Установка суперчарджера Jackson Racing на мотор D16A VTEC/ZC VTEC/D15B VTEC '92-'95. (много, фотки, траффик!) Опции

Часть Первая

Предисловие 1. Jackson Racing Super Charger (JRSC) – механический (с ременным приводом от коленвала) нагнетатель типа «Рутс» («Roots»).
Jackson Racing выпускал такие нагнетатели для атмосферных моторов автомобилей Мазда и Хонда, для разных серий моторов разные комплекты. Комплект представляет из себя собственно нагнетатель от фирмы Eaton (их ставят на Мустанги, Мини и прочие Мерседесы - http://www.eaton.com/EatonCom/Markets/Auto...rgers/index.htm ) , впускной коллектор и блок натяжных роликов (собственного изготовления JR).
В данном комплекте (для одновальных моторов серии D) Jackson Racing использовал «мясорубку» Eaton M45 - http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServ...s/M45/index.htm
JRSC оснащён встроенным байпасом, развивает давление наддува 6 psi (0,43 бар), что на стоковом моторе даёт прирост мощности и крутящего момента на 25-35%.


Предисловие 2. Установка чарджера, даже в виде «болт-он» комплекта, требует определённых слесарных навыков и наличия качественного инструмента, поэтому если вы не в состоянии самостоятельно отрегулировать клапана или заменить ремень кондиционера (к примеру) на своём авто – дальше можете просто не читать.

Предисловие 3. «Лучший тюнинг – новый сток!»
В данном случае это обозначает, что пытаться наддувать (чарджером или турбо) старый, ушатанный, жрущий масло мотор, с целью «чтоп тачка полетела» – бесполезная трата денег, сил и времени. Он дриснет(стуканёт, развалиццо) 100% после первого же отжига – это не слова, это многочисленный печальный опыт ваших предшественников, не стОит его повторять!
Перед установкой чарджера прежде всего приведите свой мотор в состояние нового стока: откапитальте и обкатайте в атмо варианте! (а потом может и не захотите тюнить дальше )

Предисловие 4. Основная часть фото сделана мной не в процессе установки, а в процессе съёма чаргера и приведения авто стоковое состояние, поэтому не удивляйтесь, что визуально-хронологически мотор будет становиться всё более грязным


Итак, мотор у нас откапитален, обкатан, если хотите - можно совместить установку чаргера со сменой масла (со снятым маслофильтром удобнее работать снизу) и антифриза (его в процессе установки требуется слить).
Так же, если ваш топливный фильтр прошёл более 20 ткм – настоятельно рекомендуется заменить его! То же относится к воздушному фильтру – отныне мотор будет очень требователен к его пропускной и фильтрующей способности!
Перед началом работ нужно запастись новой прокладкой впускного коллектора и прокладкой дроссельной заслонки, так же понадобятся различные бензомаслостойкие шланги с хомутами и пластиковые стяжки для проводов, подлиннее.

1. Для начала скидываем «массу» с аккумулятора, сливаем антифриз с радиатора (с блока можно не сливать), ставим передок авто на подставки, снимаем левое переднее колесо и нижний брызговик – нам понадобится доступ к шкиву коленвала.


2. Снизу откручиваем и снимаем кронштейн впускного коллектора и отсоединяем клипсы закреплённой на нём проводки.



3. Снимаем патрубок впуска



4. Откручиваем кронштейн тросиков газа и АКП(если авто автоматное), снимаем тросики с сектора и отводим в сторону.
Отсоединяем разъёмы МАР-сенсора, TPS, IACV, снимаем с дросселя шланг системы улавливания паров топлива , снимаем правый шланг с термоклапана ХХ (внизу дросселя).
Откручиваем дроссель и IACV, остальные шланги на них пока не трогаем.


5. Снимаем шланг обратки с топливного регулятора, откручиваем и снимаем с рейки сам регулятор (НЕ КУРИМ при этом! Бензин - вот он!). Снимаем разъёмы с форсунок, откручиваем шлейф разъёмов, отводим его в сторону. Откручиваем 3 гайки, крепящие топливную рейку и, аккуратно поддевая форсунки, стараясь, чтобы они остались в рейке, снимаем её и кладём в сторонку. Если форсунка таки вылетела из рейки – будем готовы заменить на ней уплотнительное колечко на новое – вполне возможно, что теперь старое не будет держать.



6. Освобождаем все клипсы-кронштейны, удерживающие шлейфы и шланг ГУРа, которые находятся на впускном коллекторе. Отсоединяем разъём датчика температуры воздуха впуска.


7. Отсоединяем от коллектора шланг вакуумного усилителя тормозов и U-образный шланг ОЖ, идущий на термостат. Вытаскиваем клапан PCV и патрубок маслоуловителя из коллектора. Откручиваем гайки со шпилек крепления коллектора, все они доступны сверху, за исключением одной – нижней средней (между 2 и 3 цилиндрами). Вот тут-то не обойтись без воротка с карданчиком, а «видна» она только наощупь.


8. Снимаем впуск.



9. Ослабляем натяжение ремней насосов ГУРа и кондиционера, снимаем их ремни со шкива коленвала и отводим в сторону.


10. Откручиваем болты крепления генератора и его верхнего и нижнего кронштейнов и снимаем их. Снимаем и убираем ремень генератора. Генератор опускаем вниз на подрамник.



11. Вот тут имеет смысл обратиться к совету из мануала к JRSC.
Если у вас генератор типа Мицубиси – следует РАЗВЕРНУТЬ его главный плюсовой вывод вбок на 90 градусов..
Дело в том, что чаргер располагается в довольно сильной близости к генератору, и при установке запросто может продавить резиновый изолятор вывода и провода и коснуться его. А о последствиях замыкания «плюса» гены на «массу», думаю, не стоит рассказывать.
В моём случае гена типа Ниппон Денсо, поэтому я ограничился лишь тем, что немного подравнял надфилем выступающую часть шпильки плюсового вывода, а так же РАЗВЕРНУЛ клемму самого силового провода на нём на 180 градусов (видно на предыдущих фото).


12. Рассоединим пока разъёмы левой подкапотной косы, открутим их кронштейн от кузова и переместим шлейф, проходящий над лонжероном, наверх (отсоединив предварительно крепёж трубки кондея).


13. Теперь пришла пора поупражняться физически, причём в основном пальцами рук (можно помогать деревянными или резиновыми брусками).
Задача: отогнуть трубку ГУРа, тормозную трубку и трубки кондея, так как показано на фото. Нужно добиться того, чтобы при взгляде сверху они располагались полностью НАД лонжероном, не выступая за него. Так они не будут мешаться шкивам чаргера и генератора и ремню.
Работаем как Папанов-«Лёлик» – «…аккуратно, но сильно!».
Ни в коем случае не применяем ни молоток, ни пассатижи, ни какие другие металлические инструменты!!!
Замнёшь или продырявишь трубку – ладно бы ещё без ГУРа оказаться, а если без тормозов?!!
Поэтому работаем не торопясь, постепенно, помогаем себе деревяшками или кусками толстой резины и следим, чтоб не образовать на трубках заломов.
Впрочем, трубки кондея я почти не отгибал, вот только стянул пластиковыми стяжками термоизоляцию – на фото видно.



14. Пришла пора примерить чаргер на шпильки впуска. Вполне возможно, что из-за длины шпилек это сразу и не получится. Мне, например, пришлось открутить правую переднюю подушку коробки и ослабить болты верхней, для того чтобы силовой агрегат подался чуть вперёд и вправо.



15. Надев чаргер на шпильки, мы можем обнаружить, что его шкив упёрся в выступ подкрылка кузова. Пометив маркером узкое место, снимаем чаргер, и, взяв в руки небольшой молоток, аккуратно подрихтовываем это место на небольшую глубину. Нужно добиться зазора между шкивом и кузовом как минимум 5 мм. Это в дальнейшем поможет избежать проблем при замене ремня и задевания кузова шкивами при колебаниях силового агрегата во время езды.


16. Теперь устанавливаем кронштейн натяжных роликов с нижним кронштейном генератора, используя стоковые болты.







17. Прикручиваем генератор на кронштейн, используя стоковые болты.


18. Вставляем (уже промытый-прочищенный канеш!))) клапан PCV в патрубок маслоуловителя, надеваем на него 8-мм шланг длиной около 350 мм (1), кладём его, как на фото и закрепляем клапан стяжками на трубе помпы – после установки чаргера вряд ли удастся до него как-нибудь добраться. В дальнейшем мы подсоединим второй конец шланга к штуцеру впуска JRSC.
Снимаем стоковый шланг с ближнего к термостату штуцера трубы помпы и закрепляем на нём 6-мм шланг длиной около 350 мм (2). Потом к нему будет подсоединён IACV.
Снимаем и убираем шланг c IACV и ближнего к помпе штуцера трубы помпы и глушим этот штуцер (3).



19. Выкручиваем из снятого коллектора 3 шпильки крепления дросселя и вкручиваем в JRSC, в левое верхнее отверстие нам потом понадобится болт с гайкой.


20. Снимаем с коллектора датчик температуры воздуха впуска и переставляем его на JRSC в гнездо (1)
Надеваем на верхний штуцер ОЖ чаргера 6-мм шланг длиной 250 мм (9).
Остальное на JRSC:
(2),(3) – штуцеры наддувной (бустовой) части чаргера, используются для подключения топливных регуляторов, «показометра» буста-разряжения и пр.
(4) - штуцер для шланга вакуумного усилителя тормозов
(5) - не знаю для чего))) в данный момент можно заглушить
(6) – штуцер вакуумной части JRSC, для подключения Purge Cut Solenoid Valve (в данном случае отсутствует) – заглушен
(7) – штуцер для подключения шланга клапана PCV
(8) – датчик-выключатель буста


21. Наконец, надеваем на шпильки впуска прокладку и на неё – чаргер! Моторный шлейф проводов пропускаем под ним, а шланг ГУРа – над ним. В отличие от стокового коллектора, гайка средней нижней гайки на коллекторе JRSC доступна, как и все остальные – сверху, для накидного ключа (снизу её требуется только наживить).
Надеваем шланг ОЖ, подготовленный нами в п.18, на IACV.
Надеваем шланг клапана PCV, подготовленный в п.18, на штуцер (7) (см. п. 20).
Надеваем шланг ОЖ чаргера(9), подготовленный в п. 20 на штуцер термоклапана ХХ.
Надеваем на большой штуцер ОЖ чаргера U-образную трубку (идущую от термостата) и – внимание! – затягиваем её хорошим винтовым хомутом! (Я поначалу надел стоковый пружинный, который не смог как положено обтянуть трубку на штуцере чаргера, в результате чего на второй день езды я потерял 2 литра антифриза, причём течь можно было обнаружить только снизу!) Менять хомуты потом, когда всё уже установлено – отвратительное дело – хрен куда подлезешь.






22. Вставляем в коллектор чаргера подушки форсунок и устанавливаем топливную рейку с форсунками, не забыв теплоизоляционные проставки-прокладки и заведя подающий шланг под впуск JRSC.


23. Надеваем ремень суперчарджера (ремень 4pk1230 или 4pk1240.). Для этого вначале пропускаем его между шкивом чаргера и кузовом (вот где нам нужен зазор в 5 мм минимум!), накидываем на шкивы чаргера и генератора, затем надеваем его на шкив коленвала, затем пропускаем под верхним (предварительно ослабленным в крайнее верхнее положение) натяжным роликом, и, наконец снизу надеваем на нижний ролик.



Сообщение отредактировал Gek - 01.06.10 - 07:35

24. Регулируем натяжение ремня натяжным болтом верхнего ролика и контрим его, затем затягиваем болт самого ролика. Натяжение ремня стандартное – прогиб 1 см при приложении усилия в 10 кг. Если ремень новый, то потребуется повторить регулировку через 500-1000 км. В любом случае, если при заводке мотора вы слышите кратковременный свист – это даёт о себе знать ремень чаргера-гены, пора подтянуть.


25. Устанавливаем на место и натягиваем ремни ГУРа и кондиционера.

26. Ставим на место левый нижний брызговик.

26. Если ослабляли, откручивали болты подушек КП – вкручиваем, затягиваем.

27. Ставим стоковый топливный регулятор на рейку, не забыв про уплотнительное колечко под ним и предварительно заведя под него шлейф форсунок.
В новом комплекте JRSC есть проставка под него, которая позволяет установить так, чтоб нижний штуцер (обратка) регулятора не упирался в коллектор. У меня такого не было, поэтому я просто отогнул штуцер вбок примерно на 45 град.


28. Закрепляем на рейке шлейф форсунок, надеваем на них разъёмы, прикручиваем дроссель и IACV на впуск JRSC, не забыв про прокладки.


29. Подсоединяем разъёмы МАР, IACV, TPS, трубку системы улавливания паров топлива на дросселе.
Подсоединяем шланг вакуумного усилителя тормозов.
Разъём датчика температуры впуска пока не трогаем, тем более, что он у нас теперь «не дотягивается» до датчика
Прикручиваем кронштейн тросиков газа и АКП и устанавливаем тросики, при необходимости регулируем.

30. К обратке стокового топливного регулятора шлангом подсоединяем вход дополнительного регулятора FMU (Fuel Management Unit), а уже выход FMU – к обратке топливной линии авто. Вакуумные штуцеры обоих регуляторов подсоединяем трубками к штуцерам (2) и (3) чаргера (см. п. 20).
Назначение FMU – увеличивать давление топлива в топливной рейке пропорционально давлению буста, развиваемому чарджером. В мощных турбопроектах (с бустом больше бара) FMU компенсируют нехватку топлива, возникающую из-за сильного противодавления сжатого воздуха во впуске форсункам.
В данном варианте FMU служит для увеличения дозы впрыскиваемого форсами топлива (и тем самым обогащения смеси) на бустовых режимах работы двигателя, чего стоковый регулятор делать не может в силу своей конструкции. На вакуумно-атмосферных режимах FMU пропускает через себя топливо напрямую, и давлением в рейке рулит стоковый регулятор.
Вместо FMU JRSC, я использовал Vortech. На максимальном для JRSC бусте он поднимает давление в топливной рейке до 5 кг/см2, поэтому немаловажное требование – исправный бензонасос (для нового насоса это вполне посильная величина).
Vortech прикручиваем к моторному щиту.



31. Снимаем крышку воздушного фильтра и, просверлив отверстие, прикручиваем штуцер под 10-мм шланг. Устанавливаем крышку обратно.




32. В качестве впускного патрубка я использовал гофру посадочным диаметром 70мм от какого-то ГАЗа (подобрал в магазине), Для того, чтобы плотно надеть её на дроссель, пришлось вырезать кольцо из 4-мм резины и надеть его на дроссель как манжету.


33. Надеваем гофру на дроссель и крышку воздушного фильтра, затягиваем хомутами.
Надеваем 10-мм шланг длиной около 45 см на штуцер вентиляции крышки ГРМ и подготовленный в п.31 штуцер на крышке фильтра.


34. «Собираем в кучу» все ранее разобранные разъёмы левой подкапотной косы, закрепляем их на кронштейне, сам кронштейн закрепляем повыше, так, чтобы «не мешался» (я просто прихватил его стяжками к верхней трубке кондея), прихватываем к нему шланг ГУРа, собираем и прихватываем в удобных местах стяжками все болтающиеся и провисающие провода под чаргером. Вобщем, убираем всё, что «болтается», из области движущихся шкивов и ремней.



35. Теперь займёмся джексоновской «обманкой». Это простое 12-вольтовое реле, которое срабатывает от датчика-выключателя буста, установленного на чаргере, и добавляет в цепь датчика температуры воздуха впуска добавочное сопротивление 15 кОм. Такое сопротивление соответствует показаниям «-20 градусов», «глядя» на которые (вах, зима!) ECU переходит в режим «open loop» (отключает лямбду) и дополнительно богатит смесь, примерно на 20%.
Подключаем его так:
- Разрезаем красно-жёлтый провод датчика температуры (не ближе 2 см к датчику!).
- В разрыв провода подсоединяем (трубочками-обжимками, или по нашему, по-русски – скруткой и пропайкой) красно-жёлтые провода «обманки».
- Черный провод «обманки» - на клемму датчика-выключателя буста (8)(см. п.20).
- Черно-желтый провод обманки – к +12 в («зажигание») - черно-желтый провод на main relay или пин В1 на OBD1 ECU.
При этом, как я уже упоминал, длины проводов, на которых находится разъём датчика температуры, теперь не хватает, поэтому придётся их нарастить дополнительными отрезками проводов сантиметров по 30.
Не забываем все соединения изолировать, а сами провода спрятать в гофры!
Привожу схему из джексоновского мануала.


36. Подключаем разъём к датчику температуры впуска, закрепляем реле-«обманку» в удобном месте (я прикрутил на кронштейн топливного фильтра/вакуумного шланга).



37. Заливаем антифриз, ставим авто на колёса, убираем инструмент, кроме ключика на 12 и стробоскопа (хе-хе, стартовать «тапку в пол» или за пивом бежать ещё рано!)))


38. Заводим, прогреваем мотор, до полностью рабочей температуры (пока вентилятор радиатора не сработает). В это время внимательно проверяем мотор на предмет течи ОЖ, или, не дай Бог, бенза. Устраняем недостатки, если такие есть.
Замыкаем 2-пиновый диагностический разъём ECU, подключаем стробоскоп, ослабляем болты трамблёра и выставляем зажигание, ЗАПОЗДНЯЯ его на 6-8 градусов.
Jackson Racing рекомендует значение начального УОЗ около 8-10 градусов. Это где то посередине между метками ВМТ и группой из 3-х меток(стандартный УОЗ) на шкиве коленвала.
Не забудьте – отныне ваш мотор может безболезненно переваривать ТОЛЬКО 98-й бензин! Если у вас в баке был 92-й, придётся выкатать его «по-пенсионерски», без резкого педалирования, потом залейте полный бак 98-го.
А если 98-й уже залит, то срочно выезжаем на безопасный участок дороги и – тапку в пол!!!
Но не для того, чтобы обалдеть от того, как теперь на переключениях «шлифует резя» (хотя канеш и для этого, а нахрена бы мы затевали всю эту бодягу!!! ), а внимательно слушаем мотор на предмет детонационных звонов, на 2-й, 3-й передачах, особенно свыше 3000 об/мин. Если детонит, то увы, ваш «98-й» очень далёк от реального 98-го, и для того, чтобы не развалить мотор, вам придётся ещё двинуть трамблёр на бОльшее позднение.

Ну а теперь - на трассу, рвать 2-2,5 литровых атмо-автоматчиков, и прочих овосчей!!! )))

Сообщение отредактировал Gek - 26.05.10 - 15:31

Часть Вторая.

Итак, поотжигав как следует лето и насладившись офигительным моментом и мощой наддутой до 180 сил Д-шки, начинаем замечать пару-тройку ложек дёгтя в этой бочке мёда.
А именно:
- Так радовавший раньше (на "овоще") 7-9-ю литрами расход вырос до 10-12, а ведь бенз теперь 98-й!
- С наступлением холодов начинаем замечать трудности с утренней заводкой, которых раньше не было.
- Тапка в пол - это конечно кайф, но ведь постоянно так невозможно, иногда приходится просто "ездить", и тут периодически досаждают какие-то странные "лаги", возникающие при плавном педалировании - машинка чуть задумывается, а потом подрывает.

Что ж, значит пришла пора отказываться от колхозной джексоновской реле-обманки (лаги), регулятора-fmu (жор как у слепой лошади) и заваленного в чорт-те какое позднение трамблёра (плохая холодная заводка и жор).
Пора поступать, как взрослые дяди-тюнеры: шить мозги, брать хондату, хондавёрт, острич или какоё другой эмулятор внешней памяти, форсунки нормальной производительности (380сс-440сс), широкополосную лямбду с показометром, ноутбук с софтом, в идеале дино-стенд, ну или просто кусок свободной трассы. И вперёд - отстраиваться!

Ну, про всё это я здесь писать не буду, тема не про это, а вот напишу, чтО нам тогда предстоит немножко переделать под капотом.

Дело в том, что на Джексоне, в отличие от многих турбо и чарджерных проектов, сам нагнетатель расположен ЗА дроссельной заслонкой, что означает, что в дросселе ВСЕГДА разряжение (независимо, разряжение или положительное давление в самом коллекторе), которое и отслеживает МАР-сенсор (Это одна из причин расхода, смесь готовится мозгами неоптимальная, все проблемы, связанные с этим, берёт на себя топливный регулятор, который тупо богатит. Это конечно хорошо - меньше риск детонации, но плохо, что бенз летит в трубу).
Поскольку МАР-сенсор - один из основных датчиков, влияющих на смесеобразование, его правильные показания крайне важны для отстройки и нормальной езды.

Поэтому подаём на МАР-сенсор реальное разряжение-давление!
Jackson Racing для этого отдельно предлагал специальную проставку под MAP-сенсор, со штуцером, у нас (ессесно) такой нет
Поэтому тупо вырезаем из металла пластинку-заглушку по контуру МАР-сенсора и пластину-кронштейн, в которой сверлим отверстия так, чтобы закрепить МАР.
Снимаем МАР-сенсор с дросселя, крепим его на кронштейн и ставим всё это дело, с пластинкой-заглушкой (подложив под неё резиновое уплотнительное колечко от МАРа!) и соединяем подходящим шлангчиком МАР с бустовой частью коллектора.
FMU при этом просто снимаем и пускаем обратку с топливного регулятора по стоковой схеме.
Трамблёр возвращаем на начальный УОЗ по мануалу, реле-обманку выкидываем).







Сообщение отредактировал Gek - 27.05.10 - 15:11

А результат то?

на долго ли хватит мотора с чарджером?

А результат то?

Время для Сивика с jdm d15b sohc vtec с чарджером: до 100км/ч 6,2 сек, 402 метра за 14,2 сек.

на долго ли хватит мотора с чарджером?

Я отъездил 2 года и 40 тыкм.
Сейчас, после снятия джексона, компрессия по всем горшкам 11-11,5, расход бенза 7-9.

Бюджет?
Ты джексона нового брал?

GEK! Правда очень интересен бюджет)))

Опишите динамические характеристики,или ощющения прибавки до и посли.
И причина почему Вы его сняли,может он себя не оправдал.

Бюджет?
Ты джексона нового брал?

GEK! Правда очень интересен бюджет)))

Не, конечно не нового.
Взял я его 2 года назад за 42 тыр у Сани-SOHCа, который годом-полтора ранее (опять же по моей наводке, у меня тогда денег не было))) взял его на ебее, по-моему за $1600 (могу соврать).
Дальнейшие расходы: шитые ОБД-1 мозги - $200, рилтайм-эмулятор внешней памяти Ostrich 2.0 - $200, высокоомные форсунки Precision 440cc - 8 тыр. Если ещё приплюсовсть сюда антифриз, прокладки, замененные мной в процессе эксплуатации ролики и ремень - общий бюджет выйдет где-то под 70 тыр.
Экспириенс, приобретённый в процессе отстройки мотора в Crome - БЕСЦЕННО
Сейчас чаргер уехал в МО за 35 тыр.

Причина продажи - меняю авто, а любое авто с тюнингом продать тяжелее. Следующая машинка будет точно не с Д-мотором, поэтому увы, оставить компрессор себе "на память" не могу.

Вапще, на вкус и цвет все фломастеры разные канеш, но лично мне "рутс" вставляет больше турбо. Да, КПД у него ниже, да, возможность буст-апа невысокая, но когда нужен не драговый корч, а для машинка для повседневной езды -компрессор фарева. Высказывания типа "рутс не дует наверху" - брехня полная, заявляю счас с ответственностью. Он наваливает буквально с 2000 об. и до самой отсечки (у меня была 8000), безо всяких провалов и турболагов, по ощущениям - как будто под капотом не полторашка, а литра 2. Ломовой момент во всём диапазоне, - это оочень приятное ощущение, мне с компрессором перестала мешать длиннючая Д-шная коробка, разгоняться можно было на любой передаче - я иногда при езде в городе просто тупо забывал переключаться, пилил как на автомате.
Жалко, что Джексон перестал выпускать "рутсовые" чарджеры. На ебее ещё попадаются они, но смотреть счас нужно всё более внимательно, есть шанс взять некомплект.

Игорь, отличный отчёт! Если редактировать больше не будешь, то нужно отправить в ФАК.

П.с. а после того, как приколхозил мап на надутую часть коллектора, какоето время ещё ездил на штатных мозгах? Или сразу начал отстраиваться на шитых?

а после того, как приколхозил мап на надутую часть коллектора, какоето время ещё ездил на штатных мозгах? Или сразу начал отстраиваться на шитых?

Не, на самом деле, был период, когда ездил на обманке-пиггибэке собственного изготовления, под названием "МАП-буст-УОЗ-контроллер"))) Он у меня "отсекал" для мозга показания МАПа свыше атмосферы и позднил УОЗ на положительном давлении, а топливом так же ещё рулил fmu. Это дало возможность выставить трамблёр в стоковое значение, и на до-бустовых режимах смесь была стоковой, оптимальной, а это нормальная заводка и получше расход.
Потом взял 440-е форсы и долгое время "упражнялся" с шитьём микрух (прошивы сам правил в Кроме, сидя за компом) - дрючево ещё то А вот когда наконец-то взял Острича - тогда и освоил Кром по-полной, и мотор нормально отстроил.

Да хороший отчёт,есть над чем задуматся.
Вот теперь стою перед выбором направления,или дуть Д-серию до 0,5 бар или откладывать деньги на В18 что по вложениям и его преобритения и установке затянит до 2.8 штуки зелени,а вот дунутся значно дешевле.
Хотелось бы услышать практичный опит по надутому Д-мотору и В18,все ихнее негативные и позитивные стороны,если комуто довелось опробывать таких два направления.

Стоимость слишком высока((( Можно дунуть по уму на это лове. Отчет супер, много интересного спасибо GEK!

Если редактировать больше не будешь, то нужно отправить в ФАК.

Ну счас пробежался ещё раз - вроде ничего не забыл.

filmobile, ну, все варианты имеют "право на жись". Минусы и плюсы есть у всего. Тут главное - решить, чего тебе нужно от машины)))
Что касается наддува Д-шек - на редлайнерсах инфы море.
Вапще, с маньячным подходом, д-шки раздувают и до 300-350 сил, но там от стока только коленвал.
К тому же не забываем - д-шная коробка, даже самая короткая, намного длиннее любой Б-шной, так что смысл таких мощностных достижений и соотношение затраты-выхлоп - для меня лично весьма сомнительны.

Я накорябал этот мануал, потому что сам в своё время долго лопатил инфу по Джексону, а она вся у буржуев, и то разрозненная, а в русскоязычной сети вапще ничего толком нет.
Вот может хоть немного пробел будет восполнен.

Сообщение отредактировал Gek - 27.05.10 - 15:09

А СЖ какая у данного мотора?

Собираюсь сейчас степень в районе 10.5 сделать, на такую чарджер, даже с нашим 98м бензон онли не поставить, да? Детонацию поймаю раньше, чем до холостых оборотов дойду =)
Либо разжимать как-нибудь, но поршни и так уже последний ремонтный размер (76мм?).
Я прав?

Сейчас чаргер уехал в МО за 35 тыр.

приедет в понедельник ужо!
насчет турбо ты прав - компрессор практичней на повседнев.

хотелось бы услышать про шкив на 11пси,он что DIY?
и как готовить мотор под такое давление,турбо рецепты с понижением СЖ не совсем то что нужно.
блокгард,интеркуллер нужны?

просто оперативно все равно не получится поставить компрессор,много еще по кузовне надо сделать.
вот я думаю тогда к бОльшему давлению сразу подготовиться?

А СЖ какая у данного мотора?

Собираюсь сейчас степень в районе 10.5 сделать, на такую чарджер, даже с нашим 98м бензон онли не поставить, да? Детонацию поймаю раньше, чем до холостых оборотов дойду =)
Либо разжимать как-нибудь, но поршни и так уже последний ремонтный размер (76мм?).
Я прав?

На моём 9,2 степень. Д-шки в стоке больше 9,6 не имели.
Вапще же есть джексоны для б16-б18ц, так что небольшой буст на степень 10,5 - вполне реально.

хотелось бы услышать про шкив на 11пси,он что DIY?
и как готовить мотор под такое давление,турбо рецепты с понижением СЖ не совсем то что нужно.
блокгард,интеркуллер нужны?

просто оперативно все равно не получится поставить компрессор,много еще по кузовне надо сделать.
вот я думаю тогда к бОльшему давлению сразу подготовиться?

Да, оба шкива кастомные, выточены по образцу джексоновских, но под 4 ручья (в джексоне в стоке идут 3-ручьёвые).
Насчёт интеркулера - это одна из причин плохой возможности буст-апа Д-шного джексона, некуда у него особо интеркулер вкорячить, сами мясорубки опускать некуда, они уже в генератор и так упираются.
С другой стороны, за счёт очень коротких каналов (маленького расстояния от собственно чарджера до впускных клапанов мотора) джексон меньше греет воздух (в отличие от других турбо- и чарджерных проектов, где воздух сжимается ДО дросселя, в длинных пайпингах), поэтому установка кулера у него малоцелесообразна. К тому же, кулер - это дополнительные потери, при небольшом бусте они будут весьма чувствительны.
Насчёт подготовки мотора - не раз слышал, читал, что в стоковые д-шки дуют до бара (кратковременно), у нас в Ирк-е ездит турбовая ZC-Интегра с давлением 0,7 на сток. (Кстати, не забываем, что стоковый МАР-сенсор "не видит" больше 0,78 бара.)
Поэтому, я бы максимум обошёлся блокгардом, ну может кованными шатунами, больше для перестраховки.

Часть Первая

Jackson Racing Super Charger (JRSC) – механический (с ременным приводом от коленвала) нагнетатель типа «Рутс» («Roots»).

Мужчина, ну вы просто СУПЕР ПЕРЕЦ.

+1

ещё б такую статейку как Тойотовский рутс впихнуть.