Дуалкарб давайте подытожим. Опции

Все кто что-либо знает и умеет связаное с дуалкарбом отзовитесь! Я собираюсь разобраться в нем полностью и думаю что данная информация будет полезна не только мне но и многим на данном форуме. Я знаю что есть мануал по регулировкам, но он поверхностный, минимальный и не дает общего понимания процессов.
Так что если не влом отпишите люди добрые !

вот мой карб http://www.japancats.ru/honda/details.asp?...C8001C5&scr=800 и http://www.japancats.ru/honda/details.asp?...3B001C5&scr=800 .
Я уже немного соображаю в нем но хотелось бы услышать чужое мнение(может у меня бред а не соображения).

и это сюда же для полноты инфы http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...141&hl=дуалкарб http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...157&hl=дуалкарб http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...wtopic=3648&hl=

П.С. Админы давно пора сделать тему в ФАк ,а ?!
http://www.hondamotor.ru/board/index.php?s...wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ://http://www.hondamotor.ru/board/inde......wtopic=2206 ---а это не фак а надпись прям --НЕ ЛАЗЬ УБЬЕТ !!

Стесняетесь наверное ? ! ))

Может вот это поможет?
Prelude

Может вот это поможет?
Prelude

Точно! И ещё вот это, кстати:
http://www.honda.co.uk/owner/ConcertoManual/index.html
и
http://www.honda.co.uk/owner/CRXManual/index.html
а так же, для сопоставления с PGM-carb ("мозги"-управление):
http://www.honda.co.uk/owner/AccordManual/index.html

Я именно это всё в своё время скачивал и изучал.
Правда у моего Сивки были кое-какие отличия (по системам управления) - до них "доходил" самостоятельно.


ЗЫ: по тонкостям настройки и принципам работы ПГМ-дуалкарба на Сивик-Ферио 5 поколения (насколько сам понял) постараюсь вспомнить и расписать позже, выложу с фотками в эту тему.
По разборке-сборке пусть Carn напряжётся и сюда добавит .

Саrn микрофон передан Вам!

и это все??!!

Видать времени ни у кого нет А которая часть тебе интересна? Может у меня мысли найдутся
И вот позырь если не смотрел - http://www.gadgetjq.com/keihin_carb.htm

http://www.gadgetjq.com/keihin_carb.htm

DmIC, отличная ссылка!!! Смотреть всем, у кого есть желание разобраться в принципе работы дуалкарбов Keihin и мотоциклетных (что суть одно и то же)!!!

Итак, мой опыт - всем владельцам движков с Dual Carb и PGM-Dual Carb(управляемого блоком ECU, аналогичным «инжекторному»)!
Отсутствие книжек и широкой информации по этой чисто хондовской «примочке» привело к мифу «дуалкарб – страшно мудрёная штука и самому в неё лезть бессмысленно».
Примерно то же самое у нас говорили в конце 80-х – начале 90-х про впрыск.
На самом деле хондовский дуалкарб – это два «мотоциклетных» карбюратора с горизонтальным потоком смеси, с дозирующими иглами, управляемыми непосредственно разряжением впуска, что вкупе с равной (и небольшой) длиной каналов впускного коллектора позволяет достичь точности смесеобразования, сравнимой с впрыском (отсюда неплохая мощность, экономичность и экологичность – каталитический нейтрализатор выхлопных газов спокойно «уживается» с хондовским дуалкарбом). Именно это послужило причиной использования подобной системы питания Хондой «аж» до 1995 года.

Хочется сразу предупредить: 90% НЕИСПРАВНОСТЕЙ («плохо тянет», «не едет», «не держит ХХ», «много жрёт» и т. п., а тем более «неожиданно возникших») МОТОРОВ С ДУАЛКАРБОМ НЕ ИМЕЮТ К НЕМУ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ОТНОШЕНИЯ!!!
Но почему-то народ при любых возникающих проблемах считает дуалкарб первым «виновником» и, более того, упорно пытается что-нибудь где-нибудь на нём «подкрутить» - благо винтиков масса! В результате – «усугубление ситуации». Примеры из своего опыта приведу ниже.

Итак, при ухудшении работы дуалкарбового мотора прежде всего проверяем:
-Зажигание, свечи, ВВ провода, трамблёр.
-Фильтры (топливный и воздушный).
-Все вакуумные соединения. Здесь надо отметить, что, поскольку все управляющие системы дуалкарба «запитаны» от вакуума во впускном коллекторе, то любой «подсос» (например, при неисправном вакуумном усилителе тормозов(!) или от какой-нибудь треснувшей трубки) приводит к нарушению его нормальной работы.
-Систему охлаждения. Воздушные пробки, неисправный термостат, нарушенный тепловой режим двигателя – ещё одна причина неправильной работы карбов, особенно ПГМ-дуалкарба. (Подробнее – ниже*)
-Электрооборудование, а именно – исправность аккумулятора и генератора. Это тоже прежде всего касается ПГМ-карба (управляемого блоком ECU, аналогичному «инжекторам». Пример – ниже** ).

Оставшиеся 10% неисправностей (при условии, что по предыдущим пунктам у Вас всё в порядке):
-Банальный засор на нашем бензине, который иногда решается применением всяких «очистителей карбюратора», но стопроцентно – его разборкой с промывкой. Процедура «не страшная», но «слегка» муторная (одних трубок штук 20! ), главное (по отзывам тех, кто её проводил) – внимание и аккуратность. Сам по себе карб – не сложнее «жигулёвского». «Сломаться» чему-нибудь внутри карбов – из области фантастики, даже вакуумные диафрагмы экономайзеров и ускорительного насоса на 15-летних карбах чаще всего как новые.
-Износ и подклинивание пластмассовых шестерёнок на блоке «термоклапан-клапан воздушной заслонки» - крайняя редкость, но случается.
-Неисправности, определяемые «самодиагностикой» (у ПГМ-карбов).
Честно говоря, с такими ни разу не сталкивался, но, тем не менее:

ECU на ПГМ-дуалкарбовом двигателе находится на боковой стенке (переднего крыла) в ногах у переднего пассажира, под тканевой обшивкой. Для снятия кодов неисправностей достаточно отвернуть обшивку, включить зажигание (не стартер!) и наблюдать мигания светодиода, расположенного на самом блоке ECU (посередине, в окошечке). Никаких разъёмов замыкать не надо. Мигания – только короткие (1 мигание – код «1», 14 миганий – код «14» и т. п.). Повторяются через 5-секундную паузу. Коды нескольких неисправностей высвечиваются через более короткую паузу. При отсутствии неисправностей светодиод мигает коротко только при включении зажигания.

Коды неисправностей:

0 - ECU
1 - кослородный датчик
2 - датчик скорости
3 - MAP sensor (датчик абсолютного давления на впуске) - электрические проблемы
4 - Vacuum Switch (посылает в ECU сигнал о наличии вакуума во впускном коллекторе)
5 - MAP sensor - проблемы с измерением расхода топлива
6 - Датчик температуры ОЖ
7 - Сигнал датчика положения педали сцепления/Сигнал датчика положения рычага АТ
8 - Сигнал катушки зажигания
10- Датчик температуры воздуха на впуске
14- EACV (электроклапан перепуска воздуха)


Для желающих подробно изучить устройство, разборку-сборку, настройку
дуалкарба есть такая "мега"-ссылка:
http://www.honda.co.uk/car/owner/workshop.html
Здесь есть наиболее подробный мануал «прелюдовского» ПГМ-дуалкарба, основные сведения по настройке и устройству применимы к остальным моделям.
Тут же есть мануал для Concerto с дуалкарбами (который продублирован на
http://hondaconcerto.narod.ru/manual.html,
и для CRX - в них есть сведения по дуалкарбам, стоящим на Сивиках, Интеграх, Сивик-Шаттлах/Про/Биггл.
Единственное отличие этих мануалов – описаны НЕ-ПГМ-карбы (без блока ECU).
Зато в мануале для Аккорда описан ПГМ-карб (не «дуал-»), но есть сведения, относящиеся к работе ECU на карбе!

В приведённой ссылке находим нужный мануал, находим «Carbureted Engine» или «Carburetor» - открывается озаглавленный список на небольшие PDF-файлики. Качаем, изучаем. Знание технического английского желательно.

Что касается деталировки и вакуумных соединений дуалкарбов – не ленитесь, заходите на
http://needet.ru/
(для «нативных» японских Хонд, с «фреймом»)

или
http://www.exist.ru
(для остальных, с VIN-ом)

- даже на картинках найдёте много полезного!


Надо отметить, что за всю свою историю дуалкарбы даже на одной и той же модели отличались прежде всего функциями навесных управляющих клапанов.
Опишу то, что знаю на этот счёт, по своему бывшему Civic Ferio MX, кузов EG-8, пятого поколения (92-95), это же применимо к Интеграм тех лет. (Остальные – разбирайтесь сами! )

Итак, имеем один из последних, выпускавшихся Хондой, довольно «навороченный» PGM-Dual Carb на двигателе D15B, коробка – «автомат». Главное, что бросается в глаза под капотом - большая чёрная «коробка управления» (показана стрелкой).


В ней находятся:

15 – MAP sensor (датчик абсолютного давления на впуске)
14 – Vacuum Switch (посылает в ECU сигнал о наличии вакуума во впускном коллекторе)
11 – Ignition Switch (управляет подачей вакуума к регулятору опережения зажигания трамблёра)
12 – Idle Boost Solenoid (подача вакуума к Idle Boost Valve – см. ниже)
13 – Power Boost Solenoid (подача вакуума к Power Valve – экономайзерам, находящимся внизу карбов)
8 – Throttle Controller Solenoid (подача вакуума к Throttle Controller – см. ниже)
Остальное – трубки, разветвитель, фильтры, провода-разъёмы.

Естественно, всё это «хозяйство» электрически связано с ECU.

Глянем на карбы сверху

Здесь
1 – винт регулировки ХХ
2 – винт регулировки ХХ с электронагрузкой
3 – Idle Boost Valve (клапан повышения оборотов ХХ с электронагрузкой)
Тонкости:
-Регулировку оборотов ХХ (720 в моём случае) винтом 1 производим на полностью ПРОГРЕТОМ двигателе, с выключенными электропотребителями (всеми!!!), клапан 3 при этом должен быть отключен, винт 2 в ось заслонок не упирается!
-Включаем фары (к примеру). Клапан 3 должен при этом сработать, его регулировочным винтом 2 выставляем те же 720 об/мин.
-Выключаем фары. При этом обороты вырастают до 900-1000 (электронагрузка снята, но клапан 3 ещё включен!). Через ~10 сек работы мотора клапан 3 отключается, обороты падают до 720.

*Вот тут меня подстерегал первый «глюк» после покупки машины:
Начал ездить на ней в конце зимы, с потеплением машина неожиданно стала резко глохнуть при остановках на светофоре, перекрёстках и т. п. (т. е. если снять ногу с педали газа).
Причина - плохой термостат + «шаловливые ручки» предыдущего хозяина. А именно:
По морозам двигатель прогревался не до конца (хотя для открытия термоклапана (см. ниже) вроде бы температуры хватало), ECU постоянно держал Idle Boost Valve (3) включенным, соответственно обороты ХХ держались около1000. Предыдущий хозяин, особо не вникая, пытаясь их снизить (безуспешно), просто выкрутил винт 1. По теплу даже с полуоткрытым термостатом мотор начал прогреваться до рабочей температуры – ECU исправно подавал сигнал на отключение клапана 3, тот отключался, дроссельные заслонки с отпусканием педали газа просто захлапывались (упора-то в виде винта 1 не было!).
Всё решилось заменой ОЖ с термостатом и регулировкой винтов ХХ.

Справа от винта 2 на фото хорошо виден цилиндр с электроразъёмом (2 синих провода) и двумя трубками. Это клапан EACV. Управляется он ECU. Назначение его другое, чем на впрыске – он управляет перепуском воздуха (обедняет смесь) на некоторых переходных режимах двигателя. Проверка его хорошо описана в вышеприведённых мануалах для Acсord и Prelude. На холостых оборотах он должен быть закрыт.

*С ним у меня был связан другой неприятный «глюк», появившийся после первого полугода нормальной езды. При езде вечером по городу, на небольших оборотах, с включенными фарами появлялась жуткая нестабильность на «холостых», мотор просто «колбасило», он так и норовил заглохнуть, пропадала тяга. Не вдаваясь в подробности поисков: «глючил» EACV – беспорядочно и часто открывался-закрывался. Пришлось сначала просто скинуть с него разъём и ездить так.
А решилось всё заменой «родного» 7-летнего изрядно засульфатированного полумёртвого аккумулятора! Т. е. просто при нём, с электронагрузкой (фары, печка) в какой-то момент напряжение в бортовой сети «проседало» настолько, что блок ECU переставал работать нормально и выдавал на EACV «что попало».

Глянем с другой стороны:

Здесь
1 – трубка отбора вакуума из коллектора, подходит
к 2 – электроклапану, стоящему в корпусе воздушного фильтра, от него
по трубкам 3 - вакуум подаётся под крышки карбов, под которыми находятся подпружиненные поршни (Vacuum Piston) управляющие подъёмом дозирующих игл.
На более простых версиях дуалкарбов этих трубок и клапана нет – вакуум к поршням дозирующих игл подаётся постоянно по каналам внутри карбов. Здесь электроклапаном 2 управляет ECU (для более точного дозирования смеси на разных режимах работы двигателя).
Электроклапан, стоящий в корпусе возд. фильтра рядом с электроклапаном 2 – клапан внутренней вентиляции карбов.
4 – Throttle Controller – клапан, повышающий обороты (приоткрывающий дроссельную заслонку) при включении кондиционера и в первые секунды при заводке горячего двигателя (примерно до 1200 об/мин). (Ещё раз повторюсь – это на данном авто, на других моделях у него могут быть другие функции.) На фото хорошо заметен его регулировочный винт (жёлтый). На некоторых моделях винта нет, а регулировка осуществляется подгибанием регулировочной пластины.
5 – вакуумный клапан управления воздушной заслонкой, который системой тяг и шестерёнок (хорошо видны на фото) связан с термоклапаном прогревочных оборотов Thermovalve (на фото он загорожен трубками, но хорошо видны трубки
6 , подводящие к термоклапану ОЖ). Термоклапан через кулачок и ролик (видны справа от цифры 6 на фото) так же приоткрывает дроссельные заслонки (при прогреве). Термоклапан и клапан воздушной заслонки таким образом связаны в единый блок. Проверка и регулировка их хорошо описана в мануалах, приведённых выше. Подачей вакуума к клапану воздушной заслонки управляет небольшой клапан (тоже «термо-»), располагающийся под впускным коллектором.
Здесь редко, но встречаются такие неисправности, как подклинивание или износ пластмассовых шестерен (плохо работает воздушная заслонка) или воздушная пробка в шлангах ОЖ, подводимой к термоклапану (он не прогревается и не освобождает дроссельную и воздушную заслонки).

Подсказка: если внимательно посмотреть на фото – все вакуумные трубки на машине пронумерованы. Эти номера совпадают(!) с номерами трубок в мануалах для Concerto и CRX, приведённых выше, хотя расположение их другое.

Последние дополнения: заходите на
http://hondatech.info/downloads/Auto/Manuals/Civic/
и качайте мануал Civic EG Shop zip - 141.03 MB
- в нём содержатся исчерпывающие сведения по устройству и настройке PGM- карбов и дуалкарбов!!!
Если кому-то лень качать весь мануал - для тех я специально выложил странички, касающиеся карбов, в виде GIF-ов на
http://kana.nm.ru/Civic-EG_PGM-Carb/
Впрочем, на долговечность последнего ресурса лучше не надеяться...

Громадное Спасиба Игорь и Дима Вам за труды!!!
Очень монументальный и полезный труд, я Вам скажу!
Есть еще вопросик: у меня смесь богатая (до 5%) как на хх так и на рабочих.
Я подозреваю что в богатой смеси на хх виноват регулированый кривыми руками предыдущих хозяев винт кач-ва смеси, а на рабочих оборотах виновники изношеная дозирующая игла и/или жиклер куда она опускается.
Я прав? Интересно Ваше мнение!
А с английским у миня тугого.
Ну ребята Молодцы!
Удачи !

Насколько я знаю, содержание СО на всех карбюраторах регулируется (и проверяется) только на "холостых" оборотах прогретого(!) двигателя.
Если у тебя свёрнуты винты качества - ответ, думаю, ясен - регулировать (с нормальным оборудованием).
Про износ иглы и её жиклёра ни разу не слышал, не читал!

дык в том и трабла что не только свернуты винты но и заломан шлиц в под отвертку на винте правого карба. Я принял решение его поменять только вопрос в том как их потом синхронизировать? Думаю что после установки отрегулирую синхронное движение заслонок, другого метода пока не придумал. Методом проб и ошибок короче .

А СО измеряли грамотные люди.

Насчет синхронизации винтов ХХ я сам пока в раздумьях... Лучше всего, мне кажется, открутить электроклапана, оба винта дозирующих, дунуть туда основательно очистителя - каналы почистить - а потом закрутить до упораи отвернуть на одинаковое количество оборотов. На 2 в частности. Это наверное единственный способ синхронизации ХХ. А перенасыщенная смесь, ИМХО, или высокий уровень в поплавковой камере, или игла сильно подымается (может быть из-за пружины просевшей).

Да, действительно, ни в одном мануале ничего толком про синхронизацию винтов качества не сказано. Я тоже думаю, что их стоит вначале завернуть, а потом выкручивать на одинаковое количество оборотов.

сижу сейчас пытаюсь перевести http://www.gadgetjq.com/keihin_carb.htm )

Большая просьба к модераторам!
Снесите, плиз темку в ФАК со ссылками.
И хорошо бы картинки куда-нить переаттачить, а то я за "ньюмэйл", на который их выложил опасаюсь как-то, уже "терялось" на нём.
PLEASE!

Игорь я уже просил, пока ноль эмоций. Видимо если бы у них был дуалкарб они были бы поактивнее, а так зачем им это .

Да эт понятно, но то что сейчас в ФАКе висит - просто смешно.

Видимо та инфа для продвинутых.

Carn молчит, может быть не увидел темку.
Комрады, почему машина иногда подергивается причем когда не ускоряешься а ровно едешь?!
Я грешу на "гнилой" бензин, в чем еще может быть причина по-вашему?!
Заранее благодарен!