Honda CR-V 1996 г., кузов RD-1, двигатель B20B

Марка: HONDA CR-V
Цвет: серебристый металлик
Год выпуска: 1996 г.
Кузов: RD-1
Двигатель: B20B
Коробка: Автомат
Привод: 4wd, real time, DPS (dual pump system)
Комплектация: Люк, Каррозейра
Пробег на одометре на момент покупки: 97000
Пробег на одометре на текущий момент: 116000
Сигнализация: Инспектор, обратная связь.

Автомобиль этот появился у меня в сентябре 2003 года. Пересел я в CR-V после TOYOTA CROWN 151 кузов, 1994 год. Причин особо менять автомобиль как всегда не было, как-то так получилось, приехал на кроуне на базар, помочь продать человеку ваз 21083, заодно и на кроуне ценник написал такой, что думаю, мол, купят и пускай. Купили кроуна в общем то сразу.

После кроуна, CR-V я еще месяца три-четыре называл балалайкой. Еще не понравилось большое количество мелкого ремонта после покупки. Ну и конечно шумно в салоне, сзади шум идет, от мотора и от всего остального. На скорости свыше 130 км/ч магнитолу приходится делать все громче и громче, после 160 это уже не помогает. Опять таки после кроуна вызвал улыбку задний редуктор и задние привода. Я все прекрасно понимаю, что для ЦРВ задний привод вспомогательный и т.д. и т.п., но без улыбки до сих пор на этот узел смотреть не могу.

Сразу впечатлило большое количество воздуха в салоне, удобная высокая «автобусная» посадка, эргономичный (не комфортабельный, а именно эргономичный) салон. Опять таки острота управления, маневренность после кроуна впечатлили, но мотор я мысленно на CR-V ставил 2,5. Маловато казалось 2,0 поначалу. Потом приездился. Привыкал достаточно долго, не в смысле педали путал, а вообще привыкал. У хонд все таки все слегка по своему, че то тут че то там. Потом привык сидеть высоко и в машину пешком заходить, сейчас уже при посадке в седаны морщусь.

Реально проникаться я стал, когда наступила реальная зима и первые холода. Сразу оговорюсь, всю зиму (прошлая зима получилась очень холодная с затяжными морозами по –28 -35) машина меня возила, заводилась, не застревала, не буксовала, когда надо тормозить – тормозила, в общем вопросов у меня к машине не было. До –28 сама заводилась, дальше ставил на автопрогрев, через каждые 3 часа по 15 минут. Клиренс 200 оказался вполне достаточный для зимы в условиях Новосибирска. Ничего ни разу даже не скребнул. Интересный профиль резины 205/70/15 – профиль высокий, хондовцы рекомендуют дуть туда 1,7, это наводит на мысль, что часть амортизационных свойств подвески делегирована резине. Большая ошибка дуть в этот профиль 2,0, и так едва уловимая мягкость подвески пропадает окончательно, возникает ощущение, что колеса из бетона, а вместо аммортизаторов черенки от лопат. В принципе ничего так оказался и хондовский 4ВД – ДУАЛ ПАМП СИСТЕМ. Т.н. реал тайм 4 ВД. Смысл его состоит в том, что автомобиль в нормальных условиях переднеприводной, при пробуксовке передних колес – подключаются задние. Единственный замеченный минус по сравнение с тем же РАФ4, у которого реализован фулл тайм 4ВД, хондовская система проигрывает на песке. Зарывается. Соответственно, в связи с тем что в заднем редукторе постоянно работают два маслянных насоса и некое устройство сцепления – рекомендуется менять там масло регулярно и только на хондовское специальное. И еще один немаловажный момент для DPS - только одинаковые колеса. Все четыре. Критична даже разница в степени износа, она должна быть минимальной. Рекомендуется периодически менять задние колеса с передними. Я думаю в рамках одного сезона этого можно не делать.

Теперь постараюсь поподробнее остановиться на основных нюансах эксплуатации HONDA CR-V, на которые я обратил внимание, и сравнивать дальше постараюсь не с TOYOTA CROWN, а с одноклассником TOYOTA RAV 4:

Кузов:
Начнем с дизайна. Внешний вид автомобиля, на мой взгляд актуален и по сей день, экстерьер автомобиля получился не вызывающий, гармоничный и пропорциональный, одинаково хорошо смотрящийся во всех цветах. Габариты автомобиля подобраны удачно, привыкаешь по принципу «сел и поехал». Удобство в понимании габаритов и при парковке создает дополнительное зеркало на левом крыле. По поводу зеркала на крыле – сразу после покупки автомобиля необходимо удалить шлицы с крепящих его болтов, дабы зеркало не стало легкой добычей наркоманов (стоимость зеркала нового – 120 у.е., у наркоманов и на разборках 3000-4500 рублей). Высокие проемы дверей удобны при высадке-посадке, заходишь в автомобиль практически пешком. Стекла во всех дверях опускаются полностью. Задние стекла (двери, боковые, заднее) имеют заводскую тонировку в большинстве автомобилей CR-V, это дает два плюса – снижаются затраты на тонировку владельцем и заводская тонировка не царапается, т.к. выполнена в толщине стекла. Задняя дверь состоит из двух частей, сверху стекло, нижняя часть – дверь, соответственно стекло открывается вверх, воротина вбок, петли справа. Кузов RD-1 с запаской на двери, RD-2 без запаски. Пластиковый чехол с запаски лучше снять и оставить в гараже, вместо него купить дермантиновый за 600 рублей. Так как сам я не курю и в машине курить никому не даю, то преимущества люка так оценить и не смог. Окрывал за лето пяток раз, но в чем прикол так и не понял. Люк расположен над задними сиденьями, и помимо своей нефункциональности это еще и мощный инструмент для куража пьяных пассажиров сидящих на заднем сиденье летом. Стоя на полу можно высунуться в люк по грудь, с сиденья по пояс. Люк оборудован водостоками, поэтому можно летом всегда оставлять его приоткрытым, не опасаясь попадания воды в салон. Про то как кузов собран и окрашен можно и не писать – Япония, признаков коррозии, даже незначительной, пока не наблюдается. Фары святят вполне прилично и со штатными лампами, а вот в режиме заднего хода света маловато, это связано с высоко расположенными фонарями. Обзорность с места водителя достаточная, за исключением правой вертикальной стойки, при повороте направо приходится сильно из-за нее выглядывать, из поля зрения может пропасть человек справа, а то и два. Ну и конечно открытым остается вопрос шумоизоляции. Шумоизоляция выполнена по моему мнению, на твердую тройку, но это как раз тот самый случай, когда тройки для получения зачета недостаточно. Хотя конечно вопрос решается за 200-300 долларов США.

Салон:
Салон супер комфортабельным не назовешь, как в Эрмитаже, по принципу бедненько - -но чистенько. Хотя конечно если не капризничать, то салон вполне приличный. Качественный велюр на сиденьях, все функционального серого цвета, в строгих черно-серых тонах передняя панель и двери. Нейтральная расцветка, лаконичный дизайн элементов, в общем салон ориентирован на то, чтобы не влиять на настроение пассажиров – не будоражит и не напрягает. Все разумеется идеально подогнано, крепко собрано, не бликует и не скрипит. Отдельный разговор пойдет о функциональности салона, который не в последнюю очередь формирует имидж автомобиля HONDA CR-V, как цельного продукта. Комбинация плоский пол без туннеля для кардана + селектор АКПП под рулем + «высокий потолок» дают интересный эффект – внутри автомобиля можно ходить пешком. Даже водителю ростом 190 см не составит труда на коротком светофоре сходить в багажник и вернуться за руль. В общем чтобы долго не рассказывать скажу так: вопрос о том, что салон маленький еще не разу не поднимался. О том, что сильно большой тоже. Эргономика рабочего места водителя тоже достаточная, есть вопросы только к блоку управления стеклоподъемниками, он расположен не на подлокотнике двери, а на фасаде передней панели, не подсвечивается, на ощупь найти нужную кнопку невозможно. Подрулевым селектором АКПП, несмотря на его необычность пользоваться удобно. Оранжевая подсветка приборов и органов управления не напрягает зрения даже во время продолжительного вождения автомобиля в темное время суток в городе или на трассе. Яркость подсветки приборов не регулируется, видимо считается что она хорошо подобрана, может это и так. Подрулевые переключатели дворники и свет – тут все немного по хондовски, пустить воду на лобовое стекло можно потянув ручку на себя, но дворники не включатся, для включения дворников ручку надо дополнительно потянуть вниз, с переключателем дальний-ближний тоже не все просто, для переключения режимов его надо не двигать «к себе – от себя», а каждый раз к себе. Почти 20 тысяч проехал, привыкнуть не могу никак. Органы управления климатической установкой заслуживают одобрения – три крупных вращающихся наглядных селектора, мне нравится. Хватает всяких кармашков и прочих нычек. Диапазон регулировок передних сидений позволяет удобно устроиться водителю произвольного роста и комплекции. Есть возможность регулировать наклон спинок заднего сиденья, оно разрезное, строго пополам, посередине два подлокотника. Я катался на CR-V в качестве заднего пассажира, ниче так, удобно. Трансформируется салон в следующих вариантах:
1. Задние сиденья складываются вперед, вровень с полом багажника – получаем возможность перевозить крупногабаритные вещи, а также спать, 2-3 человека при наличии матраса. На трансформацию требуется 3-5 минут.
2. Спинки задних сидений откидываются назад, задняя часть заднего сиденья приподнимается вверх, переднее сиденье отодвигается максимально вперед, подголовник снимается, спинка переднего сиденья откидывается назад – получаем два полноценных мягких спальных места, снятый с переднего сиденья подголовник кладем под голову и можно безмятежно спать. Я пробовал, ниче так. На трансформацию требуется 3-5 минут.

Система отопления, кондиционирования и вентиляции:
Климатическая установка в целом хорошая. Очень удобные, на мой взгляд, ручки регулировки, наглядные, читаемые. Неплохо работает система в положении FULL AUTO, когда задается только температура. Температурные режимы все с большим запасом, в –30 можно сделать в салоне жарко, даже при движении по трассе, в +30 можно добиться прохлады и на солнцепеке. Наличие салонного воздушного фильтра надежно избавляет от пыли в салоне, от забившегося радиатора отопителя или пораженного грибком испарителя кондиционера. Для того, чтобы все вот это, вот так вот хорошо работало, необходима регулярная замена салонного воздушного фильтра, примерно раз в 20000 км. Оно того стоит.

Двигатель:
В20В ниче так мотор. Двухвальник, неприхотливый, всеядный. В 1996 году выдавал легко 130 лошадиных сил, с конца 1998 выдавал и по 150. У меня в ПТС было написано 145. В принципе достаточно, даже и для динамичной манеры езды. Проблем с ним не было, ничего ниоткуда не текло, масло от замены до замены оставалось на месте. Заводился до –28 всегда сам, при –31 заводился сам, но надо было уговаривать, а так обычно хватало прогрева по 15 минут через каждые 3 часа. Прогревался быстро. Летом соответственно никакой тяги к перегреву не наблюдалось. При заявленной максималке в 160, немного поднапрягшись возил машину до отсечки в 180. Крутиться легко, но реально везти начинает после 3000. 92 бензин переваривает спокойно, немного пошумнее только работает чем на 96, ну и на 96 едет чуть попроще. А80 не пробовал, впрочем как и 98.
Расход по городу при динамичной манере, по другому не пробовал, замерял регулярно, по принципу – полный бак-обнулился, при следующей заправке количество бензина, которое влезло умножаем на 100 делим на проеденный между заправками путь:
Летом 13,5-15 литров на 100 км пути.
Зимой 15-16 литров на 100 км пути.
Зимой с ночными прогревами на стоянке до 19 литров на 100 км пути.
Зимой и летом на трассе, скорость 140-160 – 12 литров на 100 км пути.
Зимой и летом на трассе, скорость 100-120 – 9 литров на 100 км пути.
Регулировка клапанов, зажигания, замена всех фильтров, масел, в т.ч. и в АКПП и т.п., а равно и отключение кислородного датчика на расход никакого заметного влияния не оказывало.

Подвеска:
Подвеска жесткая, два стабилизатора поперечной устойчивости. Мне такая нравится. Машина абсолютно не валкая и в поворотах и вообще, не клюет, не козлит, очень хондовская и очень сбитая подвеска. Многорычажка и спереди и сзади, никаких макферсонов, простые неубиваемые амортизаторы, про остальные плюсы многорычажной подвески писать не буду, добавлю только, что многорычажная подвеска подруливает, если автомобиль в повороте кренится. Заметно это становится только при скоростном прохождении поворотов на груженном автомобиле.
Хлопот особых элементы подвески в процессе эксплуатации не доставили, несмотря на жесткие условия эксплуатации. Все произведенные замены можно отнести скорее к профилактическим.

АКПП:
Самая уязвимая часть CR-V. Всем, кто еще только планирует приобрести автомобиль HONDA CR-V, настоятельно рекомендую особое внимание уделить проверке именно этого узла. В частности пробуксовкам при переключении передач, особенно это касается переключения с 2-й на 3-ю, и с 3-й на 4-ю. Неоднократно поднимался этот вопрос на форуме. У меня АКПП буксовала только на холодную, достаточно было проехать 3-4 км, эффект исчезал. Ремонтировать коробку я не стал, благо неисправность не прогрессировала. Полная замена масла АКПП на ATF Z1 ожидаемого результата не принесла. Если закрыть глаза на пробуксовку и на вполне осязаемые переключения передач на горячую, то коробка работала вполне нормально, при динамичном разгоне откручивала строго до красной зоны, при кик дауне, в зависимости от ситуации, отматывала одну или две передачи вниз, блокировка ГТ на трассе включалась, как и положено.

Трансмиссия:
REAL TIME 4WD – очень удачная формула для паркетника. Все время машина переднеприводная, передние провернулись – подключаются задние. Все хорошо, только управлять в заносе такой машиной надо как заднеприводной. В принципе, кроме как на песке особых вопросов к вдвости не было, да и на песке вывезла, только зарывалась сильнее, чем хотелось бы. Самые дорогие элементы трансмиссии – кардан, внутренние шрусы передней оси и задний редуктор. В кардане крестовины вроде как научились менять, важно только чтобы был негнутый, на внутренних шрусах пыльники лучше поменять и проинспектировать наличие смазки, в заднем редукторе необходимо регулярно менять спецжидкость, а также стараться не форсировать водные препятствия, дело в том, что при работе редуктор здорово дышит через сапун, и может наглотаться воды. Если это произошло – лучше срочно поменять спецжидкость. Проверить редуктор просто – на максимально вывернутом руле дать газу, при наличие железного чавкающего звука сзади – срочно заменить спецжидкость, не помоголо – тут уж извините.

Колеса:
Диски родные для моделей до 1998 года 15", ширина 6", отверстия 4*114,3 , вылет 38-45 мм. Старше 1998 года все тоже самое, только отверстий не четыре, а пять, что хорошо. Многочисленные эксперименты с резиной показали, что лучше заводской размерности, а именно 205/70/15 ничего быть не может. Обратите особое внимание на рекомендованное давление для штатной размерности колес - 1,7, на груженной машине 1,8. Накачав привычные 2,0 рискуете получить сотрясение мозга. В процессе эксплуатации я ставил и 215/65/15 и 205/65/15, но повторюсь - лучше всего машина ехала и смотрелась на "родных" колесах. Может и не зря другие размености на шильдике в дверном проеме не указаны.

Honda: Почему я выбрал Хонду? (Civic & CR-V) Honda Accord: Camel Trophy на Аккорде Honda Accord: Эксплуатация в России Honda Accord: 3 года в Москве Honda Accord: 90 года, 1.5 года в Москве Honda Accord: 86 года, отчет по расходам Honda Accord: 86 года, седан Honda Accord: 2003г, 8000км Honda Accord Coupe: Впечатления Honda Accord CC7: фантастическая машина Honda Integra: 91 года, 2 года в России Honda Integra: 91 года, 90тыс.км по Якутску Honda Legend V6Ti: Впечатления Honda Prelude: Чуть-чуть расскажу про свой Прелюд Honda Prelude: 1997 2.0 - впечатления Honda Prelude: 1994 - отзыв Honda Prelude: Записки фетишиста

Honda S2000: 2001г Honda Civic: 1994г Honda Civic: 1997г, следующая будет Тойота или Рено Honda Civic: 1997г, пробег 70000км Honda Civic: 1997г, вариатор, пробег 109000км Honda Civic 2000: Подыскивая машину для покупки... Honda Civic 2000: 6000 миль по Америке Honda Civic 2000: 10000 миль по Америке Honda CR-V 2003: Прожорливая Хонда Honda CR-V: 1997, 93000км Honda CR-V: 1996, 116000км Honda Civic Shuttle: 1990г Honda CRX: Рассказываю Honda HR-V: Выбор молодых и активных прагматиков Honda Domani: 4WD 1996г Honda Domani: 1994г Honda не изменяют (отзыв владельца Accord, Civic, Prelude, CRX)