Honda с вариатором

Внешне эта машина ничем не отличается от других трехдверных хэтчбеков Honda Civic. Большой передний свес, поджатый хвост, крупные пучеглазые фары. Шильдики 1.6i и VTEC на задней двери указывают, что под капотом — одновальный 1,6-литровый бензиновый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (система VTEC). Его мощность — 114 л. с. И ни одной надписи или эмблемы, говорящей о том, что крутящий момент от двигателя к передним ведущим колесам передается через вариатор CVT (Continuously Variable Transmission).

Может, под капотом увидим что-нибудь примечательное? Где там! В хитросплетении проводов, шлангов и электронных блоков черт ногу сломит, а толку чуть: в картер "коробки"-то не заглянешь! Тогда — в машину. Но и здесь все знакомо, благо, не стерся еще из памяти осенний тест 4-дверного седана Honda Civic с механической трансмиссией (см. АР № 16, 1997). Правда, теперь вместо привычного рычага КПП появился селектор с шестью позициями — как на автоматических "коробках".

Педалей две — газ и тормоз, опять же, как на "автоматах". Наконец, на панели приборов есть индикатор режимов работы трансмиссии. Вот и все. Так что найти "десять отличий" нам не удалось. Остается искать их в движении: должен же вариатор хоть чем-то отличаться от "механики" или "автомата"!

Алгоритм управления трансмиссией — такой же, как на обычных "автоматах". Переводим рычаг из положения P в D, отпускаем тормоз, — и Civic плавно трогается с места. И процесс начала движения такой же, как на автомобилях с "автоматами": Civic сначала думает доли секунды, потом плавно-плавно набирает скорость. Нажимаем педаль акселератора до половины ее хода. Под капотом раздается звук, напоминающий жужжание швейной машинки, стрелка тахометра подпрыгивает до 3000 об/мин, и Honda более интенсивно, но по-прежнему очень плавно продолжает разгон. Никаких рывков и даже намеков на них! Это действительно похоже на швейную машинку с электроприводом и педалью-реостатом.

Между прочим, привод акселератора здесь не механический, а электронный, так что сравнение вполне уместно. А если снять ногу с "реостата"? Лишь в первые мгновения после сброса газа машина тормозит двигателем. Затем обороты мотора падают до холостых, а вместе с этим предельно уменьшается передаточное отношение трансмиссии. Создается ощущение, что машина катится на нейтральной передаче. Похоже, что пользоваться рабочей тормозной системой придется так же часто, как и на машинах с обычным "автоматом". А если вновь нажать на газ? Обороты двигателя подскакивают вверх, а "мозги" вариатора тут же подбирают подходящее для данных скорости движения и нагрузки передаточное отношение. И вновь все очень плавно!

Теперь — педаль "в пол". Электроника сначала выводит обороты двигателя "под ограничитель" (около 6500 об/мин), а затем начинает изменять передаточное отношение вариатора. И здесь самое необычное — это громкий, но монотонный звук мотора. Ты все ждешь, что сейчас что-то переключится и обороты упадут, а Honda знай себе ревет на одной высокой ноте и резво набирает скорость.

(Кстати, Civic с вариатором в таком режиме проходит дистанцию 400 метров с места на 0,1 секунды быстрее, чем такая же машина с механической коробкой, и на 1,7 секунды быстрее "автомата"!)

Итак, в режиме D продольная динамика напоминает движение с автоматической трансмиссией (в том же режиме): размытые отклики на перемещение педали газа, неэффективное торможение двигателем. Но при этом вариатор более адекватно воспринимает команды водителя: ему не надо мучиться каждый раз в поисках нужной передачи. А с плавностью отклика на работу педалью акселератора "автомат" с вариатором и сравнивать не стоит: CVT не допускает даже малейших рывков.

А теперь переводим рычаг трансмиссии в положение S (Sport). Изменилось ли что-нибудь? Еще как! У машины прибавилось прыти, заметно снизились запаздывания. Civic срывается с места как пришпоренный и норовит запустить передние колеса в пробуксовку. Конечно, резкий рост оборотов добавил машине шумности. "Швейная машинка" раскручивается до высоких оборотов моментально и на этой надрывной ноте резво набирает скорость. Вой мотора не дает покоя ушам. Выхода два: либо сбросить газ и разгоняться более плавно, либо терпеть. Мы предпочли второе.

Пока мы "вкатывались" в машину, используя режим D, крамольных мыслей о прохождении поворотов "на пределе" не возникало. Но теперь чутье подсказывало: пора! Благодаря тому, что в спортивном режиме трансмиссии автомобиль охотнее тормозит двигателем, появилась возможность контролировать траекторию не только рулем, но и подачей топлива. Теперь пришло время мобилизовать все возможности вариатора. Для этого переходим в режим L. По сути, это еще более жесткий спортивный режим, который предписывается инструкцией для движения в тяжелых условиях (в горной местности) и... для торможения двигателем. Поехали. Вариатор словно подменили! Где плавное троганье, где ватные реакции на подачу газа, где неуверенность в динамических способностях машины? В мгновенье ока стрелка тахометра приклеилась к отметке 6500 об/мин, и началось такое...

Полное впечатление, что между колесами и мотором установилась жесткая связь. Чуть тронул педаль акселератора — и тебя вдавливает в кресло (все-таки 114 лошадок!). Отпустил — и машина резко сбрасывает скорость, демонстрируя отменное торможение двигателем. При этом скорость вращения коленчатого вала двигателя в среднем на 500 об/мин выше, чем в режиме S с той же нагрузкой (разница обротов на разных режимах сведена в таблицу). В режиме L Honda Civic позволяет вытворять такие фокусы, которые автомобилям с "автоматами" и не снились. Это настоящий driver`s car, настоящая Honda!

Завершив очередной круг в режиме L, водители выходили из машины с улыбкой до ушей. Высший класс! Обладая достоинствами автоматической трансмиссии, вариатор в то же время избавлен от большинства ее недостатков и во многих случаях может смело поспорить с "механикой"! А ведь мы поначалу отнесли вариатор к разряду удобных "игрушек" и предполагали, что предложим такую машину женщинам. Они ведь в большинстве своем не любят переключать передачи... Но нет, Honda с вариатором — отличный выбор не только для дам, но и для тех, кто не прочь иной раз размяться.

Правда, вскоре наши восторги и бурное обсуждение возможностей машины в разных режимах сменились главным вопросом, с которого мы и начали эту статью: долговечен ли вариатор?

К сожалению, нам не удалось обнаружить сколько-нибудь достоверных сведений о жизнестойкости вариаторов. Известно лишь, что в фирменной статистике отказов (периодичности выхода из строя узлов и агрегатов автомобилей Honda) вариатор не упоминается вовсе. И в руководстве по обслуживанию машины, даже в описании операций последнего техобслуживания (при пробеге 200000 км), ни слова не сказано о замене ремня вариатора или о каких-либо специальных профилактических работах!

Строгий и функциональный салон практически лишен недостатков по части эргономики. Нарекания вызвало лишь кнопочноползунковое управление системой отопления и вентиляции

Единственное, что нужно делать, — это периодически заменять ATF, жидкость в картере трансмиссии. Выходит, CVT и впрямь может продержаться 200000 км без обслуживания. Если это так, то мы — за вариатор. Вот только одно пока что непонятно: если есть такая замечательная штука, как вариатор, зачем тогда нужна гидромеханическая трансмиссия?

Механизм, который у нас именуется клиноременным вариатором, за рубежом часто обозначается аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission — бесступенчатая трансмиссия). Как работает CVT?

Простейший случай — это два шкива с раздвижными коническими половинками, соединенные между собой ремнем. Если половинки ведущего шкива максимально раздвинуты (ремень "провалился" вглубь), а половинки ведомого шкива, наоборот, сдвинуты, и ремень огибает их по большой окружности, то это — максимальное передаточное отношение, "первая передача".

Принципиальная схема бесступенчатой трансмиссии автомобиля Honda Civic

Сдвигая половинки ведущего шкива и одновременно раздвигая половинки ведомого, можно добиться минимального передаточного отношения ("пятая передача").

Конечно же, реальный механизм CVT намного сложнее. Во-первых, ремень представляет собой нанизанные на ленты V-образные стальные сегменты. Такой ремень весьма надежен и может передавать большой крутящий момент.Во-вторых, для отключения вариатора от двигателя (холостой ход) применяется многодисковый фрикцион на ведомом валу вариатора. В-третьих, чтобы заставить автомобиль двигаться задним ходом, используется планетарная передача с фрикционами переднего хода и тормозом для включения заднего хода. Наконец, всеми перечисленными механизмами, включая перемещение половинок шкивов, ведают гидроприводы, а стальной ремень работает в масляной ванне. CVT имеет собственный масляный насос и целую сеть гидроприводов. В автомобиле Honda Civic трансмиссия CVT плавно изменяет передаточное отношение от 2,47 до 0,547. Величина передаточного отношения зависит от передаваемой ремнем нагрузки, от скорости движения машины и положения педали акселератора.

Крайние положения вариатора: "высшая передача" (слева) и "низшая передача" (справа)

Селектор рычага CVT имеет пять положений: P (парковка), R (задний ход), N (нейтраль — для буксировки машины), D (drive, движение вперед), S (спортивный режим) и L (от англ. low — низкий, этот режим используется для движения в горной местности, буксирования прицепа и торможения двигателем). На автомобилях для японского рынка режим L заменяется на E (экономичный).

Еще Леонардо да Винчи работал над редуктором, в основу которого были положены два конуса с параллельными осями вращения и расположенными навстречу друг другу сужающимися частями. Крутящий момент передавал надетый на конусы ремень. Перемещая ремень вдоль оси конусов, можно было плавно изменять передаточное отношение редуктора. Подобные конструкции использовались в различных механизмах.

Однако первый вариатор в нынешнем понимании появился гораздо позже: патент на бесступенчатую трансмиссию был получен в США только в 1897 году. К тому времени конусный вариатор превратился в клиноременный: ремень имел форму трапеции и передавал крутящий момент между двумя разрезными шкивами, половинки которых могли сдвигаться и раздвигаться, изменяя таким образом передаточное отношение редуктора.

Автомобилестроители всерьез взялись за клиноременные вариаторы и того позже. Несмотря на многочисленные попытки использовать вариатор в качестве бесступенчатой трансмиссии автомобиля, реализовать эту идею удалось только в 1958 году. Голландец Хуб ван Доорн, владевший вместе со своим братом компанией Van Doorn Automobilfabrick (DAF), внедрил CVT на первом легковом автомобиле фирмы — маленьком седане DAF 600.

Трансмиссия Variomatic была интегрирована в заднюю независимую подвеску. Эластичные ремни позволяли обходиться без карданных передач и шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов)

Четырехместный автомобильчик с 585-кубовым оппозитным 2-цилиндровым мотором мощностью 20 л. с. оснастили бесступенчатой трансмиссией Variomatic. Позже появились новые модели с вариаторами. Когда DAF перешел под юрисдикцию Volvo, в производство была запущена модель Volvo 345 с вариатором. И все же массового распространения вариатор не получил из-за низкой надежности и малого КПД.

Ван Доорн покинул DAF в 1965 году и основал новую фирму — Van Doorn Transmissie (VDT). Новые исследования привели к тому, что клиновидный резиновый ремень был заменен на металлический, состоящий из стальных стреловидных сегментов, нанизанных на кольцевые полосы. Такие ремни могут передавать больший крутящий момент и меньше подвержены износу.

Возрождение вариатора в качестве автомобильной трансмиссии началось в Японии. В 1987 году японский концерн Fuji Heavy Industries (автомобильное отделение которого выпускает автомобили Subaru) представил хэтчбек Subaru Justy с вариатором со стальным ремнем, с электромагнитным сцеплением и электронным управлением. Примеру пионера последовали фирмы FIAT, Ford, Nissan и Honda. Причем все эти фирмы используют ремни Van Doorn. Самый мощный серийный легковой автомобиль с вариатором — это "наша" Honda Civic со 114-сильным двигателем.

Побывавший на испытаниях в Авторевю 3-дверный хэтчбек Honda Civic 1.6i 16V VTEC с бесступенчатой трансмиссией CVT продается в фирме Аояма Моторс за $23500. В оснащение этой машины входят гидроусилитель рулевого управления, люк с электроприводом, велюровая обивка салона, АБС, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, электроприводы стеклоподъемников и наружных зеркал заднего вида, центральная блокировка замков дверей и иммобилайзер. Это самая дорогая модификация в гамме 3-дверных 114-сильных машин. Точно такой же автомобиль, но с 4-диапазонной автоматической коробкой передач предлагается за $22400. А самый доступный 114-сильный Civic с механической 5-ступенчатой КПП стоит $19500. Но эта машина победнее: из оснащения — только кондиционер, электропакет и иммобилайзер.

• 3-дверный хэтчбек

• Тип - бензиновый, с распределенным впрыском топлива
• Расположение - спереди, поперечно
• Рабочий объем, куб. см - 1590
• Число цилиндров - 4
• Число клапанов - 16
• Степень сжатия - 9,6
• Максимальная мощность, л. с./об/мин - 114/6500
• Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин - 144/5000

• бесступенчатый вариатор, передаточное число от 2,47 до 0,547

• на передние колеса

• передние - дисковые, вентилируемые
• задние барабанные

• Шины 175/65 R14
• Длина, мм 4190
• Ширина, мм 1695
• Высота, мм 1375
• Колесная база, мм 2620
• Снаряженная масса, кг 1105
• Полная масса, кг 1580
• Максимальная скорость, км/ч 170
• Время разгона 0—100 км/ч, с 11,0
• Топливо бензин А-95
• Емкость топливного бака, л 45

Технические характеристики Type-R Type-R Cup 7-e поколение Филигранная техника Нормальный автомобиль с ненормальным мотором С вариатором Вариации Тест "Авторевю" Civic. Четверть века Такие разные японцы - резюме

Чистюли из фирмы Honda Опыт эксплуатации Логика выбора Меняем только облик Покупаем подержанный автомобиль Honda Civic Aerodeck Ресурсные испытания: Honda Civic Coupe Honda Civic VIII - Гражданский мятеж Отзывы владельцев на сайте Отзывы владельцев на Форуме Купля/продажа на Форуме