Копиры Ricoh Aficio, тонер, картриджи





   
         
 

Honda Civic - Вариации


Мы были уверены, что после статьи в предыдущем номере нам еще долго не придется возвращаться к автомобилям Honda Civic. Но тут выяснилось, что уже три года на рынке присутствует необычная модификация этой популярной модели - с бесступенчатым вариатором в качестве КПП. Нам всегда казалось, что вариатор - удел маломощной техники: снегоходов, например, или совсем маленьких машинок - вроде Subaru Justy ("Мотор" #1, 1996 г.). А тут - Civic, не лимузин, конечно, но и крошкой его не назовешь...

Сразу же возникли вопросы типа "зачем?". Зачем нужно выпускать еще одну - столь экзотическую - версию массового автомобиля? Неужели вариатор настолько лучше "автомата", на котором ездит полмира? Теоретически-то он лучше, а как на практике? На этот вопрос мы попытались ответить, сравнив поведение "одинаковых" машин с разными коробками - вариатором (ВКПП) и "автоматом" (АКПП). "До кучи" решили взять и машину с механической коробкой (МКПП).

Вообще-то механические бесступенчатые трансмиссии - не новинка, они были известны еще в прошлом веке. Первые - фрикционные - механизмы такого рода состояли из двух расположенных перпендикулярно друг к другу соприкасающихся дисков, один из которых, выполнявший заодно роль маховика двигателя, был ведущим, а другой, снабженный кожаным ободом, - ведомым. Ведомый диск посредством педали перемещался вдоль шлицевого вала от центра к краю ведущего диска, находясь с ним в постоянном зацеплении - при этом скорость его вращения изменялась от нуля до максимума. Механизм этот заменял и сцепление, и реверс.

Подобные конструкции были весьма удобны в работе, но годились только для маломощной техники и не отличались долговечностью, что заставило искать другие подходы. Так появился клиноременный вариатор. Одна из первых таких конструкций была создана инженерами голландской фирмы DAF еще в 1959 г.

Микролитражка, на которой использовалась эта трансмиссия, весила 600 кг и имела двигатель объемом 590 см куб. и мощностью 19 л.с. (4000 об/мин). Крутящий момент через центробежную муфту сцепления и коническую передачу передавался на две пары шкивов, связанных между собой клиновым ремнем (каждая пара обслуживала свое ведущее колесо). Каждый шкив состоял из двух тарелок, которые могли сдвигаться и раздвигаться, меняя тем самым его рабочий диаметр и, соответственно, общее передаточное отношение.

Управление перемещением тарелок было довольно хитрым. При увеличении скорости движения автомобиля центробежный регулятор сдвигал тарелки ведущего шкива, увеличивая тем самым его диаметр и уменьшая передаточное отношение. Действовал на тарелки и вакуумный цилиндр, менявший их положение в зависимости от разрежения во всасывающем коллекторе, соответствующего положению дроссельной заслонки. Кроме того, положение тарелок шкивов менялось в зависимости от сопротивления движению автомобиля, т.е. дорожных условий.

Несмотря на неблагоприятные условия работы силовой передачи, допускавшие попадание в нее воды и грязи, фирма DAF гарантировала работоспособность ремней на протяжении 30 тыс. км...

До недавнего времени основными недостатками вариаторов являлись невозможность передачи большого крутящего момента и сравнительно малый срок службы. Ситуация радикально изменилась после того, как компания Van Doorn Transmission (Голландия) создала надежную конструкцию - пластинчатый металлический ремень. После этого бесступенчатый вариатор перестал быть уделом лишь маломощных механизмов и начал появляться на автомобилях со все более мощными моторами.

Такой ремень используется и в бесступенчатом вариаторе Multi Matic, над которым компания Honda работала десять лет. Ремень представляет собой набор стальных трапециевидных пластинок толщиной 1,5 мм, зажатых между двумя стальными, замкнутыми в кольцо лентами. Оснащенная им ВКПП Honda Civic передает крутящий момент 140 Нм. Передаточное отношение плавно меняется в диапазоне 2,47-0,457. Управление вариатором - "чистая электроника". Компания утверждает, что благодаря идеальному выбору передаточного числа в каждой конкретной ситуации и низким потерям в трансмиссии, приближенным к потерям в МКПП, вариатор в городских условиях обеспечивает на 15% меньший расход топлива, чем АКПП.

О долговечности конструкции в какой-то степени свидетельствует инструкция, которая рекомендует первые 200 тыс. км пробега лишь менять в ВКПП жидкость.

Одна из особенностей рассматриваемой ВКПП - использование "мокрой" многодисковой муфты, установленной на вторичном валу трансмиссии. Она выполняет роль механизма сцепления и допускает, в отличие от других подобных механизмов (применяющихся, в частности, в АКПП), продолжительное проскальзывание фрикционных дисков. Комбинация электронного управления и многодисковой муфты обеспечивает такие же плавность начала движения и малую скорость в дорожной пробке, как и гидротрансформатор АКПП.

Динамические показатели ВКПП, приводимые Honda, говорят сами за себя: на 400-метровой дистанции при разгоне с места машина с вариатором опережает соперниц с "автоматом" и "механикой" соответственно на 1,7 и 0,1 сек.

Интересная особенность ВКПП - возможность работы в аварийном режиме, без участия электроники. Если "мозги" вдруг откажут, нужно всего лишь отсоединить от них электрический разъем. Шкивы при этом займут положение, которое соответствует режиму "овердрайв", а троганье с места и разгон будут осуществляться только за счет пробуксовки муфты сцепления, сила смыкания дисков которой зависит от давления, развиваемого маслонасосом, а следовательно - от оборотов двигателя.

Забавно, что скорость движения задним ходом в аварийном режиме возрастает, и в этом случае машину теоретически можно разогнать до той же скорости, что и при движении вперед (при нормальной работе ВКПП в движении задним ходом шкивы вариатора остаются в положении наибольшего передаточного отношения).

В данном случае "одинаковость" машин - это, в первую очередь, идентичность двигателей, типы кузовов играют не столь важную роль. Однако быстро выяснилось, что найти машины с полностью одинаковыми моторами не удастся, так как на вариаторную версию ставят только специально "разжатый" (для снижения числа оборотов максимального крутящего момента) двигатель объемом 1,6 литра. Пришлось взять автомобили с 1,5 л моторами - последние, впрочем, по мощности от двигателя вариаторной Civic не отличались, а по крутящему моменту - чуть уступали. Все двигатели имели электронный многоточечный впрыск, по четыре клапана на цилиндр и изменяемые в зависимости от оборотов фазы газораспределения.

Перед нами - серебристый трехдверный хэтчбэк с ВКПП, на нем предстоит ехать за город - там нас ждут машины с автоматической и механической трансмиссиями.

Внешне рукоятка управления коробкой - как у обычного "автомата", такой же напольный рычаг с Т-образной головкой. И обозначения те же: "P" (парковка), "R" (задний ход), "N" (нейтраль), "D" (движение), "S" (спорт), "L" (низкая). Педаль сцепления, естественно, отсутствует. Переключение режимов при движении автомобиля вперед осуществляется на ходу, при этом изменяется только алгоритм работы электроники (к поломке вариатора это привести не может).

Рукоятка находится в положении "P" - иначе ключ в замок зажигания не вставить (и не вытащить), завести же двигатель можно в положении "P" или "N". Пока все, как обычно. Чтобы "активизировать" вариаторную коробку, следует, отпустив акселератор, наступить на педаль тормоза, а затем, нажав большим пальцем кнопку фиксатора на рычаге ВКПП, перевести его в требуемое положение. Режим "D". Поехали...

Сразу же попадаем в пробку. Машины еле плетутся, часто вообще останавливаются. Вполне допустимо расслабиться, включить музыку... Работает только нога - она чуть давит на тормоз. Если его отпустить, Civic начинает неспешное движение вперед. Каких-либо отличий от автомобиля с АКПП пока не заметно. Манипуляции рычагом коробки производятся не глядя - все очень похоже на управление "автоматом", кроме того, о выбранном режиме напоминает приборный щиток.

После очередного светофора появилась возможность разогнаться, и тут начались неожиданности. В режиме "D", примерно до скорости 40 км/ч, обороты - согласно показаниям тахометра - ползут вверх, затем стрелка замирает на 2000 об./мин. и дальнейшее прибавление газа на нее не действует. Более того, как только скорость движения автомобиля стабилизируется, обороты немного падают - мотор переходит в экономичный режим, о чем извещает индикаторная лампочка. При отпускании педали газа имеет место торможение двигателем - явление обычное для механической трансмиссии, но не всегда встречающееся у машин с автоматической коробкой.

Такое чувство, что веду троллейбус - настолько сильно зависит скорость машины от перемещения педали газа. Все действия вариатора безупречны, никаких задержек и внутренних переключений (свойственных некоторым "автоматам") нет и в помине.

Выезжаем на загородное шоссе - можно и порезвиться. На ходу перевожу селектор в положение "S" и жму в пол педаль газа. Стрелка тахометра почти мгновенно прыгает к отметке 6500 об./мин. (обороты максимальной мощности), при этом шкивы сохраняют наибольшее передаточное отношение - до тех пор, пока машина не наберет 60 км/ч, и только после этого (при неизменных оборотах двигателя) вариатор начинает "играть диаметрами". Динамика разгона получается просто сумасшедшая. Наслаждаешься ускорением, а перед глазами - тоненький металлический ремешок между шкивами, ждешь подсознательно: вот-вот начнет проскальзывать или вовсе лопнет...

За городом нас встречают две другие Civic, разного цвета (чтобы не путаться): красный седан - с 4-ступенчатой АКПП, черный - с 5-ступенчатой МКПП. При непосредственном сравнении наш "первичный диагноз" подтвердился - по динамичности вариаторная машина на первых сотнях метров обставляла не только "автоматическую", но и "механическую". Впрочем, так и должно быть - при дискретности значений передаточных отношений в АКПП и МКПП невозможно все время поддерживать значение крутящего момента на максимальном уровне, а вот вариатор это позволяет.

Понимая, что в обычных условиях разница в поведении машин с вариатором и хорошим "автоматом" может быть не очень заметна, мы попытались спровоцировать неординарную ситуацию. Накатанная до блеска ледяная площадка, неопытному водителю предлагается тронуться с места... Самого деликатного обращения потребовала, конечно же, машина с МКПП - стоило немного ошибиться с педалью сцепления или газа, и колеса начинали буксовать. "Автомат" и "вариатор" плавно вывозили машины с места - стоило только отпустить педаль тормоза. Но если водитель все-таки газовал, то и эти коробки "ошибались" - раскручивали колеса до пробуксовки.

Безопасному вождению на скользкой дороге, понятно, способствует возможность торможения двигателем. Тут явный приоритет у машин с МКПП и ВКПП. Автоматическая коробка Honda подобное тоже допускает - но не на всех режимах.

Идентичность шасси трех машин позволяла оценивать удобство управления в свете именно особенностей коробок. Здесь "механика" заняла почетное третье место - поскольку требовала постоянного внимания. "Автомат" и вариатор позволяли полностью забыть о трансмиссии, и сосредоточиться на рулении, но при этом действия ВКПП были более "логичными". На скользком покрытии мешала сосредоточиться неотключаемая АБС, которая то и дело норовила "помочь" водителю, но все же вариатор показался предпочтительнее и АКПП, и даже "механики".

Итак, по совокупности показателей победу одержала Civic с вариатором, Civic с АКПП - на втором месте. ("Спортсмены" - приверженцы механических коробок наверняка оспорят последнее место машины с МКПП. Но ведь Honda Civic - обычный автомобиль для города, и в данном случае МКПП, требующая в городском слаломе постоянных манипуляций рычагом и сцеплением, наименее удобна - что бы там ни говорили. Кроме того, напомним, что машину с "механикой" мы брали лишь "до кучи".)

Плюсы вариатора по сравнению с АКПП - улучшенные динамические характеристики и экономичность автомобиля, возможность торможения двигателем, конструктивная простота. К минусам можно отнести ограничение по массе буксируемого прицепа, меньшую максимальную скорость и - самое главное - "новизну" изделия, в силу чего достаточные данные о его надежности и долговечности пока отсутствуют. Утешает инструкция к машине, в которой сказано, что первые 200 тыс. км пробега требуется лишь менять жидкость в ВКПП. Контрольное вскрытие вариатора после нескольких десятков тысяч километров пробега показало отсутствие видимых следов износа ремня и шкивов. А что будет, скажем, через 300 тысяч?

Теперь о цене. Комплектация всех машин оказалась примерно одинаковой - близкой к максимально возможной, поэтому и стоят они гораздо дороже базовых версий. Прямое сравнение затруднено, но ясно, что вариатор несколько дороже "автомата".

  • Хэтчбэк с вариатором $21.900
  • Седан с "автоматом" $21.600
  • Седан с "механикой" $20.600

Техническое обслуживание ВКПП и АКПП сводится к периодической замене рабочих жидкостей. Жидкости разные, но цена одна (около $19 за литр). В ВКПП заливают 3,9 л, а в АКПП - 2,7 л. Замена жидкости в вариаторе проводится через 45.000-70.000 км пробега, в "автомате" - через 40.000 км. Стоимость процедуры одинаковая - $20. Выбирайте...

Автомобили были предоставлены дистрибьютером Honda Motor Co., Ltd. АО "Аояма Моторс". Тел.: (095) 209-6490.

Алексей Стрелков © "MOTOR" - Automotive Magazine

Civic

Технические характеристики
Type-R
Type-R Cup
7-e поколение
Филигранная техника
Нормальный автомобиль с ненормальным мотором
С вариатором
Вариации
Тест "Авторевю"
Civic. Четверть века
Такие разные японцы - резюме

Чистюли из фирмы Honda
Опыт эксплуатации
Логика выбора
Меняем только облик
Покупаем подержанный автомобиль
Honda Civic Aerodeck
Ресурсные испытания: Honda Civic Coupe
Honda Civic VIII - Гражданский мятеж
Отзывы владельцев на сайте
Отзывы владельцев на Форуме
Купля/продажа на Форуме
 
 


| На главную | Модели | Фотогалерея | В помощь владельцам | Общение | Разное |

 
www.hondamotor.ru    Site © Air    Design © GribNick  Выделенный сервер предоставлен компанией СОФИС