидно всем. :)

2. Из двух пружин одинаковой длины с одинаковой толщиной прутка жестче будет какая? Жестче будет та, где витков меньше.

3. Чем жестче пружина, тем меньше ее рабочий ход, т.е. разница в длине между распущенной пружиной и максимально сжатой (понятно, что "максимально сжатая" - это нагрузка в разумных пределах, а не 100-тонным прессом).

Снова продолжаем разглагольствования на подвесочные темы.

Теперь поговорим о стойках с регулируемой высотой опор пружин - точнее, об их разновидностях. Имеются в виду, разумеется, заводские комплекты амортизатор+пружина, спроектированные и подобранные производителем.

Вариант 1. Стойка с одной пружиной и одной сдвоенной "гайкой" снизу. Под "гайкой" подразумевается винтовая опора, перемещающаяся по резьбе, а двойная она, понятно, потому, что надо ее как-то законтрить, чтоб не крутилась сама собой.

Как правило, такой вариант регулировок используется в недорогих комплектах начального уровня, находящихся внизу модельной линейки производителя. Такие комплекты характеризуются параметрами, недалеко ушедшими от параметров стоковой подвески, но имеют в сравнении со стоком такую фичу, как регулирование высоты кузова над дорогой. Достигается она путем кручения "гаек". Поскольку от стока оно ушло недалеко, пружинки там слабые и их рабочий ход довольно большой, поэтому можно крутить "гайки" в довольно широких пределах без боязни.

Заметьте, что в таких стойках кручением гаек достигается сразу два эффекта:
1. Упомянутое регулирование высоты кузова над дорогой - с этим все понятно.
2. Преднатяг пружин.
Разделить эти регулировки в таких стойках невозможно, поэтому когда вы поднимаете кузов над дорогой, вы одновременно чуть-чуть повышаете жесткость пружин. И наоборот. Какой в этом минус? А минус такой, что преднатяг увеличивается с подъемом кузова над дорогой, а с опусканием кузова преднатяг уменьшается. А весь наш практический опыт, как и теория, говорит о том, что надо бы наоборот вообще-то. Но увы.

Примеры: TEIN Type Basic, Type Wagon, Type Super Street.

Вариант 2. Стойка, аналогичная варианту 1, только с "подпружинником" (иногда вместо подпружинника применяется пружина с переменным шагом витков). Наличие подпружинника говорит о том, что пружина обладает недостаточно большим рабочим ходом по сравнению с рабочим ходом амортизатора, поэтому, чтобы она не выпадала "из гнезда" на ходе отбоя, и применяют подпружинник (см. выше в теме). А раз пружина имеет маленький рабочий ход, это означает, что пружина уже ощутимо жесткая.

Такую конструкцию имеют многие комплекты, позиционирующиеся не только для применения на обычных дорогах, но и спортивных целях - любительских покатушках на треке и т.д.

Несмотря на то, что в таких стойках оба действия (регулировка высоты и преднатяг пружин) тоже неразделимы друг от друга, есть одно существенно отличие от варианта 1, а именно: преднатяг пружины начинает отличаться от нулевого только после того, как кручением гаек вы достигли полного схлопывания подпружинника. Пока же он не схлопнулся, преднатяга никакого нет. Таким образом, в пределах длины подпружинника можно регулировать высоту кузова над дорогой, не меняя преднатяг. Уже хоть что-то по сравнению с первым вариантом.

Примеры: TEIN Type HR, Type HA

Вариант 3. Стойка с одной пружиной (без подпружинника) и тремя "гайками". Причем две из них расположены там же, где и у предыдущих рассмотренных вариантов, т.е. на них опирается пружина, а третья гайка расположена внизу.

Радуйтесь - этот вариант наиболее гибок в настройке. Он позволяет отделить мух от котлет: регулировку преднатяга пружин выполнять привычной нам сдвоенной гайкой, а вот высоту кузова над дорогой - той третьей гайкой. Почему она одна, а не сдвоенная? Потому что выполняет функцию контргайки. Такая стойка в нижней части устроена иначе. Она представляет собой просто цилиндр с резьбой до самого нижнего конца (этакий толстенный болт), на который по этой резьбе накручен стакан с проушиной, вилкой или ухом. И глубиной вкручивания стойки в стакан как раз и регулируется высота кузова над дорогой. А третья гайка контрит этот стакан, чтоб не крутился сам собой.

Соответственно, можно совершенно независимо в широких пределах регулировать оба этих параметра.

Такие стойки обычно довольно суровы по своим характеристикам, рабочий ход пружины у них полностью соответствует рабочему ходу амортизатора (причем ход этот весьма короткий - в 1.5-2 раза короче стокового у умеренных комплектов и исчисляющийся буквально несколькоми сантиметрами у гоночных) и в них не применяют подпружинники, ибо незачем.

Примеры: TEIN Type FLEX и еще целая куча.

Такие дела.

я так понимаю этот комплект http://cgi.ebay.com/ebaymotors/88-00-HONDA...1QQcmdZViewItem
относится к первому варианту


Какой комплект стоит у вас mkII? (Амо + пружины)

Этот вариант вообще никуда не относится, поскольку не рассматривался.

Говоря о стойках с регулируемой высотой пружин, я имел в виду заводские комплекты амортизатор+пружина, спроектированные и подобранные друг под друга производителем, обеспечивающие взаимное соответствие и баланс характеристик.

А вот эта фигня с eBay, извинте, фигня и есть. Чиста-а-а для реальных па-а-ацанов, чтоб сма-а-а-атрелась крута-а-а.

На нынешней машине всё сток пока, причем в раздолбанном состоянии. Что буду ставить, еще не определился, всё зависит от текущего момента - что будет на аукционах по разумным ценам, то и буду ставить.

На прошлой машине в разное время стояли Bilstein Sport с пружинами RS-R, Tanabe, а также TEIN Type HR. Последние нравились больше всего.

Мини-экзамен. :)

Какая из двух пружин, представленных на снимке, жестче, а какая мягче?

Прикрепленные изображения

 

которая на оранжевом амортизаторе жестче

Почему? У ней ведь витков больше...

Жестче будет правая :-) так как приравной длинне пружины и (на глазок) равной толщине, у нее меньше витков.

Rif, не забываем о прогрессивном шаге витков.

мнения разделились...

Почему? У ней ведь витков больше...

"коротких" витков у нее тоже больше, рабочих ("длинных") меньше

Почему? У ней ведь витков больше...

"коротких" витков у нее тоже больше, рабочих ("длинных") меньше

Абсолютно правильно. Факторов ровно три:

1. У пружины слева ("оранжевой") 5 рабочих витков против 6 у пружины справа ("голубой").

2. Расстояние между рабочими витками у нее меньше.

3. Пруток на самом деле у нее тоже гораздо толще, это видно на глаз - тренируйте глазомер. :)

Каждый из этих факторов в отдельности (при равных остальных) уже сделал бы "оранжевую" пружину жестче, ну а тут они суммируются.

Кууул!!! значит ты меня научил, гуру!

Дануна!!! Ты знал!

Жесткость пружин, пригодных для повседневной езды, находится обычно в пределах 10-12 кг/мм для передка. Надо заметить, что на передке пружины (и амортизаторы) почти всегда существенно жестче, чем сзади. Мне известны лишь два исключения из этого среди японских машин - это Nissan Skyline GT-R и Honda Integra DC5. Поэтому я обычно говорю о передке, подразумевая, что сзади пружины в 1.5-2 раза мягче.

Как обладатель одного из двух исключений, не могу не поинтересоваться, в каких пределах лежит жесткость пружин, пригодных для повседневной езды? Еще вопрос: раньше стояли Бильштайны, вот такие. Было нереально жестко, пришлось менять на сток. При этом, стоят нештатные (на глаз) стабилизаторы поперечной устойчивойсти (зеленые какие-то). Стоит ли предполагать, что бывший хозяин (японец) рассчитал жесткость стабов к бильштайнам или просто докупил всего, что было, ибо стоят еще верхние распорки спереди и сзади и нижняя сзади.

Как обладатель одного из двух исключений, не могу не поинтересоваться, в каких пределах лежит жесткость пружин, пригодных для повседневной езды?

Для DC5, полагаю, это будет F7/R9 (kgf/mm). Логика рассуждений следующая: за эталон берутся дефолтные характеристики комплекта TEIN Type HA (ныне уже снят с производства). Характеристики этого комплекта лежат на грани пригодности к эксплуатации на российских дорогах. Для DC2 Type R у них F8/R6, для Сивика F8/R5, для Аккорда F10/R7 (проверено жопой - так и есть), для DC5 - F7/R9. Думаю, будет правильным ориентироваться на эти цифры.

Еще вопрос: раньше стояли Бильштайны, вот такие. Было нереально жестко, пришлось менять на сток.

Сурово. На глаз я бы предположил где-то F18/R14 плюс-минус 2. Не для нас это. :)

При этом, стоят нештатные (на глаз) стабилизаторы поперечной устойчивойсти (зеленые какие-то). Стоит ли предполагать, что бывший хозяин (японец) рассчитал жесткость стабов к бильштайнам или просто докупил всего, что было, ибо стоят еще верхние распорки спереди и сзади и нижняя сзади.

Есть еще третий вариант - "докупил то, что надо". При том богатстве выбора, что есть на японском рынке, расчитывать самому, конечно, можно, но изготавливать специально вряд ли кто-то станет - всегда можно купить за углом то, что расчитал.

К тому же, по стабилизаторам выбор обычно невелик - даже у таких грандов как Cusco выбор стабилизаторов на одну и ту же модель автомобиля ограничивается максимум парой разных стабилизаторов. Думаю, что при настройке подвески основная игра производится тонкой настройкой жесткости пружин/амортизаторов, углов установки колес, высотой кузова над дорогой, давлением в шинах, а стабам уготована роль грубой настройки с крупным шагом. Скажем, для street/sport одна модель стабилизатора, для cicruit - другая, а между ними нет никаких промежуточных. Кстати, замечено, что для задка выбор вариантов обычно больше, включая регулируемые. Думаю, это косвенно говорит о том, что сперва машине "ставят морду", а потом подстраивают под морду задок. Или не под морду, а просто баланс поворачиваемости - но регулируется при этом именно задок относительно морды, но не наоборот.

Только сейчас добрался до топика...Огромное спасибо mkII за доходчивое объяснение...только добавил головоломок...что подобрать для себя и что критичнее...

То есть перед мягче зада?

А зачем?